“บางกอกแอร์เวย์ส” ตั้งลำฟื้นดีมานด์ ฝ่าโควิด-น้ำมันแพง หวังกำไรปี 66
วิกฤติ “รัสเซีย-ยูเครน” ส่งผลกระทบต่อ “ราคาน้ำมัน” ปรับพุ่งสูงขึ้น กดดันการฟื้นตัวของธุรกิจ “สายการบิน” ที่เพิ่งจะผงกหัวจากสถานการณ์โควิด-19 หลังยืดเยื้อ 2 ปี และกำลังตั้งลำเริ่มกลับมาให้บริการเส้นทางบินระหว่างประเทศรับการฟื้นตัวของดีมานด์นักท่องเที่ยวต่างชาติ
ในช่วงที่รัฐบาลไทยค่อยๆ คลายล็อกมาตรการเดินทางเข้าราชอาณาจักร และหลายประเทศเริ่มเปิดประเทศกันมากขึ้น
พุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BA ผู้ให้บริการสายการบิน “บางกอกแอร์เวย์ส” กล่าวว่า ราคาน้ำมันเป็นปัจจัย “กดดันการฟื้นตัว” ของธุรกิจสายการบินจากวิกฤติโควิด-19 ทำให้ต้นทุนน้ำมันในช่วงนี้สูงขึ้น 40-50% จากปีที่แล้วราคาน้ำมันอยู่ที่ระดับ 70-80 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล และมีแนวโน้มพุ่งสูงกว่าระดับ 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล
แต่เมื่อเทียบกับภาพรวมต้นทุนของ “บางกอกแอร์เวย์ส” ในช่วงโควิด-19 พบว่าปัจจุบัน “ต้นทุนน้ำมัน” น่าจะขยับสัดส่วนเป็น 15% ของต้นทุนทั้งหมด เพิ่มขึ้นจากปี 2564 ซึ่งมีสัดส่วนเพียง 10% ต่างจากปีปกติที่ต้นทุนน้ำมันจะมีสัดส่วนมากถึง 30-35% ล้อตามดีมานด์การเดินทางในยุคเฟื่องฟู และถ้าราคาน้ำมันพุ่งในปีปกติ สัดส่วนที่ควรจะเห็นคือ 40% แต่เนื่องจากปี 2565 ยังเป็นปีไม่ปกติเพราะโควิด-19 กระทบต่อทราฟฟิกผู้โดยสารและการใช้น้ำมันจริงตามมา
โดยปีที่แล้ว “ต้นทุนเครื่องบิน” ถือเป็นต้นทุนคงที่ก้อนใหญ่ 25% ของต้นทุนทั้งหมด จากการจ่ายค่าเช่าเครื่องบิน บางส่วนยังคงจอดนิ่ง ไม่ได้นำมาใช้งานเต็มประสิทธิภาพ ส่วนที่เหลือเป็นต้นทุนพนักงานกว่า 20% และจิปาถะ
ด้านการปรับราคาขายตั๋วบินหลังได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันพุ่ง ข้างหนึ่งก็ต้องสะท้อนการดำเนินงานของเราจริงๆ แต่คงไม่ได้ปรับราคาตั๋วบินทุกวันเหมือนราคาน้ำมันตามหน้าปั๊ม เพราะเราเองก็อยากได้ลูกค้ามาใช้บริการในราคาที่พออยู่ได้ ปรับขึ้นมากไม่ได้ ไม่เช่นนั้นผู้โดยสารอาจหนีไปเที่ยวกับสายการบินอื่น เพราะตอนนี้ทุกสายการบินต่างใช้กลยุทธ์ “ลดราคาตั๋วบิน” ชิงผู้โดยสารกันทั้งนั้น
“การปรับราคาตั๋วบินต้องดูสถานการณ์ให้เหมาะสมกับตลาด มองปัจจัยอื่นๆ ประกอบด้วย โดยเฉพาะดีมานด์การฟื้นตัวของผู้โดยสารและการแข่งขัน”
