อนาคตและความท้าทายของธุรกิจการบินในน่านฟ้าอาเซียน

ก่อนการเกิดขึ้นของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี 2558 เสียอีก ก็คือ “นโยบายน่านฟ้าเสรี” ซึ่งทำให้สายการบินต่างๆ ในภูมิภาคตื่นตัวกับผลประโยชน์ที่จะได้รับ หากความร่วมมือดังกล่าวทำให้น่านฟ้าที่ถูกแบ่งกั้นด้วยกฎเกณฑ์ตามเขตอธิปไตยของแต่ละประเทศสามารถรวมกันเป็นตลาดการบินร่วมได้จริง

พัฒนาการที่เด่นชัดที่สุด คือ การขยายตัวเชิงปริมาณและคุณภาพของสายการบินใหม่ๆ ในอาเซียน โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำที่เติบโตอย่างรวดเร็วในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็น สายการบินนกแอร์ของไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์สของสิงคโปร์ เซบู แปซิฟิกของฟิลิปปินส์ ไลอ้อนแอร์ของอินโดนีเซีย เวียดเจ็ทแอร์ของเวียดนาม ลาวเซ็นทรัลแอร์ไลน์ สายการบินที่เอกชนถือหุ้นทั้งหมดแห่งแรกของลาว รวมไปถึง โกลเด้น เมียนมาร์ แอร์ไลน์ สายการบินต้นทุนต่ำน้องใหม่ที่เพิ่งก่อตั้งเมื่อปี 2555

การเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำ สอดคล้องกับความเปลี่ยนแปลงสำคัญในภูมิภาค ศูนย์การบินนานาชาติ (CAPA) รายงานว่า ตลาดสายการบินต้นทุนต่ำในอาเซียนเติบโตอย่างก้าวกระโดด ครองส่วนแบ่งที่นั่งกว่าร้อยละ 50 ของเที่ยวบินทั้งหมดในปีที่ผ่านมา คิดเป็นส่วนแบ่งการตลาดกว่าร้อยละ 30 และมีผู้ใช้บริการกว่า 24 ล้านคน

ปรากฏการณ์นี้สะท้อนการเติบโตของคนกลุ่มใหม่ที่ต้องการการเดินทางที่รวดเร็วและมีรายได้เพียงพอจะเข้าถึงบริการขนส่งที่สะดวกสบายมากขึ้น ทั้งยังสามารถเข้าถึงอินเทอร์เน็ตและชำระค่าบริการผ่านบัตรเครดิตและบัตรเดบิต ซึ่งเคยเป็นข้อจำกัดสำคัญของตลาดการบินต้นทุนต่ำในอาเซียน

ขณะที่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเปิดเผยว่าจำนวนเครื่องบินของสายการบินในอาเซียนเพิ่มขึ้นร้อยละ 20-30 ขณะที่ จำนวนเที่ยวบินเพิ่มขึ้นร้อยละ 15 จากปีก่อน ตัวเลขนี้ชี้ว่า สายการบินต่างๆ ได้เร่งปรับกลยุทธ์ทางการตลาดด้วยการขยายเส้นทางการบินและเพิ่มความถี่ของเที่ยวบินไปยังปลายทางที่ค่อนข้างคุ้มทุน เพื่อรองรับการเติบโตของตลาดการบิน ที่เปิดกว้างต่อการเคลื่อนที่ของผู้คนและการขนส่งสินค้าทางอากาศ

สำหรับไทย ซึ่งมีข้อได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้งและอุตสาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยาน มีแผนจะพัฒนาประเทศให้เป็นศูนย์กลางการบินของอาเซียนในอนาคต อันเห็นได้จากความเปลี่ยนแปลงต่างๆ เช่น การยกเลิกการสงวนสิทธิ์การบิน การเพิ่มเส้นทางการบินระหว่างประเทศ และที่สำคัญ ได้ก่อตั้งสายการบินไทยสมายล์ ที่เน้นเส้นทางในภูมิภาค ASEAN Plus (อาเซียน จีน อินเดีย) และมุ่งเป้ากลุ่มลูกค้าที่เชื่อมต่อเที่ยวบินจากการบินไทย และกลุ่มลูกค้ารายได้ปานกลางที่ต้องการความหรูหราคล้ายคลึงกับสายการบินระดับพรีเมียมในราคาที่ต่ำกว่า

