ขนส่ง (ไม่) สาธารณะไทย กับ Lost Decades ของ ‘ตั๋วร่วม’
“กรุงเทพธุรกิจ” ชวนพูดคุยกับ “ดร.สุเมธ องกิตติกุล” จากทีดีอาร์ไอเพื่อเข้าใจความท้าทายทั้งหมดของระบบรถไฟฟ้าของประเทศไทย รับฟังข้อเสนอในการพัฒนา ไปจนถึงประเด็นการผลักดันให้เกิดตั๋วร่วมในประเทศไทย
“ขนส่งสาธารณะ” เป็นเครื่องมือสำคัญที่นอกจะช่วยลดความแออัดให้การจราจรบนท้องถนนแล้วยังช่วยสร้างความสะดวกสบายและประหยัดค่าใช้จ่ายให้ประชาชนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม นักวิชาการและประชาชนจำนวนหนึ่งยังมองว่าขนส่งสาธารณะของไทยโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินยังมีศักยภาพมากกว่านี้ในการสร้างความสะดวกสบายให้ประชาชน
หนึ่งในปัจจัยฉุดรั้งที่เห็นได้อย่างชัดเจนที่สุดคือ "ความไม่เชื่อมต่อกันของแต่ละสถานี" ราคาค่าโดยสารที่สูงเมื่อเทียบกับค่าครองชีพ และรถไฟฟ้าแต่ละสายยังมีระบบและบัตรที่แตกต่างกันจนทำให้ผู้ใช้บริการต้องพกบัตรหลายใบ
เพื่อเข้าใจความท้าทายทั้งหมดของระบบรถไฟฟ้าของประเทศไทย รับฟังข้อเสนอในการพัฒนา ไปจนถึงประเด็นการผลักดันให้เกิดตั๋วร่วมในประเทศไทย วันนี้ “กรุงเทพธุรกิจ” ชวนพูดคุยเพื่อเข้าใจปัญหาดังกล่าว กับ “ดร.สุเมธ องกิตติกุล” รองประธานสถาบัน ดูแลงานด้านการบริหารระบบงานภายใน และผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)
‘ตั๋วร่วม’ ความฝันของคนไทยที่รัฐไทยไม่ใส่ใจ ?
ดร. สุเมธ เริ่มเล่าให้ฟังว่า หากเปรียบเทียบขนส่งมวลชนประเทศไทยกับต่างประเทศโดยเฉพาะประเทศในเอเชียที่ไม่ไกลจากบ้านเราเช่น สิงคโปร์ ไต้หวัน ญี่ปุ่น จะเห็นว่าขนส่งมวลชนบ้านเราไม่สะดวกสบายเมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศเหล่านั้น
ความไม่สะดวกสบายที่เห็นได้อย่างชัดเจนที่สุดคือ “ความไม่เชื่อมต่อกัน” ของขนส่งสาธารณะแต่ละประเภท กล่าวคือหากผู้ใช้งานคนหนึ่งต้องการเดินทางจากสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสเพื่อไปต่อรถไฟฟ้าใต้ดินหากเป็นประเทศที่ระบบขนส่งสาธารณะออกแบบมาอย่างดี ผู้ใช้งานจะสามารถใช้บัตรใบเดียวในการเดินทางเปลี่ยนจากบีทีเอสไปเป็นเอ็มอาร์ทีได้โดยไม่ต้องเดินออกจากประตู
แต่สำหรับประเทศไทยในหลายสถานีผู้ใช้บริการยังต้องออกจากสถานีบีทีเอสเพื่อไปซื้อตั๋วเอ็มอาร์ทีใหม่ซึ่งสร้างความไม่สะดวกสบายและทำลายต้นทุนด้านเวลาของผู้ใช้บริการอย่างเห็นได้ชัด
ดร. สุเมธ อธิบายให้ฟังว่า สาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดความไม่เชื่อมต่อกันดังกล่าวคือรถไฟฟ้าแต่ละสายอยู่ภายใต้การดูแลโดยหน่วยงานที่แตกต่างกันออกไป ดังนั้นจึงหมายความว่าทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ทีมีระบบหลังบ้านและอุปกรณ์แตะบัตรก่อนเข้าใช้บริการแตกต่างกันออกไป
หากเป็นระบบรถไฟฟ้าใต้ดินปัจจุบันจะสามารถรับบัตร EMV (Europay, MasterCard, Visa) รวมทั้งระบบคอยน์ได้ ในขณะที่รถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนใหญ่จะเป็นระบบ Magnetic Card อย่าง Rabbit
ทั้งนี้ สองหน่วยงานหลักที่ดูแลรถไฟฟ้าของประเทศไทยคือกรุงเทพมหานครและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งแต่ละหน่วยงานก็มีสิทธิ์ให้สัมปทานรถไฟฟ้าสายที่แตกต่างกัน เช่น กรุงเทพมหานคร เป็นเจ้าของสัมปทานบีสีเอสสายสุขุมวิทสายสีลมและสายสีทอง ในขณะที่การรถไฟฟ้าฯ เจ้าของส่วนที่เหลือ
ดร. สุเมธอธิบายว่า หลังจากทั้งกรุงเทพมหานครและการรถไฟฟ้าฯ เริ่มให้สัมปทานแก่เอกชนในการบริหารจัดการรถไฟฟ้าแต่ละสาย พวกเขานั้นก็เริ่มต้นพัฒนาระบบประตูเข้าออกและระบบหลังบ้านในการใช้บัตรหรือคอยน์ของตัวเองอย่างที่เล่าไป ทั้งหมดจึงเป็นที่มาว่าทำไมรถไฟฟ้าแต่ละสายของประเทศไทยใช้ระบบไม่เหมือนกันจนไม่สามารถนำไปสู่การใช้บัตรใบเดียวเพื่อใช้บริการขนส่งสาธารณะได้
‘สัญญาสัมปทาน’ ทำตั๋วร่วมไม่เกิด
อย่างไรก็ตาม การมีหลายหน่วยงานในการให้สัมปทานรถไฟฟ้าแต่ละสายก็เป็นหนึ่งสาเหตุ ทว่าดร. สุเมธกล่าวว่า อีกหนึ่งต้นตอสำคัญคือภาครัฐไม่กำหนดไว้ในสัญญาสัมปทานตั้งแต่ต้นว่าให้ทุกหน่วยงานต้องใช้ระบบตั๋วเดียวกันเพื่อความสะดวกของประชาชน
“ทำไมเราต้องมีบัตรหลายใบเหตุหนึ่งก็คือ operators แต่เดิม ประเทศใช้ผ่านระบบ PPP คือเป็นแบบเอกชนร่วมลงทุน เผอิญในเงื่อนไขให้เอกชนร่วมลงทุนไม่ได้ระบบไว้ในสัญญาชัดเจนว่าทุกหน่วยงานต้องใช้ระบบร่วมกัน”
“พอออกแบบระบบเอง สมัยก่อนจำนวนสายน้อย มีแค่สายสีเขียวกับสายสีน้ำเงินเพราะฉะนั้นสายเขียวก็ใช้ระบบหนึ่งและสายน้ำเงินก็ใช้ระบบหนึ่ง ดังนั้นตั้งแต่ต้นเอกชนเขาก็ทดลองออกแบบระบบของตัวเองโดยที่ไม่ได้คิดถึงการเชื่อม”
“แล้วทั้งสองสายคือสองหน่วยงาน มันก็เลยเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหาที่บีทีเอสดำเนินการภายใต้สัญญาสัมปทานกับกทม. ในขณะเดียวกันสายสีน้ำเงินเป็นเอกชนดูแลภายใต้สัญญาสัมปทานกับรฟม.”
