กางไทม์ไลน์จ้างเดิน 'รถไฟฟ้าสายสีเขียว' BTS ยันไม่เข้าข่าย พ.ร.บ.ร่วมทุน

Key Points

• ‘บีทีเอส’ ยืนยันสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าถูกต้องตามกฎหมาย
• สำนักงานกฤษฎีกาเคยพิจารณาสัญญาจ้างเดินรถไม่เข้าข่าย พ.ร.บ.ร่วมทุน
• เตรียมต่อสู้แก้ข้อกล่าวหา ป.ป.ช.ปมฮั้วการประมูลสัญยาจ้างเดินรถ
• เดินหน้าทวงหนี้จ้างเดินรถไฟฟ้ากับ กทม.ที่สะสมกว่า 5 หมื่นล้านบาท

สัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นที่พูดถึงอย่างมากตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา ภายหลังเมื่อวันที่ 10 ม.ค. 2566 คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ได้มีมติแจ้งข้อกล่าวหา ม.ร.ว. สุขุมพันธุ์ บริพัตร ขณะดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ผู้ว่าฯ กทม.) และพวกรวม 13 คน กรณีว่าจ้าง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 3 เส้นทาง เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2555-2585

โดยมีการทำสัญญากันเมื่อวันที่ 8 พ.ค. 2555 ภายใต้วงเงินกว่า 1.9 แสนล้านบาท แบ่งออกเป็น

1. สัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท (สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง)

2. สัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายสายสีลม (สถานีสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่)

3. ว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าในเส้นทางหลักช่วงสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ให้มีการจ้างเดินรถต่อออกไปอีก 13 ปี

ส่งผลให้สัญญาว่าจ้าง BTSC เดินรถทั้ง 3 เส้นทางดังกล่าว จะไปสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2585 ซึ่ง ป.ป.ช.กล่าวหาว่าเป็นการกระทำสัญญาที่หลีกเลี่ยงและไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 และเอื้อประโยชน์ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการบริษัท BTSC เปิดเผยถึงข้อกล่าวหาที่เกิดขึ้น พร้อมไล่เรียงไทม์ไลน์ของการทำสัญญาจ้างเดินรถดังกล่าว โดยระบุว่า เงื่อนไขสัญญาการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ทำกับกรุงเทพมหานคร เป็นรูปแบบสัญญาจ้างการเดินรถที่ BTSC รับจ้างจากบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกที่ กทม.ถือหุ้น 100% และสัญญาจ้างนั้นได้ผ่านการขอความเห็นจากคณะกรรมการกฤษฎีกาแล้ว

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีจุดเริ่มต้นตั้งแต่สมัยนายพิจิตต์ รัตกุล เป็นผู้ว่าราชการ กทม. ซึ่งในเวลานั้นมีนโยบายที่จะพัฒนาส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว จัดทำในรูปแบบโครงการเอกชนร่วมลงทุนรัฐ (พีพีพี) แต่มีโมเดลว่าเอกชนจะต้องลงทุน 100% คล้ายกับการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักที่ BTSC เป็นผู้ลงทุนทั้งหมด

โดยในสมัยนั้น กทม.ได้เปิดประมูลเพื่อจัดหาเอกชนร่วมลงทุน แต่กลับไม่มีเอกชนรายใดยื่นข้อเสนอ จึงได้มีการเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 26 ธ.ค.2543 และได้มีมติเห็นชอบให้ กทม.เจรจาตรงกับ BTSC เพื่อเป็นผู้ลงทุนโครงการดังกล่าว เพราะเล็งเห็นถึงประโยชน์ในการบริหารจัดการโครงการคล่องตัวด้วยเอกชนรายเดียว และไม่จำเป็นต้องสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงเพิ่มเติม ซึ่งจะทำให้ลดวงเงินการลงทุนไปได้จำนวนมาก

อย่างไรก็ดี เงื่อนไขของการเจรจาที่กำหนดว่าจะเอกชนต้องรับภาระการลงทุนทั้งหมด 100% นั้น  BTSC ยืนยันว่าไม่สามารถทำได้ และต้องการให้ภาครัฐช่วยอุดหนุนเงินค่าก่อสร้างงานโยธาคล้ายกับการลงทุนรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ในสมัยนั้น ส่งผลให้เจรจามาจนถึงสมัยนายสมัคร สุนทรเวช เป็นผู้ว่าราชการ กทม.BTSC จึงแจ้งไปที่ กทม. ว่า หากลงทุนเหมือนโครงการเดิม 100% ยืนยันว่าไม่สามารถทำได้

