เอกชนชี้แลนด์บริดจ์ไม่ตอบโจทย์สายเรือ และการค้าไทย เหตุทำต้นทุนเพิ่ม

สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ร่วมกับวิทยาลัยโลจิสติกส์และซัพพลายเชน มหาวิทยาลัยศรีปทุม จัดกิจกรรม SPU Supply Chain Roundtable ครั้งที่ 176 โดยเป็นการเสวนาภายใต้หัวข้อ "เปิดประเด็นท้าทายอภิมหาโปรเจกต์ใหญ่แห่งปี "Land Bridge" 1 ล้านล้าน ตอบโจทย์ใคร? เค้นทุกความจริง ในเวที SPU Roundtable on Stage" ณ ห้องออดิทอเรียม 2 ชั้น 14 อาคาร 11 มหาวิทยาลัยศรีปทุม

ร.ศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อาจารย์พิเศษ หลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์ และโซ่อุปทาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย  ได้นำเสนอผลการศึกษาโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย และอันดามันของประเทศไทย ซึ่งศึกษาโดยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ภายใต้สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ซึ่งเปรียบเทียบแนวทางการพัฒนา 4 รูปแบบ

ประกอบด้วย ทางเลือก 1. การพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทย และอันดามันภายใต้แผนปฏิบัติการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยไม่มีการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล

2. การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ (Landbridge)

3. การพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทย

4. คือการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor (เส้นทางถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างกาญจนบุรี และเขตตะนาวศรีของเมียนมา กับทะเลฝั่งอันดามันผ่านท่าเรือทวาย

โดยข้อสรุปจากการศึกษาพบว่าทางเลือก 2 หรือ โครงการ Landbridge ได้คะแนนเป็นอันดับที่ 3 ได้คะแนนคิดเป็น 19.3% เนื่องจากเมื่อมีการประเมินปริมาณความต้องการขนส่งสินค้า (Demand Side) จากรูปแบบการเดินเรือในช่องแคบมะละกา ได้พบว่ากลุ่มเป้าหมายที่อาจมาใช้โครงการแลนด์บริดจ์จะมีเฉพาะเรือบรรทุกสินค้าตู้ เพราะเป็นเรือที่มีการเดินเรือในรูปแบบที่มีการถ่ายลำระหว่างเรือในเส้นทางเดินเรือหลักกับเรือในเส้นทางเดินเรือรอง

ทั้งนี้มีข้อเสนอแนะว่า 1. การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน มารองรับสินค้าต่างประเทศที่จะมาถ่ายลำ ผ่านโครงการ “ไม่คุ้มค่าในการลงทุนทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน” 2. ควรปรับ Business Model โดยลดขนาดโครงการลงเหลือเพียงบทบาท สนับสนุนการผลิตและการค้าของไทย ภายใต้การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) ซึ่งจะส่งผลให้สามารถลดขนาดโครงสร้างพื้นฐาน และการลงทุนไปได้อย่างมาก ลดความเสี่ยงจากผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และลดผลกระทบต่อชุมชนและการเวนคืน

ด้านนายพิเศษ ฤทธาภิรมย์ ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ กล่าวว่า  เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ในเส้นทางเป้าหมายของโครงการโดยส่วนใหญ่มีขนาดระหว่าง 7,500-25,000 ทีอียู มีความยาวระหว่าง 300 ถึง 400 เมตร มีเพียงเส้นทางการขนส่งระหว่างเอเชีย กับปลายทางคือ อินเดีย-ตะวันออกกลาง-ยุโรป เท่านั้นที่อาจมาใช้บริการแลนด์บริดจ์ อย่างไรก็ตาม การใช้งานแลนด์บริดจ์ของเรือขนาดใหญ่จะมีต้นทุนค่าใช้จ่าย เวลา และต้องใช้จำนวนเรือเพิ่มขึ้น ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนขนส่งสินค้า

โดยประเมินว่าการประหยัดเวลาเดินทางของเรือ 2-5 วัน ตามที่ปรึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรได้ประเมิน ไม่คุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และยังมีข้อสงสัยว่าสมมติฐานการปฏิบัติงานแบบไร้รอยต่อของโครงการแลนด์บริดจ์จะสามารถทำได้จริงหรือไม่

 เนื่องจากประเมินแล้วพบว่าปริมาณตู้ที่ขนส่งโดยเรือขนาดใหญ่จะก่อให้เกิดปัญหาการจัดการลานตู้ในท่าเรือทั้งสองฝั่ง ทำให้เรืออาจเทียบท่าใช้เวลาในการขนถ่ายประมาณ 7-10 วัน ในแต่ละฝั่ง สำหรับการยกตู้ทั้งหมดขึ้นฝั่ง และยกตู้ลงเรือสำหรับขนส่งเที่ยวกลับ ซึ่งจะทำให้สายเรือต้องเพิ่มเรือในเส้นทางอีกอย่างน้อย 1.5 ลำขึ้นไป จากจำนวนเรือที่ใช้เดินเรือในเส้นทางเอเชีย-ยุโรปผ่านช่องแคบมะละกา และในด้านการจัดการโลจิสติกส์บนฝั่ง ยังต้องบริหารเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางบกสำหรับการเคลื่อนย้ายตู้จำนวนมากระหว่างท่าเรือทั้งสองฝั่ง ซึ่งต้องใช้รถหัวลากและรถไฟจำนวนมากในการเคลื่อนย้ายและจัดเรียงลำดับตู้ให้เหมาะสม

นายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อำนวยการบริหาร สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าวว่า  สรท.สนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมในภาคใต้ ให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาดโลก เพื่อให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ โดยไม่ทำลายพื้นฐานเศรษฐกิจเดิม รวมถึงสนับสนุนการลงทุนใหม่ของอุตสาหกรรมดั้งเดิมในพื้นที่ โดยให้สิทธิประโยชน์เดียวกับผู้ลงทุนใหม่ เพื่อกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจ ซึ่งจะช่วยสร้างรายได้ และลดความเหลื่อมล้ำทางสังคมของคนในพื้นที่

อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการไทยในปัจจุบัน โดยส่วนใหญ่จะเน้นการลงทุนเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ และลงทุนเพื่อปรับเปลี่ยนรูปแบบสินค้าตามความต้องการของตลาด เพื่อทดแทนสินค้าเดิม มิใช่การลงทุนเพื่อตอบสนองความต้องการส่วนเพิ่ม สอดคล้องกับรายงาน World Investment Report 2023 ซึ่งระบุว่า การลงทุนใหม่โดยส่วนใหญ่เน้นเรื่องการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ซึ่งมิใช่ความต้องการส่วนเพิ่ม และมีแรงผลักดันการลงทุนจากการขยายตัวภาคบริการมากกว่าภาคการผลิตและอุตสาหกรรมพื้นฐาน

โดยผู้ส่งออกและผู้นำเข้า เน้นใช้บริการท่าเรือที่อยู่ใกล้กับสถานที่ตั้งของตนมากที่สุดเพื่อลดต้นทุนการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือและโรงงาน และลดการปล่อยคาร์บอนจากการขนส่งทางบก เพื่อตอบสนองมาตรการทางการค้า และเป้าหมาย Net Zero Carbon อย่างยั่งยืน

ดังนั้น สำหรับผู้ประกอบการส่งออกและนำเข้าที่ตั้งอยู่นอกพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ จะพิจารณาว่า “ท่าเรือแลนด์บริดจ์เป็นเพียงทางเลือกหนึ่งในการขนส่งสินค้า” โดยยังคงเลือกใช้ท่าเรือซึ่งอยู่ใกล้ที่ตั้งของตนเองมากที่สุด อาทิ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือกรุงเทพ เป็นลำดับแรก เนื่องจากอุตสาหกรรมการผลิตส่วนใหญ่อยู่ไกลจากพื้นที่โครงการแลนด์บริดจ์ แต่อยู่ใกล้กับท่าเรือแหลมฉบังมากกว่า และหากปริมาณสินค้าในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้มีน้อย จะทำให้สายการเดินเรือเลือกใช้เรือขนาดเล็กและความถี่ต่ำ อาจมีผลให้ต้นทุนการขนส่งของสายเรือจากท่าเรือแลนด์บริดจ์สูงกว่าต้นทุนการขนส่งจากท่าเรือแหลมฉบังไปยังประเทศปลายทาง

ทั้งนี้ สรท.สนับสนุนการพัฒนาและใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิม ให้เกิดประโยชน์สูงสุด อาทิ ท่าเรือสงขลา ท่าเรือระนอง เพื่อรองรับความต้องการส่งออก และนำเข้าของอุตสาหกรรมเดิมในพื้นที่ และอุตสาหกรรมใหม่ในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ พร้อมทั้งเสนอประเด็นเร่งด่วน “ขอให้เร่งแก้ไขอุปสรรคต่อการถ่ายลำ” โดยดำเนินโครงการ Transshipment Sandbox ณ ท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อทดสอบความพร้อม และแนวปฏิบัติในการส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการถ่ายลำในภูมิภาค

รวมทั้งสนับสนุนการพัฒนาโครงข่ายการขนส่งเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือหลักของประเทศ” อาทิ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือสงขลา เนื่องจากประเทศไทยควรใช้ระบบการขนส่งทางรางในการขนส่งจากแต่ละภาคไปยังท่าเรือหลัก แทนการขนส่งสินค้าทางถนนซึ่งปล่อยปริมาณคาร์บอนสูงกว่า และมีปัญหาความแออัดในการจราจรทางถนน

 

 

 

พิสูจน์อักษร....สุรีย์  ศิลาวงษ์