อย่างไรก็ตาม ดร. สุเมธ กล่าวว่า ในช่วงการให้สัมปทาน 1-2 ฉบับแรกเป็นที่เข้าใจได้หากทั้งกทม.และรฟม.จะไม่ระบุในสัญญาสัมปทานชัดเจนว่าให้แต่ละสายต้องเชื่อมต่อกันภายใต้ระบบเดียว ทว่าปัจจุบันภาครัฐให้สัมปทานไปเกือบสิบฉบับแล้วแต่ก็ยังไม่แก้ปัญหาการไม่ร่วมกันของแต่ละสถานีแม้แต่น้อย
“ตอนนี้สัญญาสัมปทานมี 6 สัญญาแล้ว แต่ภาครัฐก็ไม่มีการแก้ไข ไม่มีการปรับปรุงปัญหาการไม่เชื่อมต่อกันของแต่ละผู้ให้บริการ คำถามคือ 6 สัญญาภายในช่วงเวลาทั้งหมดราว20 ปี รัฐรู้ปัญหาแต่ทำไมไม่เกิดการแก้ไข หรือว่ามันคงแก้ไม่ได้จริงๆ หรือเราไม่สามารถออกแบบรถไฟฟ้าให้เป็นไปตามนานาอารยประเทศได้ ตอนนี้ก้าวแรกในการเริ่มทำตั๋วร่วมเราก็ยังไม่ได้เริ่มเลย”
ดังนั้นเพื่อแก้ปัญหาทั้งหมดโดยไม่ต้องเข้าไปแก้สัญญาสัมปทาน นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอท่านนี้ระบุว่า หากภาครัฐเห็นปัญหาก็ควรเริ่มออกแบบระบบหลังบ้านใหม่ทั้งหมดซึ่งเป็นระบบกลางให้สำหรับทุกสถานี
จากนั้นจึงออกแบบระบบแตะบัตรที่ขนส่งสาธารณะทุกชนิดต้องใช้แบบเดียวกัน จากนั้นจึงเรียกเอกชนเข้ามาเจรจาว่าหากเปลี่ยนระบบทั้งหมดเป็นของที่ภาครัฐทำขึ้นมาใหม่ต้องใช้เงินทุนเท่าไรแล้วรัฐทำหน้าที่ออกเงินอุดหนุนให้ ที่สำคัญในการทำสัญญาสัมปทานครั้งต่อๆ ไปก็จำเป็นต้องระบุเรื่องระบบกลางให้ชัดเจน
ถอดบทเรียนญี่ปุ่น-สิงคโปร์
นอกจากนี้ เพื่อถอดบทเรียนความสำเร็จจากประเทศที่มีขนส่งสาธารณะที่ดีอันดับต้นๆ ดร. สุเมธ อธิบายว่าญี่ปุ่นและสิงคโปร์ก็เคยเผชิญเหตุการณ์คล้ายไทยแต่มีทางแก้ไขที่น่าสนใจ
“ประเทศสิงคโปร์ช่วงประมาณปี 1990 ใช้โมเดล PPP เหมือนประเทศไทยเพื่อสร้างรถไฟฟ้าสายแรกแล้วเขาระดมสร้างจำนวนมากคล้ายประเทศไทยในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมา ตอนนั้นรัฐบาลให้ PPP ไป 2-3 สัญญา โครงสร้างสัญญาคล้ายกันเลย ก่อสร้างเสร็จก็ให้เอกชนมาซื้อขบวนรถแล้วก็เก็บค่าโดยสารโดยมีสัญญา 30 ปี”
“เอกชนดำเนินกิจการไปประมาณ 10 กว่าปี ถึงประมาณปี 2000 ต้นๆ ตอนนั้นรัฐบาลออกแบบระบบหลังบ้านและออกแบบสัญญาค่าโดยสารได้ค่อนข้างดี ก็คือรัฐอุดหนุนเยอะเพื่อให้ค่าโดยสารต่ำ”
“แต่ปัญหาที่เกิดคือเรื่องทางเทคนิคที่น่าสนใจ พอเป็นสัญญาในเชิงที่กำหนดค่าโดยสาร กำหนด operation กำหนด requirement ทุกอย่าง รถไฟฟ้าวิ่งไปสักพักเอกชนก็เริ่มทำกำไรได้ ด้วยการออกแบบในตอนนั้น มีความจำเป็นในการเพิ่มจำนวนรถไฟฟ้า แต่นั่นก็หมายความว่าเอกชนต้องมีการลงทุนเพิ่มซึ่งเอกชนมองว่ายังไม่อยากเพิ่ม เพราะเขาคิดว่ายังยัดผู้โดยสารเข้าไปได้ เอกชนไม่ยอมเพิ่มจนเกิดปัญหาแออัดอย่างมาก”
“ประกอบกับตอนนั้นรัฐบาลสิงคโปร์พยายามโปรโมตการใช้ขนส่งมวลชนมากอยู่แล้ว แทบไม่ให้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลดังนั้นประชาชนก็อัดกันเข้าไปใช้รถไฟฟ้า”
“ตอนนั้นไม่ว่ายังไงเอกชนก็ไม่ยอมเพิ่มขบวนรถ พอไปกางสัญญาสัมปทานดูก็เห็นว่ารัฐบาลล็อกทุกอย่างไว้อย่างรอบคอบยกเว้นเรื่องการเพิ่มขบวนรถเพราะยังไม่ถึงเกณฑ์ให้เพิ่ม”
“สุดท้ายรัฐบาลมองว่าเหตุการณ์นี้ทำให้คุณภาพการให้บริการต่ำลงแล้วรัฐทนไม่ไหว เคสนี้รัฐบาลเลยซื้อคืนสัญญาสัมปทานมาทั้งหมด ซื้อคืนแล้ว remodeling ใหม่และเพิ่มขบวนรถเข้าไป และจากเดิมที่เป็นสัญญาสัมปทาน 30 ปีแล้วเอกชนลงทุนรถไฟฟ้า หลังจากเหตุการณ์นี้รัฐซื้อรถไฟให้แล้วตัดสัญญาในการจ้างเอกชนมาดูแลเหลือแค่ 15 ปี”
หรืออีกกรณีหนึ่งคือในช่วงแรกญี่ปุ่นเคยบริหารรถไฟฟ้าโดยมีเอกชนสองเจ้าเป็นผู้ดูแลและใช้ระบบหลังบ้านคนละแบบ แต่ท้ายที่สุด ดร. สุเมธ เล่าให้ฟังว่า เพื่อผลประโยชน์และความสะดวกสบายของประชาชนรัฐบาลจึงเรียกทั้งสองหน่วยงานมาเจรจากันเพื่อสร้างระบบกลางโดยมีจุดประสงค์เพื่อที่จะทำให้ประชาชนสามารถใช้บัตรใบเดียวเข้าได้ทุกสถานี
“เคสของญี่ปุ่นก็มีบางส่วนที่คล้ายประเทศไทยคือตอนแรก เขามีเอกชนสองเจ้าใหญ่คือ บริษัทเจแปน เรลล์เวย์ (JR) ซึ่งเป็นรถไฟที่เป็นรถไฟระหว่างเมืองและเป็นรถไฟชานเมืองด้วย กับ Tokyo Metro ใต้ดินที่วิ่งอยู่ใต้ดิน”
“เดิมสมัยก่อนสองเจ้าก็ต่างคนต่างทำ จะเดินทางระหว่างเมืองก็จะใช้บัตร JR ถ้าจะใช้ Metro ก็เป็นบัตรแยกออกไป แต่เจรจาอยู่นานหลายปี จนสุดท้ายตกลงเชื่อมต่อกันด้วยระบบกลาง จึงเป็นที่มาว่าตอนนี้ประชาชนใช้บัตรอะไรก็ได้ทั้ง JR และ Metro เข้าสถานีของแต่ละที่ได้ซึ่งท้ายวันก็จะมีบริษัทที่เป็น Clearing House คอยสรุปยอดเงินโอนคืนให้แต่ละบริษัทตามจำนวนการใช้งานจริงของประชาชน”
