‘เฟอร์รารี เอฟ 8 ทริบูโต’ ... แม่นทุกโค้ง

เอฟ 8 ทริบูโต เข้าตลาดประเทศไทยพร้อมหอบรางวัล  Best Engine of The Year จาก International Engine Of The Year Awards ติดมือมาด้วย และไม่ใช่เพิ่งได้ แต่เครื่องยนต์ วี 8 เทอร์โบคู่ของม้าลำพองคว้ารางวัลนี้มา 4 ปีติดต่อกัน 

เครื่องยนต์ขนาดความจุ 3,902 ซีซี ตัวนี้ พัฒนามาจาก 488 ให้สมรรถนะดีขึ้น โดยกำลังสูงสุดอยู่ที่ 720 แรงม้าที่ 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 770 นิวตันเมตรที่ 3,250 รอบ/นาที วางกลาง (หมายถึงวางอยู่หน้าเพลาหลัง) โชว์ความสวยงามผ่านแผ่นปิดที่ทำจาก โพลีคาร์บอร์เนต ซึ่งมีความใสและเบากว่ากระจก แต่แข็งแรงกว่ามาก ส่งกำลังไปขับเคลื่อนล้อหลัง 

ถ้าเทียบกับ 488 จีทีบี มันพัฒนาให้มีกำลังเพิ่มขึ้น 50 แรงม้า ขณะที่ตัวรถโดยรวม ออกแบบให้มีน้ำหนักลดลง 40 กก. จึงไม่แปลกใจที่ ทริบูโต ขึ้นแท่นเป็นรถที่ทำความเร็วได้สูงสุดเท่าที่เฟอร์รารีเคยผลิตมา คือ 340 กม./ชม.

ความแรงจะเป็นอย่างไร และความสมดุลด้านอื่นๆ จะเป็นอย่างไร รองรับสมรรถนะที่ร้อนแรงของเครื่องยนต์ได้ดีเพียงใด ต้องลองครับ และที่ที่ดี่สุด ก็น่าจะเป็นในแทรค

พีระ อินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต เป็นที่นัดหมาย เมื่อเดินทางไปถึง ก็พบเอฟ 8 ทริบูโต จอดรอพร้อมส่งเสียงคำรามแบบดุดัน ยั่วยวนใจให้โดดขึ้นไปนั่งหลังพวงมาลัย

รถค่าตัวคันละ 25.2 ล้านบาท มีทดสอลคันเดียว ดังนั้นเวลาสำหรับการลองจึงไม่มากนัก เกือบๆ 3 รอบสนาม เพราะฉะนั้นจะต้องเก็บเกี่ยวความรู้สึกให้ได้มากที่สุด ส่วนจะเลือกเก็บเกี่ยวอะไร ก็เลือกเอาครับ 

แต่ก่อนจะขับกัน เราไปดูภาพรวมภายในห้องโดยการก่อนเล็กน้อย

ซึ่งห้องโดยสารของทริบูโต เน้นความเรียบง่าย-คลาสสิค ผมมีเวลาสำรวจภายในห้องโดยสารไม่มากนัก แต่ก็เห็นได้ว่ามันมีความสวยงาม คลาสสิค ไม่ได้เป็นห้องโดยสารแบบโลกอวกาศ ทำให้ผู้ขับและผู้โดยสารรู้สึกผ่อนคลาย แต่ก็เน้นอารมณ์สปอร์ตเต็มที่ ช่องแอร์แบบกลม พวงมาลัย ดี-เซพ ติดตั้งปุ่มควบคุมต่างๆ เอาไว้ที่นี่ ตั้งแต่ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ ปุ่มเลือกโหมดการขับขี่ พร้อมแพดเดิลชิฟท์ที่มีความยาวอย่างเห็นได้ชัดทีเดียว

พูดถึงพวงมาลัย ออกแบบให้จับกระชับมือดีครับ ไม่ลื่น ช่วยได้มากกับการที่ขับขี่แบบ เลี้ยวไปมาบ่อยๆ ในแทรคอย่างนี้ คอนโซลหน้าและการจัดวางอุปกรณ์ต่างๆ โอบเข้าหาตัวผู้ขับขี่ ให้ความรู้สึกว่าเราต้องเป็นผู้ควบคุมมัน แต่ว่าที่ด้านผู้โดยสารมีมอนิเตอร์ขนาด 7 นิ้ว แสดงข้อมูลการทำงานต่างๆ ซึ่งรวมถึงเกียร์ รอบเครื่องยนต์ และความเร็วในการขับขี่ด้วย แม้จะเป็นรถที่ให้อารมณ์สปอร์ตในการขับขี่ แต่การออกแบบเบาะนั่งยังเอาใจผู้ที่ต้องการขับขี่รถในชีวิตประจำวัน ไม่แข็งกระด้างจนเกินไป มีความนุ่มนวลนั่งสบาย แต่เบาะกึ่งบักเก็ตซีทตัวนี้ ก็ยังให้การโอบกระชับที่ดี เหมาะกับอารมณ์ของรถ และเมื่อต้องใช้การหมุนพวงมาลัยไปมาบ่อยครั้ง ก็ไม่เกาะกะ ติดแขนติดศอกครับ

ภาพรวมในห้องโดยสาร แม้จะเป็นรถแบบสปอร์ต 2 ที่นั่ง แต่การเข้า-ออก ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ ไม่ต้องมุดจนดูเก้งก้าง แค่เลือกวิธีให้ถูก หย่อนก้นเข้าไปก่อน แล้วค่อยยกขาตาม เช่นเดียวกับตอนออกจากรถ ก็ทำย้อนทาง แค่นั้น และห้องโดยสาร สำหรับการนั่ง 2 คน ถือว่ากว้างขวาง ไม่อึดอัดครับ เป็นสิ่งที่ช่วยยืนยันอีกทางว่า ซูเปอร์คาร์ คันนี้ สามารถใช้งานในชีวิตประจำวันได้ ไม่เคอะเขินครับ

และที่เบาะนั่งผู้โดยสารฝั่งซ้าย มีนักแข่งชื่อดัง "กรัณฑ์ ศุภพงษ์" เป็นอินสตรัคเตอร์นั่งไปด้วย คอยให้คำแนะนำดีๆ ทั้งเกี่ยวกับรถ และการขับขี่ เสียดายแต่ว่าระยะทาง 3 รอบ มันใช้เวลานิดเดียวเท่านั้น ทำให้ต้องรีบคุย รีบขับ 

แต่ต้องชมเชยทาง คาวาลลิโน มอเตอร์ ผู้ทำตลาด  เพราะการจัดสนามเป็นแบบเต็มแทรค ไม่มีกรวยมาตั้งมาขวางให้เกะกะ เสียจังหวะ จะมีก็เพียงตั้งไว้เป็นตำแหน่งแนะนำ เช่นจุดเบรก หรือตั้งบนขอบแทรคช่วงโค้ง เอส ทั้ง 2 โค้ง กันการปีนแทรคเหมือนที่นักแข่งชอบทำกัน ขณะที่อินสตรัคเตอร์ก็ปล่อยเต็มที่ให้ลองกันจริงๆ ไม่มีการห้ามนั่นห้ามนี่ แต่มีคำแนะนำบางอย่างเช่น การเพิ่มน้ำหนักเบรกก่อนเข้าโค้งบางโค้ง 

ต้องเข้าใจครับว่า ไม่ใช่แค่ความเร็วของรถที่ทำได้สูง แต่อัตราเร่งที่ร้อนแรงของมัน 0-100 กม./ชม. 2.9 วินาที และ 0-200 ใช้เวลา 7.8 วินาที ทำให้เมื่อออกจากโค้งหนึ่งไปถึงอีกโค้งหนึ่ง มันพุ่งไปด้วยความเร็วที่โหด อย่างเช่นออกจากโค้งฮอนด้าเข้าทางตรงไปถึงโค้งขึ้นเขา ระยะทางไม่ยาวนัก ความเร็วมันขึ้นไปเหยียบๆ 200 กม./ชม.

ดังนั้นเมื่อกล้ากดคันเร่งออกจากโค้งแรงๆ ก็ต้องรู้จักกดเบรกหนักๆ ก่อนหักหัวรถเข้าไปในโค้งต่อไปเช่นกันครับ 

และต้องบอกว่า ประสิทธิภาพในการเบรกดีมาก ลดความเร็วได้รวดเร็ว โดยที่รถยังนิ่งมากๆ นั่นหมายถึงว่าเราสามารถที่จะวางแผนการเข้าโค้งต่อไปได้ง่าย เพราะถ้าเบรกแล้วรถสะบัด ส่าย หน้าทิ่ม ท้ายโด่ง ล้อหลังมีแรงเสียดทานกับพื้นลดลง นั่นหมายถึงเราต้องแต่งตัวให้เรียบร้อย ก่อนเข้าโค้งต่อไป

ทริบูโต ติดตั้งดิสก์เบรก คาร์บอนเซรามิก จานดิสก์เบรกด้านหน้าเส้นผ่าศูนย์กลาง 398 มม. ด้านหลัง 360 มม 

ช่วงล่างนิ่งมากครับ ทำให้การควบคุมรถทำได้ง่าย ชนิดที่รอบแรกโค้งหลังลงจากเขาที่เป็นโค้งขวากว้างๆ แบบโค้งซ่อนโค้งเพื่อไปหาโค้ง ไออาร์ซี เมื่อเริ่มต้นหมุนพวงมาลัยไปทางขวาเล็กน้อย รถก็เข้าชิดโค้งในเกินไป จนต้องคลายพวงมาลัยออก 

ไม่ได้หมายความว่าหน้าไว หรือ โอเวอร์สเตียร์ครับ แต่เป็นเพราะเข้าด้วยความเร็วช้าเกินไป (ทั้งที่รู้สึกว่าเร็วมากแล้ว) แต่ช่วงล่าง พวงมาลัยมันรองรับความเร็วได้มากกว่านี้นั่นเอง ดังนั้น รอบ 2 รอบ 2 จึงเป็นเรื่องที่สนุกมากในโค้งนี้ เพราะได้กรอความเร็วกันยาวๆ ไป

โค้งเอสทั้ง 2 ของพีระฯ เป็นโค้งที่ท้าทายคนขับทั้งคนทั่วไป หรือว่านักแข่ง ช่วงล่างรถต้องดี การใช้พวงมาลัยต้องแม่นยำ ต้องมีทั้งความเร็วและความนุ่มนวลในเวลาเดียวกัน และสำหรับ ทริบูโต มันผ่านไปได้ไม่ยาก 

นอกจากเรื่องของช่วงล่างแล้ว ก็ต้องยกความดีความชอบให้กับหลักอากาศพลศาสตร์ ซึ่งทริบูโต แก้ปัญหาสูญเสียการยึดเกาะที่ล้อหน้าด้วยช่องลมตรงกลางที่ไหลขึ้นไปยังฝากระโปรงหน้า ที่ช่วยกดน้ำหนักหน้ารถลงไปตามความเร็วที่ใช้ ช่วยให้การยึดเกาะที่ดีขึ้น เช่นเดียวกัน ด้านหลัง ก็ใช้ลมช่วยกดลงไปเช่นกัน ถือเป็นการยกระดับการขับขี่ให้รถอย่างเห็นได้ชัดเจน

สำหรับยางที่ใช้เป็นยางมิชลิน ไพล็อต สปอร์ต 4เอส ไม่ใช่ยางติดรถมา แต่ก็ต้องยอมรับว่า มิชลิน เป็นมวยแทนที่ทำหน้าที่บนสังเวียนได้ดี

ส่วนโหมดการขับ จะเลือก สปอร์ต หรือ เรซ ก็สนุกได้ทั้งนั้นครับ แต่เรซ จะชัดเจนกว่า ทั้งการตอบสนองของเครื่องยนต์ ช่วงล่างกระด้างขึ้นแบบรู้สึกได้ในทันที แต่ถ้าออกไปวิ่งใช้งานทั่วไป คงไม่เหมาะนัก 

แต่ถ้าใช้ สปอร์ต จากความรู้สึกที่จับได้ผมว่ามันเป็นรถที่ใช้งานขับขี่ทั่วไปบนท้องถนนได้เหมือนรถอื่นๆ ความสนุกก็ได้ ความนุ่มนวลก็มี ความดวกก็ใช้ได้ ยกเว้นถ้ามีเนินลูกระนาดที่บางแห่งทำยังกับเป็นภูเขาไฟเท่านั้นเอง

*****