ส่องแพ็คเกจสนับสนุน EV ความหวังใหม่ไทยฮับ EVภูมิภาค?

สำหรับแพ็กเกจ EV ดังกล่าว ประกอบด้วยสิทธิประโยชน์ด้านภาษีและไม่ใช่ภาษีแก่ยานยนต์ที่นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ครอบคลุมชิ้นส่วนในการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าอีก 9 รายการ ตลอดจนการผลิตหรือประกอบยานยนต์ไฟฟ้าในเขตปลอดภาษีอากร

อย่างไรก็ดี แม้แพ็กเกจ EV ที่ออกมาล่าสุดจะช่วยลดต้นทุนของผู้ผลิตมากขึ้น แต่การตั้งเป้าผลิตยานยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) ให้ได้ 3.75 แสนคันในปี 2030 ตามแผน “30@30” ดูเหมือนจะท้าทายอยู่ไม่น้อย เนื่องจากแพ็คเกจ EV ใหม่อาจจูงใจผู้ผลิตที่มีแผนจะลงทุนยานยนต์ไฟฟ้าในไทยอยู่แล้ว โดยเฉพาะยานยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนที่ประกาศจะบุกตลาดไทยอย่างเป็นทางการก่อนหน้านี้ เพราะเงื่อนไขของแพ็คเกจกำหนดให้ผู้ผลิตจะต้องผลิตชดเชยเท่ากับจำนวนยานยนต์ที่นำเข้าในสัดส่วน 1:1 คัน ในปี 2022-2023 และ 1:1.5 คัน ในปี 2024-2025 ดังนั้น หากผู้ผลิตยังไม่มีแผนจะผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในไทยช่วง 2-3 ปีนี้ ก็อาจไม่คุ้มค่าที่จะเร่งเข้ามาลงทุน อีกทั้งยังเสี่ยงที่ผู้ผลิตจะต้องเจอกับบทลงโทษหากไม่สามารถทำได้ตามเงื่อนไข

นอกจากนี้ การลดภาษีอากรขาเข้าอาจไม่จูงใจค่ายผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าล้วนในจีนให้มาลงทุนในไทยเท่าไรนัก เนื่องจากผู้ผลิตในจีนได้รับสิทธิประโยชน์จากการยกเว้นอากรขาเข้าอยู่แล้วผ่านมาตรการยกเว้นภาษีอากรนำเข้าตามข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) ไทย-จีน ซึ่งเมื่อเทียบกับยานยนต์ไฟฟ้าสัญชาติอื่นที่เสียภาษีอากรนำเข้าค่อนข้างสูง อาทิ ญี่ปุ่น 20% เกาหลีใต้ 40% หรือยุโรปที่สูงถึง 80% ส่งผลให้ค่ายยานยนต์ไฟฟ้าจากจีนจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีจากแพ็คเกจใหม่เฉพาะภาษีสรรพสามิตที่ลดลงจาก 8% เป็น 2% เท่านั้น และนั่นอาจทำให้ผู้ผลิตจากจีนที่ยังไม่ได้มีแผนมาเปิดตลาดมองว่ายังไม่มีความจำเป็นที่จะต้องย้ายมาตั้งฐานผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พวงมาลัยขวาในบ้านเราเท่าไรนัก

และสิ่งที่สำคัญที่สุด มาตรการที่เพิ่งออกมายังไม่มีแผนสนับสนุนสถานีให้บริการอัดประจุไฟฟ้าอย่างเป็นรูปธรรม โดย ณ เดือน ก.ย. 2021 ไทยมีสถานีอัดประจุไฟฟ้าเพียง 693 สถานี และมีหัวจ่าย 2,285 หัวจ่าย (หัวจ่ายแบบธรรมดา 1,511 หัวจ่าย และหัวจ่ายแบบเร็ว 774 หัวจ่าย) หรือคิดเป็นเพียง 0.3 หัวจ่ายต่อประชากร 10,000 คน ซึ่งค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบประเทศชั้นนำด้าน EV อย่างนอร์เวย์ 36.3 จีน 7.4 และเยอรมนี 6.0 หัวจ่าย อีกทั้งส่วนใหญ่ยังเป็นหัวจ่ายแบบธรรมดา จึงไม่จูงใจทั้งผู้ประกอบการและผู้ใช้บริการในแง่ของการหมุนเวียนชาร์จไฟฟ้าในแต่ละครั้ง เนื่องจากต้องใช้เวลาชาร์จค่อนข้างนาน นอกจากนี้ หากในอนาคตยานยนต์ไฟฟ้าล้วนเพิ่มสูงขึ้น ก็จะยิ่งทำให้จำนวนสถานีให้บริการและหัวจ่ายไม่เพียงพอกับความต้องการ

ทั้งนี้ มาตรการดังกล่าวยังเป็นเพียงข้อเสนอเบื้องต้น เราจึงต้องติดตามกันต่อไปว่ามาตรการอื่นๆ จะมีหน้าตาอย่างไร และจะพลิกโฉมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยได้มากน้อยแค่ไหน โดยเชื่อว่าความนิยมยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดในไทยที่เพิ่มขึ้นมากในปัจจุบันเป็นเหมือนการเชื่อมโยงเทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ากับการยอมรับของประชาชน สู่การขยายตลาดยานยนต์ EV ของไทย ซึ่งจะทำให้การลงทุนในพื้นที่ EEC คึกคักและน่าสนใจมากขึ้นในสายตานักลงทุนต่างชาติอย่างแน่นอน