โครงการรถไฟความเร็วสูง...สายไปหรือยังที่จะกลับลำ?

เพราะโครงการรถไฟความเร็วสูงที่จะเชื่อมกรุงเทพ – หนองคาย ด้วยระยะทาง 615 กม. อยู่บนพื้นฐานการวิเคราะห์โครงการที่ก่อให้เกิดคำถามมากมาย

เฟสแรกของโครงการนี้ เชื่อมกรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. ด้วยความเร็วสูงสุดไม่เกิน 250 กม./ชั่วโมง จะใช้เงินลงทุน 180,000 ล้านบาท ส่วนอีก 363 กม. ที่เชื่อมนครราชสีมา - หนองคาย ทำในเฟสสอง ซึ่งจะลงทุนอีกประมาณ 3 แสนล้านบาท รวมทั้งสองเฟสจะเป็นเงินลงทุนประมาณ 5 แสนล้านบาท โดยจะใช้ทั้งเงินงบประมาณและเงินกู้ในประเทศ

ทำไมโครงการนี้จึงน่าวิตกกังวล เพราะการวิเคราะห์โครงการเพื่อดูความคุ้มค่าของเงินลงทุนชี้ให้เห็นว่า ติดลบเห็นๆโดยปรกติ ถ้าเราจะดูความคุ้มค่าของโครงการการลงทุนประเภทขนคน ตัวแปรสำคัญในการวิเคราะห์คือ จำนวนผู้โดยสาร และค่าโดยสาร ดังนั้น การพยากรณ์หรือประมาณการผู้โดยสารที่คิดเป็น คน-เที่ยวต่อวัน จึงเป็นหัวใจต่อความเป็นไปได้ทางการเงินและทางเศรษฐกิจของโครงการ

โครงการแบบ Airport Link ช่วงแรกก็ทำให้เห็นกันแล้วว่า มีปัญหาทางการเงินมากแค่ไหน เมื่อการพยากรณ์จำนวนผู้โดยสารตอนคิดจะทำโครงการห่างไกลกับความเป็นจริงมาก ถึงแม้เวลาจะผ่านมาหลายปี การรถไฟคาดว่า จำนวนผู้โดยสารของโครงการรถไฟความเร็วสูงจะอยู่ที่ 18,740 คน-เที่ยวต่อวัน ขณะที่สภาพัฒน์ ประมาณการไว้ที่ 7,647 คน-เที่ยว ต่อวัน หรือประมาณ 40% ของที่การรถไฟประมาณ และแม้จะใช้จำนวนผู้โดยสารที่ประมาณการโดยการรถไฟถึง 18,740 คน-เที่ยว ต่อวัน ผลตอบแทนทางการเงินของโครงการก็ยังติดลบ 230,000 ล้านบาท ถ้าคิดในรูปมูลค่าปัจจุบัน (present value) จะมากกว่า -230,000 ล้านบาทขึ้นไปอีก ถ้าจำนวนผู้โดยสารใกล้เคียงกับที่ประมาณการโดยสภาพัฒน์หรือน้อยกว่าถึงตรงนี้ คนที่อยากทำโครงการนี้คงจะแย้งว่า โครงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานก็มักจะมีผลตอบแทนทางการเงินติดลบทั้งนั้น แต่ถ้าคิดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจก็อาจเป็นบวก

ในโครงการนี้ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจคือ การประหยัดเวลาเดินทาง สิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยในชีวิต และการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของจังหวัดที่รถไฟนี้ผ่าน ได้แก่ ปทุมธานี อยุธยา สระบุรี นครราชสีมาขอนแก่น อุดรธานี ดังนั้น ถ้าคิดถึงผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจเหล่านี้เป็นตัวเงิน มูลค่าโครงการนี้ไม่ติดลบถึง 230,000 ล้านบาท ติดลบอยู่แค่ 40,000 ล้านบาทเท่านั้น โครงการนี้มี economic rate of return ของโครงการ 9% ที่อัตราคิดลด 12% ปัญหาจึงอยู่ที่การคิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจเหล่านั้นเป็นตัวเงินก็พอจะคิดได้อยู่หรอกในกรณีของมูลค่าเวลาที่ประหยัดได้ ค่าความปลอดภัยในชีวิตและการรักษาสิ่งแวดล้อม 

แต่ที่สำคัญคือ การคิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจซึ่งอยู่ในรูปของอัตราการขยายตัวของมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมรายจังหวัดที่รถไฟแล่นผ่านที่ประมาณว่าจะสูงขึ้นมากจนทำให้โครงการนี้มีความเป็นไปได้ การประมาณการเช่นนี้ดูจะ ‘เลื่อนลอย’ก็ถ้าจังหวัดเหล่านั้นมีโครงสร้างพื้นฐานอื่นและศักยภาพในการผลิตเหมือนเดิม เศรษฐกิจจังหวัดเหล่านั้นจะเติบโตได้อย่างไรเพียงแค่มีรถไฟความเร็วสูงแล่นผ่าน ยังคิดอยู่ว่า มันจะดีกว่าหรือไม่ที่การวิเคราะห์โครงการที่ขนคนจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง จะดูทางเลือกหลายๆทาง เช่น รถไฟรางคู่ มอเตอร์เวย์ แล้วเปรียบเทียบผลตอบแทนของทางเลือกต่างๆที่ดีที่สุดหรือตัดสินใจไปก่อนว่าจะทำ แล้วไปหาตัวเลขมาสนับสนุนการตัดสินใจ เพราะถ้าประมาณการผิดไปและเสียหายก็ไม่มีใครต้องรับผิดชอบอยู่แล้ว

นอกจากนี้ ถ้าโครงการนี้ต้องการขนคนทางรถไฟและประหยัดเวลาการเดินทาง ก็น่าจะคิดอีกนิดว่า คนไทยนิยมโดยสารรถไฟมากน้อยแค่ไหน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะรถไฟอาจไม่ได้พัฒนามาเลย ไม่น่านั่ง แต่อีกส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า เราไม่เหมือนคนอังกฤษหรือญี่ปุ่นที่การนั่งรถไฟถือเป็นวัฒนธรรม เวลามีรถไฟทันสมัยไปเมืองท่องเที่ยว เช่น เชียงใหม่ อาจมีคนอยากลองสักหนสองหนแล้วก็กลับไปใช้รถส่วนตัวบ้าง รถทัวร์หรือ low cost airline ทั้งหลาย การลงทุนที่ใช้เงินมหาศาลเช่นนี้ ทั้งๆ ที่เห็นแล้วว่ามีโอกาสที่จะติดลบสูงมาก ได้มีการให้ข้อมูลและมีเวทีให้แสดงความคิดเห็นมากพอหรือยัง หรือเป็นเรื่องของผู้วางนโยบาย เราควรจะสร้าง ธรรมาภิบาลอย่างน้อยในเรื่องความโปร่งใสในการทำนโยบายสาธารณะกันได้หรือยัง ในโครงการนี้ เราควรจะตอบได้ว่า ทำไมจึงทำ? ไม่มีทางเลือกในการใช้เงิน 500,000 ล้านบาทเพื่อการกินดีอยู่ดีของประชาชนที่ดีกว่านี้แล้วหรือ?

โดย... 

ดร.อัจนา ไวความดี

กลุ่มมูลนิธินโยบายสาธารณะเพื่อสังคมและธรรมาภิบาล