ลองขับ อีวี ฮอนด้า e:N1 ก่อนเปิดตัวในไทย Handling ดี ลุ้นราคาสู้จีน

อนาคตรถอีวี ฮอนด้า (EV) คันนี้ ฮอนด้าระบุว่าเป็นแพลทฟอร์มใหม่ แต่ใกล้เคียงกับ ฮอนด้า HR-V รถในกลุ่ม B-SUV ซึ่งก็น่าจะหมายถึงโครงสร้างร่วมกัน แต่ปรับบางส่วนให้เหมาะสมกับพลังงานใหม่ 

ขณะนี้ B-SUV  อีวี ตัวนี้ มีสายการผลิตที่จีนและทำตลาดหลายประเทศแตกต่างกันไป เช่น e:Nv1 หรือ e:Ny1 แต่เอาเป็นว่าเราเรียกรวมๆ ตัวนี้ว่า e:N1

ส่วนสเปคของรถ ยังไม่แน่ใจว่าจะมาแบบไหน แต่ถ้าไปดูตัวที่ขายในยุโรป e:Ny1 เป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้า โดยชุดมอเตอร์ต่างๆ เน้นความกะทัดรัด ทำให้สามารถว่างอยู่บนเพลาหน้าได้

และฮอนด้ายืนยันว่าหากเทียบกับรถในตลาดเดียวกันหลายรุ่น มันมีน้ำหนักที่เบากว่าประมาณ 100 กก. เลยทีเดียว 

แบตเตอรีความจุ 68.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง รองรับการขับขี่ 412 กม. ตามมาตรฐาน WLTP แต่ถ้า NEDC ก็ทะลุ 500 กม. 

การชาร์จ รองรับทั้งการชาร์จเร็ว (DC) และ ชาร์จปกติ หรือ AC และการชาร์จแบบเร็ว ถ้าเร่งด่วน แวะชาร์จสัก 11 นาที ก็ขับต่อไปได้ 100 กม.

ฮอนด้าระบุว่า แนวทางการออกแบบการชาร์จ จะแตกต่างจากผู้ผลิตยางรายอยู่บ้าง โดยฮอนด้าไม่เน้นการเร็วมากเกินไป แต่เน้นการชาร์จหากเป็นเส้นกราฟคือเรียบ ซึ่งจะเป็นวิธีที่ได้ประจุไฟฟ้าที่เสถียร และยืดอายุแบตเตอรีออกไป 

e:N1 มีขนาดตัวถังใกล้เคียงกับ HR-V

• ความสูง 1,584 มม.
• ความกว้าง 1,790 มม.
• ความยาว 4,387 มม.
• ระยะฐานล้อ 2,607 มม.

ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว เป็นมาตรฐานของทุกรุ่นย่อย

 

 

ภายในห้องโดยสาร ติดตั้งจอกลางแบบสัมผัสขนาดใหญ่ 15.1 นิ้ว รองรับ แอ๊ปเปิ้ล คาร์เพลย์ แบบไร้สาย ส่วนแอนดรอยด์ ออโต้  ต้องเชื่อมต่อผ่านยูเอสบี ส่วนจอแสดงข้อมูลการขับขี่ หรือสถานะของแบตเตอรี การขับเคลื่อน ขนาด 10.25 นิ้ว เห็นได้ชัดเจน 

ออกแบบแสงภายในห้องโดยสารแบบนุ่มนวล ให้รู้สึกผ่อนคลาย ปรับที่นั่งใหม่ให้รองรับสรีระ เพิ่มวัสดุบุนุ่มในจุดที่ต้องสัมผัสบ่อยๆ

 

เกียร์ที่เป็นแบบปุ่มกด ใช้งานสะดวก และเเพิ่มความโปร่งโล่งมากขึ้น เข้ากับสวิตช์เบรกมือไฟฟ้า ทั้งหมดอยู่ในตำแหน่งที่คนขับคุมได้สะดวก 

ติดตั้งระบบชาร์จโทรศัพท์แบบไร้สาย ระบบ Air Diffusion System ที่เปิดตัวครั้งแรกใน ฮอนด้า เอชอาร์-วี ให้มีทิศทางลมที่หมุนเวียนและกระจายลมเหมาะสมมากขึ้น 

