ปีชง อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ? ย้อนรอยเหตุการณ์สำคัญ 2567

ในด้านภาพรวมอุตสาหกรรมและตลาด ปี 2567 เป็นปีที่ได้รับผลกระทบจากทั้งยอดจำหน่ายและยอดการผลิตที่พลาดเป้าไปอย่างมาก

 

ตลาดต่ำสุดรอบ 15 ปี ปรับลดเป้าขาย-ผลิต

ตัวเลขล่าสุดของยอดขายรถยนต์ภายในประเทศช่วงเดือนมกราคม-พฤศจิกายน 2567 อยู่ที่ 518,659 คัน ลดลง 26.7% จากช่วงเดียวกันปีที่แล้วที่ทำได้ 707,454 คัน 

ทำให้คาดการณ์กันว่าตลาดรวมปีนี้จะทำได้ต่ำกว่า 600,000 คัน เพราะหากจะทำให้ได้ถึงตัวเลขดังกล่าว เท่ากับว่าเดือนธันวาคม ต้องการอีกกว่า 81,000 คัน ซึ่งหากเป็นสถานการณ์ปกติ คงไม่ใช่เรื่องยาก เนื่องจากเดือนสุดท้ายของปีเป็นเดือนที่มียอดขายสูงสุด

แต่สถานการณ์ในปีนี้ที่ได้รับผลกระทบจากภาวะเศรษฐกิจ ปัญหาหนี้เสียที่พุ่งสูง ปัญหาหนี้ครัวเรือนที่สูงกว่า 90% ของจีดีพี ขณะที่ยังไม่เห็นแนวนโยบาย หรือ มาตรการแก้ไขปัญหาที่เห็นเป็นรูปธรรมชัดเจน บอกกับยอดขายรายเดือนปีนี้ที่บางเดือนลงไปอยู่ในระดับ 37,000 คัน ทำให้คาดว่าเป็นเรื่องยากที่จะทำให้เดือนสุดท้ายดันยอดปลายปีขึ้นสู่ระดับ 600,000 คัน

ซึ่งทำให้ตลาดรถยนต์ปีนี้ ต่ำสุดในรอบ 15 ปี

ทั้งนี้การอ้างอิงตัวเลข 600,000 คัน เนื่องจากเป็นเป้าหมายล่าสุดของบริษัทรถยนต์ที่เรียกว่าเป็น worse case จากต้นปีที่ตั้งเป้ากันไว้ท้ 800,000-820,000 คัน หรือบางรายมองไปที่ 850,000 คัน 

ตลาดที่หดตัวลงอย่างรุนแรง ทำให้ภาคการผลิตได้รับผลกระทบตามไปด้วย ทำให้กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยต้องปรับลดเป้าการผลิตหลายครั้งในรอบปี จากต้นปี ที่คาดว่าจะมีการผลิตรถยนต์ในประเทศ 1,900,000 คัน 

โดยล่าสุดหลังผ่านเดือนพฤศจิกายน กลุ่มฯ ปรับลดเป้าการผลิตเหลือ 1,500,000 คัน ต่ำที่สุดในรอบ 4 ปี แบ่งเป็นการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ450,000 คัน และการผลิตเพื่อส่งออก 1,050,000 คัน

สงครามราคา อีวี ล้นตลาด

เหตุการณ์สำคัญอีกสิ่งหนึ่งคือ สงครามราคาในตลาดรถยนต์ที่เกิดจากรถยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ อีวี (EV)

จริง ๆ แล้ว สงครามราคาจากอีวี ก่อตัวมาก่อนหน้านี้ในตลาดต่างประเทศ ทั้งในสหรัฐ ญี่ปุ่น ฯลฯ โดยเฉพาะ จีน ซึ่งเป็นตลาด และแหล่งผลิต อีวี ที่ใหญ่ที่สุดของโลก

สงครามราคาที่ชัดเจนเกิดขึ้นจากยักษ์ใหญ่จากสหรัฐ อย่าง เทสล่า กับ ยักษ์ใหญ่จีน คือ บีวายดี ก่อนที่จะลามไปยังตลาดอื่น และผู้ผลิตอื่นๆ 