การเติบโตเหล่านี้จำต้องได้รับการสนับสนุนอย่างมากจากภาครัฐ ทั้งด้วยการแก้ไขกฎเกณฑ์การถือครองกรรมสิทธิ์สายการบิน การอนุมัติสิทธิการบินให้กับสายการบินต่างชาติ การจัดเตรียมสนามบินทางเลือก การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระหว่างสนามบินภายในประเทศ ฯลฯ อย่างไรก็ดี ภาพความสำเร็จและโอกาสย่อมมาพร้อมกับความท้าทายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

การเปิดเสรีการบินยังมีข้อจำกัดอยู่มาก เมื่อแต่ละชาติเห็นผลประโยชน์ของตนในประเด็นที่แตกต่างกันไป ตัวอย่างเช่น อินโดนีเซีย ตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน ที่ออกมาประกาศว่ายังไม่พร้อมเปิดเสรีการบิน ด้วยปัญหาการจัดการสนามบินและโครงสร้างขนส่งมวลชนที่ยุ่งยาก ทั้งต้องเผชิญแรงกดดันจากธุรกิจการบินในประเทศที่พยายามให้รัฐบาลปกป้องตลาดให้ยาวนานที่สุด เพราะมองว่า การเปิดเสรีการบินอาจทำให้พวกเขาสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับสายการบินต่างประเทศ

นอกจากนี้ ระดับการให้สิทธิการบินในข้อตกลงทวิภาคี ระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ความสามารถของตลาดและกลุ่มธุรกิจ และโครงสร้างพื้นฐานของอุตสาหกรรมการบินที่แตกต่างกันอย่างมาก สะท้อนว่า หลายประเทศยังไม่พร้อมจะเปิดเสรีการบินอย่างเต็มที่ และสร้างความกังวลว่าการเปิดเสรีจะสร้างประโยชน์แก่กลุ่มทุนการบินขนาดใหญ่บางกลุ่ม ซึ่งทำให้การเจรจาเรื่องดังกล่าวไม่มีความคืบหน้าเท่าที่ควร

อย่างไรก็ดี กลุ่มทุนการบินขนาดใหญ่เหล่านี้มีบทบาทสำคัญต่อการเปิดเสรีการบิน เพราะหากพวกเขามั่นใจว่าการเปิดเสรีจะสร้างประโยชน์มากกว่าที่คาดไว้ ก็มีแนวโน้มจะเกิดแรงผลักดันไปยังการกำหนดนโยบายของภาครัฐ นอกจากนี้ การเติบโตของธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำยังช่วยเร่งการเปิดตลาดการบินร่วมให้เป็นจริงได้มากขึ้น โดยเฉพาะเมื่อกลุ่มทุนการบินขนาดใหญ่เริ่มเห็นทิศของตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป และหันมาตั้งสายการบินทางเลือกที่มีต้นทุนต่ำกว่า หรือเข้าถือหุ้นในสายการบินต้นทุนต่ำสัญชาติตนเสียเอง

การเปิดเสรีของน่านฟ้าอาเซียนกำลังเกิดขึ้นพร้อมๆ กับความท้าทายทางเศรษฐกิจ และความขัดแย้งระหว่างผลประโยชน์ของชาติกับผลประโยชน์ของภูมิภาค ฉะนั้น อีกหนทางหนึ่งในการก้าวข้ามขีดจำกัดที่มีอยู่ ก็คือ การเน้นย้ำให้แต่ละประเทศตระหนักถึงความสอดคล้องระหว่างผลประโยชน์ของชาติและผลประโยชน์ของภูมิภาค ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ในเร็ววัน เมื่อพิจารณาถึงข้อเท็จจริงที่ว่า ข้อจำกัดด้าน การบินระหว่างชาติอาเซียนเอง จะก่อให้เกิดความเสียเปรียบ เมื่อทำข้อตกลงด้านการบินระหว่างอาเซียนกับประเทศนอกภูมิภาค อย่างเช่นที่เกิดขึ้นกับข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างอาเซียนกับจีนที่ทำให้สายการบินจีนได้รับสิทธิการบินไปยังประเทศอาเซียนต่างๆ ในขณะที่สายการบินจากประเทศอาเซียนยังประสบปัญหาเรื่องสิทธิการบินไปยังประเทศของกันและกัน เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางไปยังจีน