รถแท็กซี่ไฟฟ้า อนาคตของแท็กซี่ไทย | วีรุทัย ขำหาญ

ทำให้สุดท้ายแล้วไม่สามารถแบกรับภาระดังกล่าวได้ไหว และเลือกที่จะสิ้นสุดอาชีพคนขับแท็กซี่ออกไปเป็นจำนวนมากกว่า 10,000 คน ทำให้รถแท็กซี่ในระบบลดลงจากประมาณ 85,000 คันในปี 2562 เหลือประมาณ 82,000 คันในปี 2565 

ผู้เขียนจึงพยายามหาโอกาสพูดคุยกับผู้ขับรถแท็กซี่ในกลุ่มต่างๆ ทั้งผู้ที่ขับรถเช่าของอู่/สหกรณ์ และผู้ที่ขับรถแท็กซี่ส่วนบุคคล เพื่อรับฟังปัญหาและแนวทางในการปรับตัว ซึ่งสามารถสรุปได้ตามแง่มุม ดังต่อไปนี้

• ปัญหาในแง่ของผู้โดยสารและรายได้เฉลี่ยที่ลดลงกว่าวันละ 300-500 บาท ผู้ขับรถแท็กซี่หลายรายได้ปรับตัวมาใช้บริการหาผู้โดยสารผ่าน Platform อย่าง Grab, Lineman และ Bolt มากขึ้น เนื่องจากสามารถหาผู้โดยสารได้ง่ายและมีอัตราค่าบริการที่สูงกว่าการรับผู้โดยสารแบบปกติในช่วงเวลาเร่งด่วน

• ปัญหาในแง่ของสถานีบริการเติมเชื้อเพลิงที่หายาก โดยเฉพาะ NGV ที่มีจำนวนลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากผู้ให้บริการ NGV ไม่สามารถแบกรับภาระขาดทุนจากการแทรกแซงราคาจากภาครัฐได้ ทำให้ผู้ขับรถแท็กซี่หลายรายเลือกที่จะเปลี่ยนรถจากเชื้อเพลิง NGV เป็น LPG ที่มีจำนวนสถานีบริการครอบคลุมมากกว่า

• ปัญหาในแง่ของต้นทุนค่าเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นเฉลี่ยกว่า 200-400 บาทต่อวัน โดยเฉพาะ LPG ผู้ขับรถแท็กซี่ส่วนใหญ่เลือกที่จะวิ่งรถเปล่าบนถนนเพื่อหาผู้โดยสารให้น้อยลง และใช้วิธีจอดรอผู้โดยสารตามแหล่งต่างๆ เช่น โรงเรียน สถานที่ทำงานหรือห้างสรรพสินค้า เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง

จากการพูดคุยดังกล่าว สิ่งที่ทำให้ผู้เขียนเกิดความสนใจคือ มีผู้ขับรถแท็กซี่บางคนเลือกที่จะเปลี่ยนรถจากเชื้อเพลิง LPG/NGV เป็นรถแท็กซี่ไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหาต้นทุนที่สูงขึ้นดังกล่าว ซึ่งถือเป็นการปรับตัวที่น่าสนใจอย่างมาก

 (ปัจจุบันมีรถแท็กซี่ไฟฟ้าจดทะเบียนไม่ถึง 0.5% ของจำนวนรถแท็กซี่ทั้งหมด) และที่ผ่านมาผู้ขับรถแท็กซี่มักจะเป็นผู้ใช้รถกลุ่มหลังๆ ที่จะมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบของรถที่ให้บริการ

ผู้เขียนจึงได้ถือโอกาสแลกเปลี่ยนความรู้ด้านรถแท็กซี่ไฟฟ้าที่มีกับผู้ที่ใช้งานจริง เพื่อเปรียบเทียบคุณสมบัติและข้อจำกัดของรถแท็กซี่ไฟฟ้าในท้องตลาดปัจจุบันว่ามีความเหมาะสม หรือมีสิ่งที่ควรพัฒนาเพิ่มเติมในแง่มุมใดบ้าง ซึ่งสามารถสรุปได้ดังนี้

ประโยชน์สำคัญที่ได้รับจากการใช้งานรถแท็กซี่ไฟฟ้ามาเป็นระยะเวลา 1 ปี

  • ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงที่ลดลงเฉลี่ยกว่า 500 บาท/วันสำหรับเชื้อเพลิง LPG และ 400 บาท/วันสำหรับเชื้อเพลิง NGV ทำให้มีรายได้สุทธิเฉลี่ยสูงกว่าเดิมจาก 400 เป็น 800 บาท/วัน ซึ่งเป็นประโยชน์สำคัญที่สุดที่ได้รับจากการเปลี่ยนมาใช้รถแท็กซี่ไฟฟ้า

• จำนวนครั้งและค่าใช้จ่ายของการซ่อมบำรุงที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ จากเดิมที่ต้องบำรุงรักษาปีละ 4-6 ครั้งเพื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและบำรุงรักษาอื่นๆ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายรวมกันปีละประมาณ 10,000 บาท (ไม่รวมค่าเปลี่ยนยาง) ลดลงเหลือเพียงปีละไม่เกิน 1,000 บาท เนื่องจากรถแท็กซี่ไฟฟ้าไม่มีน้ำมันเครื่อง หัวเทียน รวมถึงไส้กรองอากาศและไส้กรองน้ำมันเครื่องที่ต้องเปลี่ยน 

