สร้าง Sandbox 'รถไร้คนขับ' ก่อนปรับกฎรับการใช้จริง

กรณีตัวอย่างทั้งสิงคโปร์ ญี่ปุ่น และจีน ต่างมีสนามทดลองสำหรับ AV และมีการกำหนดมาตรการเฉพาะ เช่น สิงคโปร์ ทดลองในสนามทดลองแบบปิดก่อนนำไปทดลองบนถนนสาธารณะในบางพื้นที่ โดยจำกัดความเร็วในการขับเคลื่อน และกำหนดให้ต้องมีผู้ขับขี่สำรองอยู่ในตัวรถตลอดเพื่อเข้าควบคุมรถได้ในกรณีฉุกเฉิน เช่นเดียวกับกรณีของญี่ปุ่น

จีนกำหนดให้ผู้ควบคุมรถในระหว่างการทดลองต้องผ่านการฝึกอบรมก่อนอย่างน้อย 50 ชั่วโมง และรถ AV ต้องผ่านการทดลองในพื้นที่ปิด 5,000 ก.ม. ก่อนนำไปทดลองบนถนนสาธารณะ โดยต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถตรวจสอบข้อมูลต่างๆ ของรถ AV ในระหว่างการทดลอง

สำหรับประเทศไทยยังไม่มีการทดลองเชิงพาณิชย์ เพราะการทดลองที่เคยเกิดขึ้นอยู่ในระดับความร่วมมือของมหาวิทยาลัยกับบริษัทโทรคมนาคมเท่านั้น ซึ่งเป็นที่น่าเสียดายและเสียโอกาส หากภาครัฐไม่มีนโยบายส่งเสริมการทดลอง AV ในเชิงพาณิชย์ไปในทิศทางเดียวกับแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของโลก เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยมีมูลค่าสูงถึงร้อยละ 5.8 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP)

แนวทางการทดลองสำหรับประเทศไทยสามารถเรียนรู้บทเรียนจากต่างประเทศได้ แต่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมการขนส่งทางบก จำเป็นต้องจัดทำการทดลองทั้งในสนามทดลอง (Sandbox) แบบปิดและบนถนนสาธารณะ ให้เหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย โดยกำหนดกฎเกณฑ์กำกับการทดลองเป็นการเฉพาะ เพราะพฤติกรรมการขับขี่บนท้องถนนของคนไทยมีลักษณะเฉพาะและความเสี่ยงสูง ซึ่งสะท้อนจากสถิติอุบัติเหตุทางถนนที่ประเทศไทยติดแชมป์โลกหลายปีซ้อน

ดังนั้น ผู้เขียนเสนอว่า หน่วยงานกำกับดูแลควรออกแบบกฎเกณฑ์กำกับการทดลองให้มีความรัดกุม ดังนี้ 

1) กำหนดมาตรฐานการออกแบบรถให้เป็นไปตามมาตรฐานขององค์กรมาตรฐานระหว่างประเทศ (ISO) หรือองค์กรที่ดูแลมาตรฐานด้านวิศวกรรมเกี่ยวกับการขนส่ง (SAE International) เช่น มาตรฐานรถยนต์ ISO 26262 ซึ่งมีระบบหยุดฉุกเฉิน หรือระบบเข้าควบคุม หรือมาตรฐานอื่นที่มีความปลอดภัยทัดเทียมกัน

2) ระบุขอบเขตการทดลองที่ชัดเจนและครอบคลุม เช่น เส้นทางการทดลอง ระยะทาง ประเภทถนน สภาพอากาศที่จะทำการทดลอง เป้าหมาย และตัวชี้วัดความสำเร็จการทดลอง

3) มีแผนการป้องกันความเสี่ยง เช่น แผนการชดใช้ค่าเสียหายและรับผิดเมื่อเกิดอุบัติเหตุระหว่างการทดลอง โดยต้องกำหนดให้รถมีระบบบันทึกข้อมูลความบกพร่อง เช่น การติดตั้งกล่องดำ เพื่อตรวจสอบสาเหตุที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ

4) มีแผนการจัดเก็บและแบ่งปันข้อมูลกับภาครัฐ โดยกำหนดรูปแบบการจัดเก็บและการส่งข้อมูลให้ชัดเจน ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อการกำหนดมาตรการควบคุมรถยนต์ไร้คนขับต่อไป

การจัดทำการทดลองไม่ได้ช่วยแค่ควบคุมความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นเท่านั้น ยังช่วยให้หน่วยงานกำกับดูแลสามารถพิจารณาปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องให้ทันต่อสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป เช่น การทำ Sandbox ของสิงคโปร์ นำไปสู่การปรับปรุง พ.ร.บ.จราจรทางบก (Road Traffic Act) และญี่ปุ่นปรับแก้ พ.ร.บ. การขนส่งทางบก (Road Transport Vehicle Law) ให้ครอบคลุมการกำกับดูแล AV

กรณีของไทย หลายกฎหมายที่เกี่ยวข้องต้องมีการพิจารณาปรับปรุง มิฉะนั้นจะไม่สามารถคุ้มครองความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนนได้ เช่น พ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ.2522 ที่ไม่ได้กำหนดมาตรฐานความปลอดภัยของการออกแบบและอุปกรณ์ของ AV และ พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522  ซึ่งบังคับใช้กับรถยนต์ที่มนุษย์เป็นผู้ขับขี่เท่านั้น

รวมถึงการตีความเรื่องการรับผิด เช่น ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 437 ที่ปกติรถยนต์ทั่วไปหากเกิดอุบัติเหตุ ผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุมยานพาหนะจะต้องรับผิด แต่ในกรณีของรถ AV ใครควรเป็นผู้รับผิด และ พ.ร.บ.ความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย พ.ศ.2551 ที่ปกติสามารถบังคับเอาผิดกับผู้ผลิตได้ แต่นิยาม “สินค้า” ในกฎหมายนี้ยังคลุมเครือว่า ครอบคลุมถึงปัญญาประดิษฐ์ของ AV หรือไม่

การทำ Sandbox จึงเป็นคำตอบสำหรับประเทศไทย เพราะช่วยทั้งควบคุมความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น และปรับกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องให้เหมาะสมรัดกุม

อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนเห็นว่า แม้ภาครัฐควรเร่งส่งเสริมการทดลอง แต่ระยะเวลาการทดลองควรยืดหยุ่นจนกว่าจะมั่นใจในความปลอดภัย และได้แนวทางการกำกับที่เหมาะสม โดยต้องทำควบคู่กับการเปิดรับฟังความเห็นจากผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง เพื่อส่งเสริมให้เกิดการทดลองเทคโนโลยีอย่างมีประสิทธิภาพ ตอบโจทย์ทั้งลดจำนวนอุบัติเหตุทางถนน และผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้เติบโตไปในทิศทางเดียวกับแนวโน้มโลก