ฮอนด้ายังนำ เทคโนโลยี HMI มาใส่เป็นครั้งแรก พร้อมอินทอร์เฟซ ที่ใช้งานง่ายขึ้น

ระบบ Honda Connect ช่วยควบคุมการชาร์จไฟที่บ้านหรือที่สถานีชาร์จ ซึ่งสามารถทำได้จากภายในรถหรือจากระยะไกลผ่านแอป My Honda+ บนสมาร์ตโฟน โดยมี 3 ระดับให้เลือก ตั้งแต่ Low ซึ่งจํากัดกำลังไฟฟ้าไว้ที่ 6 แอมป์ ไปจนถึง High หรือกำลังสูงสุดที่แบตเตอรี่จะรับได้

ด้านความปลอดภัย มาพร้อม Honda SENSING ติดตั้งกล้องภายนอกรอบคัน โดยกล้องหน้าเป็นมุมกว้าง 100 องศา ช่วยให้เก็บข้อมูลส่งไปให้กับชิปประมวลผลได้มากขึ้น ป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ 

ส่วนระบบของ Honda SENSING เช่น ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ  (Lane Keeping Assist System: LKAS)

เป็นต้น และยังมีระบบขับขี่อัตโนมัติที่ความเร็วต่ำ (Traffic Jam Assist) โดยจะช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางปกติตั้งแต่ความเร็ว 0 กม./ชม. เลย 

แต่เมื่อจราจรคล่องตัวขึ้น ความเร็วไต่ไปถึงระบบ 60 กม./ชม. ก็จะเปลี่ยนมาให้ ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ ทำหน้าที่แทนอัตโนมัติ 

นอกจากนี้ยังมีระบบช่วยอ่านป้ายสัญญาณจราจร (Traffic Sign Recognition System: TRS) และจะแสดงบนหน้าจอข้อมูลสำหรับผู้ขับขี่ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน (ACC)

ระบบช่วยเตือนความเหนื่อยล้าขณะขับขี่ หากตรวจพบว่า ผู้ขับขี่ให้ความสนใจกับถนนน้อยลง ระบบจะใช้เซนเซอร์ที่มุมรถในการวัดองศาเพื่อทำการปรับพวงมาลัยของผู้ขับขี่ในการควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางปกติ 

หากระบบตรวจจับได้ว่ามีความผิดปกติและต้องปรับพวงมาลัยอยู่ตลอดเวลา ก็จะแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่หยุดพักทันที

ผมมีโอกาสสัมผัสกับ e:N1 ที่ Tochigi Prooving Ground ของฮอนด้า อาร์แอนด์ดี ประเทศญี่ปุ่น เมื่อไม่กี่วันที่ผ่านมานี้ เป็นการลองขับในสนามทดสอบ handling ที่มีทางโค้งมากกว่าทางตรง ทั้งโค้งกว้างๆ ยาวๆ โค้งแคบ โค้งตัว S  รวม 3 รอบ ก็น่าจะได้สักห้าหก กม. พอให้ได้รู้อารมณ์

เนื่องจากว่าเป็นช่วงที่ญี่ปุ่นกำลังมีงาน Japan Mobility Show 2023 ซึ่งทำให้มีสื่อหลายชาติมาร่วมกิจกรรมของฮอนด้าครั้งนี้ ก็ต้องแบ่งๆ เวลากันไป 

สิ่งที่แตกต่างจาก HR-V ที่เห็นได้ชัดเจนก็เช่นกระจังหน้าแบบทึบ และซ่อนจุดชาร์จไฟเอาไว้ โดยอยู่บริเวณกึ่งกลาง ก็จะเพิ่มความสะดวกกรณีที่เข้าไปจอดที่จุดชาร์จสาธารณะโดยไม่รู้จะได้หัวจ่ายที่อยู่ด้านซ้าย หรือด้านขวาของรถ ก็รับได้หมด

แต่ก็คงมีความเสี่ยงอยู่บ้างกรณีเกิดอุบัติเหตุชนด้านหน้า แต่คิดว่าหากไม่รุนแรง วิศวกรคงออกแบบไว้รองรับ แต่ถ้าชนหนัก แน่นอนจะพังไม่พังไม่รู้ แต่ก็ไม่น่าจะอยู่ในวิสัยที่จะขับรถต่อไป