ล่าสุด “สมาคมสายการบินประเทศไทย” ได้ทำหนังสือถึงสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) เพื่อพิจารณาให้สายการบินสามารถเรียกเก็บรายการค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Surcharge) ของเส้นทางบินในประเทศได้ เพื่อช่วยสายการบิน “ลดความเสี่ยง” จากราคาน้ำมัน โดยแยกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวออกจากราคาตั๋วอย่างชัดเจน ซึ่งต้องรอหารือถึงแนวทางเรื่องนี้กับ กพท.เพิ่มเติม
ส่วนการรับมือราคาน้ำมันด้วยเครื่องมืออื่นๆ เช่น การทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันล่วงหน้า (Fuel Hedging) มองว่ายังไม่จำเป็นในช่วงนี้ เพราะปกติเครื่องมือนี้จะใช้ได้ในกรณีที่เห็นแนวโน้มระยะยาวค่อนข้างชัดว่าราคาน้ำมันอยู่ในช่วงขาขึ้น แต่ถ้าสถานการณ์รัสเซีย-ยูเครนคลี่คลายภายในเร็วๆ นี้ ทำให้ราคาน้ำมันปรับตัวลง ก็จะกลายเป็นภาระกับเราหากทำประกันความเสี่ยงซื้อน้ำมันในราคาสูงล่วงหน้า
ทางที่ดีที่สุดคือต้องดูว่าสถานการณ์ที่เหมาะสมเป็นอย่างไร และมองให้ไกลว่าจุดที่ราคาน้ำมันเหมาะสมที่จะเข้าไปซื้อล่วงหน้านั้น มันต้องเป็นขาที่ยาว ไม่ใช่ขาสั้นๆ เพราะในช่วง 1-2 เดือนนี้ยังต้องเจอกับ “ความผันผวน” ของราคาน้ำมันค่อนข้างมาก ควรรอให้สถานการณ์นิ่ง ดูจังหวะที่ราคาน้ำมันย่อตัวลงมาแล้วคิดว่าเป็นราคาที่ดี เราถึงจะเข้าไปดำเนินการ
“หากถามว่าตอนนี้เป็นห่วงเรื่อง ‘ราคาน้ำมัน’ หรือ ‘ดีมานด์นักท่องเที่ยว’ มากกว่ากัน บางกอกแอร์เวย์สเป็นห่วงเรื่องดีมานด์มากกว่า เพราะมองว่าสถานการณ์ตึงเครียดระหว่างรัสเซีย-ยูเครนไม่น่ายืดเยื้อ กระทบต่อราคาน้ำมันในระยะสั้น แต่ดีมานด์นักท่องเที่ยวจะฟื้นตัวได้นั้น ขึ้นกับนโยบายการเปิดประเทศทั้งฝั่งไทยและประเทศต้นทางต่างๆ โดยอยากเห็นรัฐบาลไทยพิจารณาผ่อนคลายมาตรการด้วยการยกเลิกระบบ Test & Go มากที่สุด ถ้าทำได้ จะช่วยดึงนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้าไทยได้จำนวนมาก”
พุฒิพงศ์ กล่าวเพิ่มเติมว่า สำหรับแผนการเปิดเส้นทางของบางกอกแอร์เวย์สในปี 2565 ส่วนใหญ่เป็นเส้นทางที่เคยให้บริการมาก่อนโควิด-19 ได้แก่ กรุงเทพฯ-กระบี่ ซึ่งจะเปิดให้บริการในวันที่ 27 มี.ค.2565 จากนั้นในไตรมาสที่ 3 มีเส้นทาง สมุย–เชียงใหม่, สมุย-ฮ่องกง และกรุงเทพฯ-เสียมราฐ ขณะที่ไตรมาสที่ 4 จะเปิดเส้นทาง เชียงใหม่-กระบี่ (เที่ยวเดียว), เชียงใหม่-ภูเก็ต (เที่ยวเดียว), สมุย-กระบี่, กรุงเทพฯ-ดานัง, กรุงเทพฯ-หลวงพระบาง, กรุงเทพฯ-ย่างกุ้ง และ กรุงเทพฯ-มัลดีฟส์