ดังนั้น BTSC จึงแจ้งไปที่ กทม.ว่า หากลงทุนเหมือนโครงการเดิม 100% ยืนยันว่าไม่สามารถทำได้ และต้องการให้ภาครัฐช่วยอุดหนุนเงินค่าก่อสร้างงานโยธาคล้ายกับการลงทุนรถไฟฟ้าสายอื่นในสมัยนั้น

จึงทำให้คณะกรรมการพิจารณาการลงทุนโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครส่วนต่อขยายตามมาตรา 13 แห่ง พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 เห็นว่าไม่รับพิจารณาข้อเสนอดังกล่าวของ BTSC

ประกอบกับพิจารณาแล้วเห็นว่าไม่สามารถหาผู้ลงทุนโครงการส่วนต่อขยายตามที่มติ ครม.เมื่อวันที่ 29 ก.พ. 2543 กำหนด คณะกรรมการดังกล่าวจึงลงมติให้รายงานผลการดำเนินการคัดเลือกผู้ลงทุนโครงการส่วนต่อขยายให้ ครม.ตามมาตรา 21 แห่ง  พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535

ทั้งนี้หาก กทม.มีความประสงค์ที่จะดำเนินโครงการดังกล่าวต่อไปอย่างไรให้อยู่ในดุลยพินิจของ กทม.ในการนำเสนอ ครม.พิจารณาอนุมัติต่อไป

ต่อมาปรากฎว่ากระทรวงมหาดไทยได้นำเสนอและ ครม.ได้มีมติรับทราบเมื่อวันที่ 17 ก.ย.2545 ถึงผลการพิจาณาคัดเลือกผู้ลงทุนโครงการส่วนต่อขยายแล้ว ดังนั้น กระบวนการจัดหาผู้ลงทุนตาม  พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 ในครั้งนั้นจึงสิ้นสุดลง

ขณะที่เข้าสู่ช่วงสมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าราชการ กทม.จึงได้เริ่มพัฒนาส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยภาครัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างงานโยธาเอง แต่หลังจากก่อสร้างแล้วเสร็จจึงจำเป็นต้องจัดหาเอกชนมาเดินรถ และได้มีการหารือไปยังสำนักงานกฤษฎีกา ซึ่งชี้ว่าหากจะจ้างเดินรถไม่เข้าข่าย พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนร่วมลงทุน กทม.จึงไม่ได้ดำเนินการตามขั้นตอน พ.ร.บ.ดังกล่าว

ต่อไปจึงได้มีการเริ่มขั้นตอนว่าจ้าง BTSC ตามขั้นตอนทางกฎหมายของ กทม.เอง ซึ่งมีการจ้างเดินรถทั้งในส่วนต่อขยาย และเส้นทางหลัก ช่วงสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 หลังจากหมดสัญญาจะเป็นการจ้างเดินรถ และทำให้ทั้ง 3 สัญญาไปสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2585

ทั้งนี้ BTSC จึงยืนยันได้ว่าสัญญาว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีกระบวนการถูกต้องตามกฎหมาย

1. เมื่อปี 2550 กทม. ได้มีหนังสือถึงคณะกรรมการกฤษฎีกาเกี่ยวกับการที่ กทม. หรือบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดจะว่าจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย โดยคณะกรรมการกฤษฎีกาได้วินิจฉัย ในคำวินิจฉัยคณะกรรมการกฤษฎีกาเรื่องเสร็จที่ 222/2550 แล้วโดยสรุปว่า การจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายไม่ใช่การร่วมลงทุนหรือให้สิทธิสัมปทานภายใต้กฎหมายร่วมทุน

2. การทำสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายได้เคยผ่านการสอบสวนจากกรมสอบสวนคดีพิเศษ (DSI) ในปี 2555 แล้ว โดยภายหลังจากการสิ้นสุดการสอบสวนในปี 2556 กรมสอบสวนคดีพิเศษและสำนักงานอัยการสูงสุดได้เห็นควรไม่ฟ้อง BTSC

นายสุรพงษ์ กล่าวด้วยว่า ปัจจุบันภาระหนี้สินคงค้างจากสัญญาจ้างเดินรถ ณ สิ้นเดือน ก.พ.2566 มีรวมประมาณ 5 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็น

• ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 (อ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า) และช่วงที่ 2 (แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) รวมจำนวน 2.7 หมื่นล้านบาท
• ค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้า/เครื่องกล กว่า  2.28 หมื่นล้านบาท

ซึ่งขณะนี้ข้อพิพาทที่บีทีเอสได้ยื่นฟ้องเรียกเก็บหนี้สินดังกล่าวศาลชั้นต้นได้พิจารณาแล้วว่าเป็นหนี้ที่ถูกต้อง และ กทม.ต้องชำระร่วมกับบริษัทกรุงเทพธนาคม