นอกจากกระจังหน้าแล้ว ด้านหน้าโดยรวมก็ดีไซน์ใหม่ ให้มีอารมณ์ของอีวี โลโก้ด้านหน้า H-Mark เปลี่ยนมาใช้สีขาว ส่วนด้านท้ายไม่มีโลโก้ แต่เลือกใส่ชื่อ HONDA เต็มๆ เข้ามาแทน และล้อลายใหม่

ส่วนภายในคอนโซลหน้าเปลี่ยนใหม่ และคันเกียร์ไม่มี แต่เป็นเกียร์แบบปุ่มกดแทน คล้ายกับที่เคยเห็นใน ซีอาร์-วี ดีเซล ก่อนหน้านี้  และมาพร้อมสีใหม่ให้เข้ากับการเป็นอีวี คือ Aqua Topaz

และหากมองไปด้านล่างจะเห็นชุดแพคแบตเตอรีที่ต่ำกว่าพื้นรถปกติเล็กน้อย เพราะไม่ใช่แพลทฟอร์มที่สร้างขึ้นมาเป็นอีวีโดยตรง แต่ฮอนด้ายืนยันถึงความแข็งแรง ปลอดภัย และเป็นปัญหาในการขับขี่เส้นทางต่างๆ

แต่ในเวลาเดียวกันผมว่ามันก็เป็นจุดดีอยู่อย่าง ก็คือ ช่วยให้รถมีศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง มีผลต่อการขับขี่ การควบคุมรถที่จากการลองขับในสนามนี้ คุมได้ง่าย การยึดเกาะถนนดี การเข้า-ออกโค้ง ทำได้เนียนเลยครับ แม้ว่าจะเป็นการลองขับท่ามกลางฝนพรำก็ตาม 

จังหวะเข้า-ออก มีความแม่นยำสูง บวกกับพวงมาลัยที่แม่นยำเช่นกัน และกระชับ ทำให้จังหวะต่างๆ แม่นยำ โดยเฉพาะพวกโค้งตัวเอสที่ต่อเนื่องใกล้ๆ กัน อารมณ์ประเภทหน้าดื้อ หรือท้ายเกเร ไม่มีให้รู้สึก และที่น่าสนใจอีกอย่าง คือ การให้ตัว โยนตัวของตัวถังนั้นน้อยมาก ทำให้คุมรถได้ดี

แน่นอนส่วนหนึ่งป็นผลมาจากจุดศูนย์ถ่วงของรถที่ต่ำลง

ข้อดีอีกสิ่งหนึ่งของการวางแบตเตอรีไว้ตรงกลางใต้ห้องโดยสาร ทำให้มันไม่ไปรบกวนพื้นที่ภายในห้องโดยสาร ส่วนเรื่องที่ว่ามองเห็นมันจะขัดหูขัดตาหรือเปล่า ก็แล้วแต่มุมองแต่ละคนครับ 

แต่ทั้งนี้เรื่องของการขับขี่ที่ทำได้ดีนั้น ก็ต้องบอกก่อว่า เส้นทางที่ขับในสนามนี้พื้นเรียบกริบ ดังนั้นต้องรอดูเมื่อมาลองขับกันจริงๆ บนท้องถนนเมืองไทย ว่าจะเป็นอย่างไร

อีกจุดหนึ่งที่ผมชอบก็คือ อารมณ์โดยรวมในการขับ ไม่รู้สึกแตกต่างจากรถทั่วไป ซึ่งฮอนด้าตั้งใจเซ็ทมาแบบนั้น แน่นอนความแต่งอยู่ที่แหล่งพลังงาน อัตราเร่งที่กระฉับกระเฉงกว่า แต่ความเนียนทั้งการออกตัว

โดยอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. นั้นอยู่ที่ 7.6 วินาที รวมถึงจังหวะการเปลี่ยนความเร็วขึ้น-ลง จังหวะผ่อนหรือถอนคันเร่ง หรือ เบรก กับรถที่มีน้ำหนักมากขึ้นเมื่อเทียบกับ ไฮบริด ไม่มีความรู้สึกว่าแตกต่างหรือต้องปรับตัวอะไร 

เป็นการลองขับเบื้องต้น ไม่ไกลนัก เอาเป็นว่า เดี๋ยวถึงเวลาเปิดตัวแล้วค่อยลองกันยาวๆ อีกครั้งครับ