“อย่างไรก็ตามการกลับมาเปิดให้บริการเส้นทางบินต่างๆ นั้น ขึ้นอยู่กับความต้องการเดินทางของนักท่องเที่ยว มาตรการการเดินทางของแต่ละประเทศ และการควบคุมสถานการณ์โควิด–19 ที่อาจยังไม่คลี่คลาย”
โดยปัจจุบันบางกอกแอร์เวย์สมีเครื่องบินจำนวน 37 ลำ แต่ใช้เครื่องบินทำการบินจริงแค่ 19 ลำ ทำให้ตามแผนการบริหารฝูงบิน จำเป็นต้อง “ดาวน์ไซส์” ลดขนาดฝูงบินเพื่อลดค่าใช้จ่ายต่อเนื่อง ภายในสิ้นปี 2565 จะมีฝูงบินทั้งสิ้น 30 ลำ โดยจะทยอยคืนแอร์บัส A320 จำนวน 5 ลำ ซึ่งครบกำหนดสัญญาแล้ว รวมถึงขายเครื่องบิน ATR72-500 อีกจำนวน 2 ลำ
ทั้งนี้คาดว่าในปี 2565 ธุรกิจของบางกอกแอร์เวย์สจะฟื้นตัว 40% เมื่อเทียบกับปี 2562 ก่อนเจอวิกฤติโควิด-19 หลังจากมีอัตราการฉีดวัคซีนเพิ่มขึ้น รวมถึงการผ่อนคลายมาตรการควบคุมการระบาดโควิด-19 ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง ส่วนในปี 2566 คาดหวังว่าจะกลับมา “มีกำไร” จากการฟื้นตัว 80-90% ก่อนจะฟื้นตัว 100% ในปี 2567 กลับไปมียอดผู้โดยสารรวมเกือบ 6 ล้านคนเท่าปี 2562
“บางกอกแอร์เวย์สคาดว่าปี 2565 จะยังมีผลขาดทุนจากการดำเนินงานอยู่ เพราะต้องยอมรับว่าการพึ่งกำลังซื้อจากภายในประเทศเพียงอย่างเดียว ทำให้ธุรกิจสายการบินมีกำไรไม่ได้ แต่จะทำให้ขาดทุนน้อยที่สุด ด้วยการบริหารจัดการต้นทุนที่ดีขึ้น บวกกับมาตรการช่วยเหลือจากภาครัฐและการผ่อนคลายในหลายๆ ประเทศมาเป็นปัจจัยหนุน ทำให้มีรายได้จากผู้โดยสารมาใช้บริการมากขึ้น”
โดยคาดการณ์ว่าปีนี้จะมีจำนวนผู้โดยสาร 2.6 ล้านคน แบ่งเป็นผู้โดยสารเส้นทางระหว่างประเทศ 30-40% และเส้นทางในประเทศ 60-70% หลังเริ่มเห็นเทรนด์การฟื้นตัวดีขึ้นนับตั้งแต่รัฐบาลประกาศ “เปิดประเทศ 1 พ.ย.2564” ตั้งเป้ารายได้ผู้โดยสาร 8,175 ล้านบาท แบ่งเป็นรายได้จากเส้นทางระหว่างประเทศมากกว่า 40% ส่วนรายได้จากเส้นทางในประเทศมีมากกว่า 50% รวมเที่ยวบินกว่า 3.4 หมื่นเที่ยวบิน มีอัตราการขนส่งผู้โดยสาร (โหลดแฟคเตอร์) อยู่ที่ 65% และราคาบัตรโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวคาดว่าจะอยู่ที่ 3,100 บาท
