ปัญหา"ตู้คอนเทนเนอร์”ขาดแคลน ต้องเข้าใจ ก่อนแก้ไข

ในปีพ.ศ.2562 ก่อนมีวิกฤติเศรษฐกิจจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 การขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศมีสัดส่วน 91% ของการขนส่งทั้งหมด แต่ในปัจจุบันภาวการณ์ที่ประสบอยู่คือปริมาณตู้เปล่าที่ใช้ในการบรรจุสินค้าเพื่อการส่งออกในช่วง 1 เดือนที่ผ่านมามีการขาดแคลนอย่างรุนแรงอาจส่งผลกระทบต่อภาวการณ์ส่งออกของประเทศและการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ จึงขอนำเสนอเป็นประเด็นดังต่อไปนี้

1. ไม่สามารถส่งออกแทนได้ที่จะได้เงินกลายเป็นล่าช้าเกิดเป็นปัญหาสภาพคล่องของผู้ส่งออก2. การที่ตู้ขาดแคลนเป็นผลจากวิกฤติการแพร่ระบาดของโควิด-19 ผู้คนในโลกบริโภคสินค้าลดลงทำให้ดีมานด์ความต้องการใช้เรือลดน้อยลง 3. ปริมาณด้านอุปทานเรือของสายการเดินเรือต่าง ๆ ลดลง ก่อนหน้านั้นมีการควบรวมธุรกิจจนเหลือไม่กี่รายายแต่ก็ยังแข่งขันกันรุนแรงที่สุดมีการรวมกลุ่มเป็นพันธมิตรเครือข่ายที่เรียกว่า “Alliance” ปัจจุบันมี 3 กลุ่มใหญ่ ๆ คลุมพื้นที่เรือกว่า 70%  ของโลก

4.กลยุทธ์ให้เรือมีสินค้าเต็มลำด้วยการจอดเรือให้มากที่สุดเพื่อลดการขาดทุนประมาณว่าอาจมีจำนวนเรือที่หยุดให้บริการประมาณ20-30% ปัญหาการขาดแคลนตู้เปล่าเพื่อการส่งออกที่เป็นปัญหาอยู่ในขณะนี้มาจากธุรกิจเรือหรือไลน์เนอร์เขารวมตัวกันหรือ “ฮั้ว” เพื่อแก้ปัญหาการแข่งขันด้านราคาโดยลดปริมาณเรือทำให้เรือสินค้าน้อยลงเพื่อให้สินค้าเต็มลำ ผลคือผู้ส่งออกต่างแย่งตู้สินค้าทำให้ค่าระวางเรือ (Freight Charge) ปรับตัวสูงขึ้นหลายเท่า โดยขอยกตัวอย่างอัตราคาระวางเรือหรือ “Freight Charge” จากท่าเรือแหลมฉบังไปท่าเรือหลักของโลก

การแก้ปัญหาคอนเทนเนอร์ขาดแคลนต้องเข้าใจเกี่ยวกับธุรกิจสายการเดินเรือจากตัวอย่างเป็นราคาเฉลี่ยขึ้นอยู่กับอำนาจการต่อรองเพียงแต่ชี้ให้เห็นว่าการขาดแคลนตู้สินค้าเพื่อการส่งออกไม่ได้เกิดจากประเทศใดกักตุนเก็บตู้ไว้ แม้แต่ราคาค่าระวางเรือสูงขึ้นหลายเท่าตัวแต่ใช่ว่าสายการเดินเรือจะมีตู้ให้ แถมที่ได้ตู้มาแล้วจะส่งของขึ้นเรือบางครั้งเรือก็เลื่อนหรือดีเลย์บางครั้งยกเลิกวอย “VOY OMIT” คือเรือไม่เข้ามาต้องเปลี่ยนชื่อเรือและมีปัญหาตามมามากมาย เช่น ส่งของไม่ตรงตามเวลาที่ลูกค้ากำหนดอาจมีผลต่อการชำระเงินหรือต้องไปแก้เอกสารด่านศุลกากรซึ่งมีกฎระเบียบมากมาย แนวทางการแก้ปัญหาจึงต้องเข้าใจเกี่ยวกับธุรกิจเรือซึ่งเป็น “Global Maritime” เป็นการผูกขาดของธุรกิจระดับ Mega Company จึงขอทำความเข้าใจดังต่อไปนี้

1. ด้านราคา หากจะใช้การต่อรองจำนวนมากจะต้องมี “Volume Guarantee” มีการประกันเป็นจำนวนตู้ที่แน่นอนหากส่งออกไม่ครบบริษัทเรือจะมีค่าปรับ ตรงนี้กระทรวงพาณิชย์หรือองค์กรเอกชนที่เข้ามาเป็นตัวกลางจะรับไหวไหม

2. ด้านมาตรการที่จะเอาตู้เก่าในประเทศมาซ่อมใช้งาน ต้องเข้าใจว่าตู้คอนเทนเนอร์เป็นของสายการเดินเรือมีโลโก้ที่ตู้ไม่ใช่ว่าจะถือวิสาสะซ่อมเองเพราะต้องอยู่ภายใต้มาตรฐานของเรือ

3. มาตรการที่จะใช้เรือประเภทเทกอง (Break Bulk) ที่ส่วนใหญ่ใช้ขนสินค้าเกษตรมาส่งสินค้าอุตสาหกรรมซึ่งเลิกใช้มากกว่า 40 ปี 4. ปัญหาตู้ขาดไม่ได้เกิดจากเรือขนาดเล็กโดยท่าเรือแหลมฉบังเมื่อ ปี พ.ศ. 2561 มีเรือขนาดใหญ่ “MSC Mina” ยาว 400 เมตรบรรทุกตู้สินค้าได้ 14,000 TEU เข้ามาเทียบท่าแต่ต้องเข้าใจว่าปัญหาอยู่ที่ปริมาณสินค้าของไทยไม่มากพอจึงต้องเอาเรือขนาดเล็กเข้ามาซอยเพื่อไปต่อเรือใหญ่ที่ท่าเรือสิงคโปร์

5. มาตรการลดค่าใช้จ่ายให้ผู้สางออกที่เรียกว่า “Local Charge” คือค่าใช้จ่ายของบริษัทเรือหากจะลดต้นทุนให้กับผู้ส่งออกจริง ๆ ลองมาดูค่าใช้จ่ายอะไรที่รัฐบาลคุมได้และมีอำนาจสั่งการ เช่น ค่าภาระเข้าท่าเรือของท่าเรือคลองเตยและท่าเรือแหลมฉบังลองลดลงครึ่งหนึ่ง

ปัญหาขาดแคลนตู้สินค้าเป็นปัญหาระดับโลกไม่ใช่มีแต่ไทย และเป็นปัญหาในช่วงเวลาหนึ่งไม่เกิน 2-3 เดือนข้างหน้าปริมาณก็จะปรับเข้าสู่สมดุลเพราะสายการเดินเรือก็รวมตัวกันแบบหลวม ๆ ที่สุดก็ยังต้องแข่งขันด้านราคากันอยู่ดีข้อมูลนี้เป็นเพียงสังเขปการนำไปใช้จึงต้องอยู่ในดุลพินิจ