โดยในไทย ภาพชัดเจน เริ่มต้นเมื่อ บีวายดี ประกาศลดราคา แอทโต 3 (BYD ATTO3) รถอีวี รุ่นแรกที่บริษัทนำเข้ามาทำตลาดในไทย พร้อมกับสร้างปรากฎการณ์หลายอย่าง ทั้งโชว์รูมแตก ลูกค้าแห่ต่อคิวจองรถลามออกไปถึงฟุตบาท รวมถึงลูกค้าบางคนมาค้างคืนล่วงหน้า 

แต่เมื่อ บีวายดี ลดราคา แอทโต3 ลง 90,000-100,000 บาท นอกจากจะส่งผลกระทบกับภาพรวมตลาดรถยนต์ ยังทำให้เกิดประเด็นดราม่าจากลูกค้าเดิมอย่างรุนแรง 

แต่หลังจากนั้นเมื่อมีการปรับลดราคากันอีกหลายครั้ง หลายรุ่น หลายแบรนด์ ดูเหมือนว่าลูกค้าหลายคนจะเริ่มกับสถานการณ์ดังกล่าวได้ 

การลดราคา ฝั่งผู้จำหน่ายก็มีเหตุผลอธิบาย ทั้งเรื่องการตลาด และต้นทุน แต่ส่วนหนึ่งที่ไม่อาจปฏิเสธได้ก็คือ เรื่องของการแข่งขันท่ามกลางตลาดรถยนต์ที่หดตัวรุนแรง 

ทั้งนี้แม้ว่าในส่วนของตลาดอีวี จะไม่ติดลบ โดยคาดว่าจะทำได้ใกล้เคียงกับปี 2566 ที่มียอดจดทะเบียนประมาณ 76,000 คัน แต่ก็เป็นตัวเลขที่ต่ำกว่าคาดการณ์ไว้มาก โดยช่วงต้นปีผู้ประกอบการประเมินว่าตลาดอีวีจะอยู่ที่ 120,000-130,000 คัน

ดังนั้นเมื่อตลาดไม่เติบโต บวกกับมีผู้เล่นหน้าใหม่เข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง มีรถรุ่นใหม่เปิดตัวจำนวนมาก และยังมีบางแบรนด์ทีเริ่มต้นการประกอบรถในประเทศ ซึ่งเป็นไปตามเงื่อนไขการเข้าร่วมมาตรการส่งเสริมการใช้งานอีวีระยะเร่งของภาครัฐ​ หรือ EV 3.0

ดังนั้นตลาด อีวี ไม่ตก ก็เหมือนตก เพราะขนาดตลาดเท่าเดิม แต่คู่แข่งเพิ่มขึ้น ปริมาณลดมากขึ้น เสียงกับภาวะล้นตลาด 

กลยุทธ์การคัดสรรผู้ที่แข็งแรงกว่าจะอยู่รอดในตลาดได้ผ่านเกมราคา จึงไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ 

 

ซูบารุ - ซูซูกิ ประกาศยุติการผลิต

ตลาดรถยนต์ที่หดตัวรุนแรง การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างตลาด พฤติกรรมผู้บริโภค ส่งผลกระทบในวงกว้าง ทำให้แบรนด์ต่าง ๆ ต้องเร่งปรับตัวในหลากหลายแนวทาง และรุนแรงที่สุด คือ การยุติการผลิตในประเทศ

ปี 2567 มี 2 แบรนด์ที่ประกาศหยุดผลิตรถในประเทศคือ ซูบารุ และซูซูกิ 

ซูบารุ พูดอย่างชัดเจนว่าสู้สงครามราคาไม่ได้ จึงตัดสินใจเปลี่ยนโมเดลหันนำเข้ารถจากญี่ปุ่นทั้ง ไทย มาเลเซีย เวียดนาม กัมพูชา และขยับตลาดขึ้นบนเพื่อเจาะลูกค้าเฉพาะกลุ่มแทน 

ทั้งนี้ ซูบารุ ดำเนินธุรกิจในไทยโดยกลุ่มตันจง มาเลเซีย โดยนำเข้ารถมาทำตลาด ส่วนใหญ่ฐานผลิตในมาเลเซีย ก่อนที่จะตัดสินใจสร้างโรงงานผลิตในปี 2562 ในนาม บริษัท ตันจง ซูบารุ ออโตโมทีฟ (ประเทศไทย) จำกัด (TCSAT) ซึ่งร่วมทุนระหว่าง กลุ่มตันจง อินเตอร์เนชั่นแนล (TCIL) กับ ซูบารุ คอร์ปอเรชั่น (SBR) ญี่ปุ่น

โรงงานลงทุนประมาณ 5,000 ล้านบาท ตั้งอยู่ในนิคมอุตสาหกรรมลาดกระบัง มีกำลังการผลิตเริ่มแรก 6,000 คัน/ปี โดยผลิต ฟอเรสเตอร์ เพียงรุ่นเดียว รองรับการทำตลาดทั้งในประเทศ และส่งออกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทั้งมาเลเซีย เวียดนาม และกัมพูชา

ปัจจัยแวดล้อม ดูจะไม่เอื้อต่อซูบารุนัก เพราะหลังจากเปิดโรงงานในประเทศไทย ก็เริ่มได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของไวรัส โควิด -19 หลังจากนั้นตามด้วยการไหลบ่าเข้ามาของ อีวีจากจีนพร้อมกับกลยุทธ์ด้านราคา รวมถึงทิศทางราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ทั้งนี้ช่วงที่ซูบารุตัดสินใจจะขึ้นสายการผลิตในไทย ซูบารุมียอดขาย 3,952 คัน

แต่เมื่อเกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้ปี 2563 ยอดขายซูบารุลดลงเหลือ 1,715 คัน ปี 2564 เมื่อสถานกรณ์คลี่คลายขยับขึ้นมาเป็น 2,953 คัน ปี 2565 ลดลงเล็กน้อยอยู่ที่ 2,280 คัน และล่าสุดปี 2566 เหลือ 1,682 คัน 

สถานการณ์ต่าง ๆ ที่เปลี่ยนแปลงไป ทำให้ซูบารุตัดสินใจปรับแผนตลาดใหม่ และไม่ใช่แค่ประเทศไทยเท่านั้น เช่น มาเลเซีย ก็หยุดการผลิตเอ็กซ์วีไปแล้ว

แต่ทั้งนี้ ซูบารุ ไม่ได้ทิ้งตลาดไทย ยังคงยืนยำตลาดต่อไป แต่เปลี่ยนมาเป็นการนำเข้าแทน ซึ่งแน่นอนหากไม่ได้นำเข้าจากอาเซียนที่มีสิทธิพิเศษด้านภาษีจากความร่วมมือเขตการค้าเสรีอาเซียน หรือ อาฟต้า ทำให้ต้องมีภาระภาษีเพิ่มขึ้น 

ดังนั้นทางการทำตลาดจากนี้ไป คือ การเลือกโมเดล และตลาดใหม่ โดยเน้นตลาดพรีเมียมที่มีกำลังซื้อสูง และไม่เน้นการทำตลาด mass เหมือนเดิม

 

อีวี-ตลาด-ภาษีอีโค คาร์ ส่งผลกระทบซูซูกิ

ด้านซูซูกิ มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ญี่ปุ่น ก็ประกาศยุติสายการผลิตรถยนต์ในไทยอย่างเป็นทางการ แต่จะมีผลตั้งแต่สิ้นปี 2568 

ทั้งนี้ซูซูกิ มีความสนใจที่จะผลิตรถในไทยตั้งแต่ปี 2550 เมื่อรัฐบาลมีมาตรการส่งเสริมรถยนต์ อีโค คาร์ ในปีดังกล่าว ก่อนที่จะตั้งบริษัทในปี 2554 พร้อมกับสร้างโรงงาน และเปิดสายการผลิตในปี 2555 

โดยปีแรกสามารถผลิต และส่งออกได้ถึง 60,000 คัน/ปี 

แต่เมื่อตลาดเปลี่ยนแปลง ทั้งการขยายตัวของอีวี การหดตัวของตลาด รวมถึงรัฐปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ที่จะเริ่มบังคับใช้ในปี 2569 โดยหนึ่งในการเปลี่ยนแปลงคือ อีโค คาร์ ที่เคยได้รับการส่งเสริมจากภาครัฐจะมีภาระภาษีที่เพิ่มขึ้น เป็นตัวเร่งในการทำให้ซูซูกิตั้งปรับแผนธุรกิจ

โดยแถลงการณ์ของซูซูกิ ระบุว่าการส่งเสริมความเป็นกลางทางคาร์บอน และการใช้อีวีทั่วโลก ทำให้ซูซูกิพิจารณาเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตในระดับโลก จึงตัดสินใจยุติการดำเนินงานของโรงงานในไทยช่วงสิ้นปี 2568 

แต่ซูซูกิจะยังคงดำเนินธุรกิจจำหน่าย และให้บริการหลังการขายในประเทศไทยต่อไป โดยปรับแผนธุรกิจด้วยการนำเข้ารถจากสายการผลิตจากโรงงานในอาเซียน ญี่ปุ่น และอินเดีย 

 

อีซูซุ ประกาศลงทุนผลิต ปิกอัพ อีวี 

ปลายปี 2566 อีซูซุ เปิดเผยแผนธุรกิจว่าจะเพิ่มทางเลือกรถปิกอัพ เช่น อีวี และไฮบริด ด้วยงบประมาณ 3.2 หมื่นล้านบาท ก่อนที่ปี 2567 จะเผยโฉมรถต้นแบบอย่างเป็นทางการ “Isuzu D-Max EV Concept”

รถต้นแบบอีวี เป็นปิกอัพ ปิกอัพ 4 ประตู ใช้แพลตฟอร์มเดียวกับรถปิกอัพเครื่องยนต์ดีเซล 

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Full Time  มอเตอร์ไฟฟ้าคู่และเฟืองท้ายภายใต้ “eAxle” พัฒนาขึ้นใหม่ ทำงานร่วมกัน ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง 

มอเตอร์หน้ากำลังสูงสุด 40 กิโลวัตต์ แรงบิดสูงสุด 108 นิวตัน-เมตร มอเตอร์หลัง กำลังสูงสุด 90 กิโลวัตต์, แรงบิดสูงสุด 217 นิวตัน-เมตร

กำลังรวมสูงสุด: 130 กิโลวัตต์ แรงบิดรวมสูงสุด 325 นิวตัน-เมตร

ความเร็วสูงสุด มากกว่า 130 กิโลเมตร/ ชั่วโมง ความสามารถในการลากจูง  3.5 ตัน น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 1 ตัน ช่วงล่างด้านหลังใหม่หมดแบบ De-Dion 

แบตเตอรี่:ลิเธียมไอออน ความจุ 66.9 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ระยะทางการขับขี่ 300 กม.

ทั้งนี้ ดีแมคซ์ อีวี มีแผนผลิตในไทยปี 2568 และจะเริ่มทำตลาดในยุโรปบางประเทศก่อน เช่น นอร์เวย์ ก่อนขยายไปยังตลาดอื่นในอนาคต เช่น สหราชอาณาจักร ออสเตรเลีย และไทย

ส่วน อีซูซุ ดีแมคซ์ ไฮ-แลนเดอร์ MHEV เป็น ปิกอัพ 4 ประตู  

ขุมพลัง ทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 1.9 Ddi Blue Power กับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ติดตั้งแบตเตอรี่ 48 โวลต์ ทำหน้าที่เสริมกำลังขับเคลื่อนให้กับเครื่องยนต์

 

โตโยต้า ทดลองใช้งานจริง ปิกอัพ อีวี

ด้านโตโยต้า ซึ่งปลายปี 2566 มีความเคลื่อนไหวด้านพลังงานใหม่เช่นกัน แต่ไม่เฉพาะ อีวี โดยโตโยต้า ระบุเป้าหมาย Multi Pathway เพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าทั้ง อีวี ไฮบริด และเซลล์พลังงาน (fuelcell) จากไฮโดรเจน

ปีนี้ โตโยต้ามีความคืบหน้าด้วยการส่งรถต้นแบบ ไฮลักซ์ รีโว่ อี ไปทดลองใช้งานจริงกับสหกรณ์ขนส่งที่พัทยา เพื่อให้บริการรับส่งผู้โดยสาร

และช่วงปลายปี 2567 โตโยต้า ประกาศว่า การผลิต ปิกอัพ อีวี ในไทยจะเกิดขึ้นในช่วงปี 2568 ที่กำลังจะถึงนี้