 • Performance และสุนทรียภาพในการขับขี่ของรถแท็กซี่ไฟฟ้า โดยเฉพาะในเรื่องอัตราเร่ง ความนุ่มนวล เสียงรบกวน ตลอดจนมลภาวะต่างๆ ที่ไม่เล็ดลอดเข้ามาในตัวรถ

• อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถแท็กซี่ไฟฟ้าในกรณีที่จอดรถ/รถหยุดนิ่งโดยไม่ดับเครื่องยนต์ ทำให้สามารถประหยัดเชื้อเพลิงในช่วงเวลาที่มีการจราจรติดขัด หรือช่วงที่มีการจอดรถเพื่อพักผ่อนได้

ทั้งนี้ หลังจากได้ฟังความคิดเห็นที่เป็นแง่บวกอย่างมากทั้งในเชิงรายได้สุทธิและคุณภาพของการขับขี่ที่สูงขึ้นจากผู้ที่ใช้งานจริง ทำให้ผู้เขียนเกิดความสงสัยว่าเพราะเหตุใดจำนวนรถแท็กซี่ไฟฟ้าบนท้องถนนจึงมีจำนวนที่น้อยมากในปัจจุบัน (ประมาณ 300 คัน ณ เดือน มิ.ย.2566)

จึงได้เดินสายพูดคุยกับผู้ที่ยังใช้งานรถแท็กซี่สันดาป และได้พบว่ายังคงมีความกังวลและอุปสรรคในหลายด้าน ประกอบด้วย

• กว่า 95% ของผู้ถูกสัมภาษณ์ยังขาดความรู้ความเข้าใจถึง ประโยชน์และข้อจำกัดของการใช้งานรถแท็กซี่ไฟฟ้า

• ราคาและตัวเลือกของรถแท็กซี่ไฟฟ้าที่ยังมีน้อย และราคาค่อนข้างสูงตลอดจนโปรโมชั่นต่างๆ เช่น โปรโมชันดอกเบี้ยต่ำ หรือการออกรถที่เงินดาวน์ 0% ที่ยังไม่มีสถาบันการเงิน/สหกรณ์ใดจัด Package จึงส่งผลให้เกิดภาระด้านการเงินทั้งในแง่เงินดาวน์เริ่มต้นที่ต้องใช้เงินมากขึ้น รวมถึงภาระด้านดอกเบี้ยที่สูงขึ้น ซึ่งสวนทางกับรายได้ของผู้ขับแท็กซี่ที่ทำได้ลดลง

• สถานีชาร์จไฟฟ้าที่ยังมีน้อยและไม่ครอบคลุมพื้นที่ให้บริการในปัจจุบัน

• ระยะเวลาของการชาร์จไฟฟ้าที่ใช้เวลานานกว่า 40-60 นาทีต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง 

• ระยะทางต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง ที่ควรมากกว่า 400 กิโลเมตรเพื่อให้เพียงพอต่อการใช้งานใน 1 วัน

• ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับความทนทานและการซ่อมบำรุงรถแท็กซี่ไฟฟ้า โดยเฉพาะความทนทานและอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่ถูกใช้งานอย่างต่อเนื่องและมีมูลค่าสูง ความหายากของอะไหล่ชนิดต่างๆ ตลอดจนค่าประกันภัย

หากเป็นประกันภัยชั้น 1 ที่ครอบคลุมการซ่อมบำรุงแบตเตอรี่นั้นก็มีราคาสูงและหายาก หรือหากเป็นประกันชั้น 3 ก็มีความเสี่ยงหากอุบัติเหตุกระทบชิ้นส่วนแบตเตอรี่ก็จะมีค่าซ่อมบำรุงที่สูงถึงหลักแสนบาท ซึ่งยากที่จะหาเงินมาซ่อมบำรุงได้ไหว

จะเห็นว่า ปัญหาดังกล่าวไม่สามารถถูกแก้ไขได้ด้วยหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง แต่ต้องอาศัยความร่วมมืออย่างบูรณาการของหลายภาคส่วน จึงเป็นหน้าที่ของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกคนในอุตสาหกรรมภาคการขนส่ง พลังงานและการให้บริการรถแท็กซี่ที่ต้องช่วยกัน เพื่อให้รถแท็กซี่ไฟฟ้าสามารถสร้างการ Adoption ได้อย่างแพร่หลายในอนาคต 

เพราะนอกจากคนขับแท็กซี่ที่เป็นฟันเฟืองสำคัญของอุตสาหกรรมจะมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น และสามารถประกอบอาชีพขับแท็กซี่ได้อย่างยั่งยืนในอนาคตตามประโยชน์ที่กล่าวไปข้างต้นแล้ว ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่นๆ ในอุตสาหกรรม ตั้งแต่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า อู่/สหกรณ์รถแท็กซี่ สถาบันการเงิน ผู้ให้บริการสถานีชาร์จไฟฟ้า 

รวมถึงหน่วยงานภาครัฐและประเทศไทยเองล้วนก็ได้ประโยชน์จากการ Adoption ของรถแท็กซี่ไฟฟ้ากันทั้งสิ้น ทั้งในแง่ของรายได้ที่เพิ่มสูงขึ้น การลงทุนที่คุ้มค่ามากขึ้น ตลอดจนการประหยัดพลังงานและสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้นของประเทศในระยะยาว

อ่านบทความฉบับเต็มได้ที่เว็บไซต์หน่วยงาน Sasin Management Consulting  (SMC)  ศูนย์วิจัยและให้คำปรึกษา สถาบันบัณฑิต บริหารธุรกิจ ศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย