‘โมโนเรล’ รถไฟฟ้ารางเดี่ยว ระบบขนส่งใหม่ ไปต่อหรือพอแค่นี้ ?

รถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู ช่วงแคราย - มีนบุรี และรถไฟฟ้ามหานคร สายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว - สำโรง นับเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบา 2 สายแรกที่เปิดให้บริการในไทย โดยเป็นระบบโมโนเรลแบบคร่อมราง (Straddle Monorail) ในรูปแบบล้อยางที่วิ่งบนทางวิ่งหรือคานรางเดี่ยวที่เป็นคอนกรีตหรือเหล็ก ตัวคานมีขนาด 1 ใน 4 ของตัวรถ และแต่ละตู้โดยสาร ประกอบด้วย ชุดโบกี้จำนวน 2 ชุด โดยแต่ละชุดโบกี้จะมีล้อรับน้ำหนัก ที่เรียกว่า “Driving Wheel” เป็นล้อที่วางอยู่บนทางวิ่ง ทำหน้าที่รับน้ำหนักของตัวรถ จำนวน 2 ล้อเพลาเดี่ยว และล้อประคอง 6 ล้อ ที่เรียกว่า “Guide Wheel” เป็นล้อที่อยู่ด้านข้าง ข้างละ 3 ล้อ ทำหน้าที่คร่อมและประคองให้ตู้โดยสารเคลื่อนที่ไปตามคานทางวิ่งตลอดสายทาง

โดยโมโนเรลใช้ระบบขับเคลื่อนที่เป็นมอเตอร์แม่เหล็กแบบถาวร (Permanent Magnet Motor) มี 2 เพลาขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้ากระแสตรง 750 โวลต์จากรางที่สาม ที่ติดตั้งด้านข้างคานรองรับทางวิ่งทั้งสองข้าง โดยข้างหนึ่งที่เป็น Positive Rail/Power Rail เป็นรางจ่ายไฟฟ้าที่เป็นขั้วบวก และอีกข้างหนึ่ง Return Rail/รางที่นำไฟฟ้ากลับไปครบวงจรที่ Traction substation จะเป็นขั้วลบ ซึ่งระบบนี้รองรับผู้โดยสารได้น้อยกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง

สำหรับโครงการโมโนเรลทั้ง 2 สายนี้ ทยอยทดสอบระบบและเปิดให้บริการเมื่อปี 2565 แต่กลับพบว่าภายหลังเปิดให้บริการราว 1 ปี เกิดอุบัติเหตุที่ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารและประชาชน 3 เหตุการณ์ใหญ่ ย้อนไทม์ไลน์ดังนี้ 

วันที่ 24 ธ.ค.2566 

“รถไฟฟ้าสายสีชมพู” เกิดเหตุรางจ่ายกระแสไฟฟ้า (Conductor rail) หลุดร่วงลงชั้นพื้นถนนและเกี่ยวสายไฟฟ้า บริเวณถนนติวานนท์ ระหว่างสถานีแครายถึงสถานีแยกปากเกร็ด ทำให้ประชาชนและรถยนต์ด้านล่างแนวรถไฟฟ้าช่วงดังกล่าวได้รับความเสียหาย

วันที่ 2 ม.ค.2567 

“รถไฟฟ้าสายสีเหลือง” เกิดเหตุล้อหลุดตกลงมาใส่รถแท็กซี่ได้รับความเสียหายที่บริเวณถนนเทพารักษ์ ขาออกก่อนถึงสถานีศรีเทพา จังหวัดสมุทรปราการ ระหว่างสถานีศรีเทพา และศรีด่าน แต่โชคดีที่ไม่มีผู้บาดเจ็บ ซึ่งการตรวจสอบของกระทรวงคมนาคม ระบุว่า สาเหตุเกิดจากเบ้าลูกปืน (Bearing) ของล้อประคอง (Guide Wheel) เสียหาย ทำให้ล้อประคองหลุดร่วงลงมา

วันที่ 28 มี.ค.2567

“รถไฟฟ้าสายสีเหลือง” เกิดเหตุแผ่นเหล็ก (Finger Plate) ที่ติดตั้งอยู่บริเวณรอยต่อของทางวิ่ง (Expansion Joint) ได้มีการเลื่อนออกจากตำแหน่ง เมื่อขบวนรถเคลื่อนที่ผ่าน ทำให้แผ่นเหล็กดังกล่าวเคลื่อนตัวไปกระแทกรางจ่ายกระแสไฟฟ้าหลุดออกจากตำแหน่ง ระหว่างสถานีกลันตัน (YL12) – สถานีศรีอุดม (YL16) ส่งผลให้รถยนต์ จำนวน 2 คัน และจักรยานยนต์ จำนวน 1 คัน ได้รับความเสียหาย แต่ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ

อย่างไรก็ดี ก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคม ออกมายอมรับว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าโมโนเรล ทำให้กระทรวงฯ ต้องกลับมาทบทวนว่าโมโนเรล เหมาะสมกับประเทศไทยหรือไม่ จะต้องศึกษารายละเอียดเกี่ยวกับสมมติฐานประเด็นอุณหภูมิความร้อน ความชื้น และระยะเวลาการใช้งาน เพราะต้องยอมรับว่ารถไฟฟ้าโมโนเรลเป็นระบบรถไฟฟ้าแบบใหม่ที่ไทยเพิ่งนำมาใช้ 

ด้าน “คีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ตัวแทนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง เคยออกมาระบุก่อนหน้านี้ว่า ระบบโมโนเรลมีข้อดีที่ระบบอื่นทำไม่ได้ โดยเฉพาะมุมโค้งการไต่ระดับ โมโนเรลทำได้ในมุมที่มากกว่าระบบอื่น และราคาโมโนเรลก็แพงกว่ารถไฟฟ้ารางเบา (Light rail) ดังนั้นสรุปคือระบบโมโนเรลไม่ได้ผิด แต่เป็นระบบที่มีประโยชน์ในมุมต่างๆ กันไป ส่วนกรณีที่รัฐบาลจะทบทวนการพัฒนาโมโนเรลนั้น ขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล แต่ในฐานะผู้ให้บริการยืนยันได้ว่าโมโนเรลปลอดภัย และไม่ใช่ระบบใหม่ที่เกิดขึ้น มีการใช้งานมาแล้วทั่วโลก

ทั้งนี้จะเห็นได้ว่าจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับโมโนเรลทั้ง 2 สาย พบว่าเป็นเหตุจากอุปกรณ์ที่อยู่นอกตัวรถไฟฟ้าและนอกรางรถไฟฟ้าที่ไม่มีอะไรกั้น ทำให้สามารถร่วงลงมาที่พื้นและกระทบต่อประชาชนที่ใช้ถนนด้านล่างตามแนวรถไฟฟ้า ส่งผลให้เหตุการณ์เหล่านี้เป็นอีกหนึ่งคำถามจากประชาชนถามถึง “ความปลอดภัย” ในการให้บริการรถไฟฟ้าโมโนเรลต่อไป ไม่เพียงผู้โดยสารที่อยู่บนรถไฟฟ้า แต่หมายถึงประชาชนที่ต้องใช้ทางสัญจรด้านล่าง และปฏิเสธไม่ได้ว่า ถึงเวลารัฐต้องตอบคำถาม “โมโนเรล” ควรพัฒนาต่อในเส้นทางอื่น หรือพอแค่นี้ ?