ถอดบทเรียนสิงคโปร์ซื้อ 'สัมปทานรถไฟฟ้า' คืนแก้ปัญหาเอกชนโกยแต่กำไร

สิงคโปร์ เป็นหนึ่งประเทศที่มีขนส่งสาธารณะดีอันดับต้นๆ ของโลก โดย สำนักข่าวซีเอ็นเอ (CNA) รายงานว่า สิงคโปร์เป็นประเทศที่มีคุณภาพขนส่งสารธารณะดีอันดับที่ 3 ของโลกเป็นรองเพียงฮ่องกงและเมืองซูริค ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ตามการจัดอันดับของ Mobility Index Ranking 2023 ของบริษัทสัญชาติอเมริกันอย่าง Oliver Wyman Forum

อย่างไรก็ตาม ดร. สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ให้สัมภาษณ์พิเศษกรุงเทพธุรกิจว่า หากย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ซึ่งเป็นช่วงแรกๆ ที่สิงคโปร์เริ่มพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินก็เผชิญปัญหาเรื่อง “สัญญาสัมปทาน” คล้ายประเทศไทย

ก่อนอื่นต้องอธิบายก่อนว่า ปัญหาสำคัญปัจจุบันของระบบรถไฟฟ้าทั้งใต้ดินและบนดินของประเทศไทยปัจจุบันคือผู้ใช้บริการไม่สามารถเดินเชื่อมต่อกันในแต่ละสถานีได้โดยไม่ต้องออกจากประตูและใช้บัตรใบเดียว

ยกตัวอย่างให้เห็นภาพคือหากผู้ใช้งานคนหนึ่งต้องการเดินทางจากสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสเพื่อไปต่อรถไฟฟ้าใต้ดินหากเป็นประเทศที่ระบบขนส่งสาธารณะออกแบบมาอย่างดี ผู้ใช้งานจะสามารถใช้บัตรใบเดียวในการเดินทางเปลี่ยนจากบีทีเอสไปเป็นเอ็มอาร์ทีได้โดยไม่ต้องเดินออกจากประตู

แต่สำหรับประเทศไทยในหลายสถานีผู้ใช้บริการยังต้องออกจากสถานีบีทีเอสเพื่อไปซื้อตั๋วเอ็มอาร์ทีใหม่ซึ่งสร้างความไม่สะดวกสบายและทำลายต้นทุนด้านเวลาของผู้ใช้บริการอย่างเห็นได้ชัด

โดยดร. สุเมธ กล่าวว่า หนึ่งปัญหาสำคัญคือปัจจุบันรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่สามารถเชื่อมต่อกันได้ภายใต้ระบบเดียว คือภาครัฐไทยไม่ได้ระบุไว้ในสัญญาสัมปทานแบบเอกชนร่วมทุน (PPP) ตั้งแต่ต้นว่ารถไฟฟ้าแต่ละสายต้องเชื่อมต่อกัน

ปัจจุบันภาครัฐไทยให้สัมปทานเอกชนเพื่อเดินรถไฟฟ้าไปแล้ว 6 ฉบับภายในระยะเวลา 20 ปี ทว่าไม่มีฉบับใดเลยที่ระบุเรื่องการเชื่อมต่อเอาไว้

ทั้งนี้ ครั้งหนึ่งสิงคโปร์เคยเผชิญปัญหาเรื่องสัญญาสัมปทานคล้ายไทย โดยประมาณปี 1990 รัฐบาลสิงคโปร์นำโดยหน่วยงาน Land Transport Authority (LTA) ใช้โมเดล PPP เหมือนประเทศไทยเพื่อสร้างรถไฟฟ้าสายแรก ตอนนั้นรัฐบาลให้สัญญา PPP ไป 2-3 ฉบับ โดยโครงสร้างสัญญาคล้ายกันคือเมื่อรัฐก่อสร้างเสร็จก็ให้เอกชนมาซื้อขบวนรถแล้วก็เก็บค่าโดยสารโดยมีสัญญา 30 ปี

จากนั้นเอกชนดำเนินกิจการไปประมาณ 10 กว่าปี ถึงประมาณปี 2000 ต้นๆ ตอนนั้นรัฐบาลออกแบบระบบหลังบ้านและออกแบบสัญญาค่าโดยสารได้ค่อนข้างดี คือรัฐอุดหนุนเยอะเพื่อให้ค่าโดยสารต่ำ

แต่ปัญหาที่เกิดเป็นเรื่องทางเทคนิคที่น่าสนใจคือเมื่อเป็นสัญญาในเชิงกำหนดค่าโดยสาร กำหนดข้อบังคับและวิธีการดำเนินงานอย่างรอบคอบ แต่เมื่อรถไฟฟ้าวิ่งไปสักพักเอกชนก็เริ่มทำกำไรได้ ด้วยการออกแบบในตอนนั้น มีความจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนรถไฟฟ้า แต่นั่นก็หมายความว่าเอกชนต้องลงทุนเพิ่มซึ่งเอกชนไม่เห็นด้วยเพราะคิดว่ายังอัดผู้โดยสารเข้าไปได้ สุดท้ายจึงเกิดปัญหาแออัด

เครดิต: รอยเตอร์ส

ประกอบกับตอนนั้นรัฐบาลสิงคโปร์เขาพยายามโปรโมตการใช้ขนส่งมวลชนมากอยู่แล้ว แทบไม่ให้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลดังนั้นประชาชนก็อัดกันเข้าไปใช้รถไฟฟ้า

ตอนนั้นไม่ว่ายังไงเอกชนก็ไม่ยอมเพิ่มขบวนรถ เมื่อภาครัฐไปเปิดสัญญาสัมปทานดูก็เห็นว่ารัฐบาลล็อกทุกอย่างไว้อย่างรอบคอบยกเว้นเรื่องการเพิ่มขบวนรถเพราะยังไม่ถึงเกณฑ์ให้เพิ่ม

สุดท้ายดร. สุเมธ เล่าว่า รัฐบาลมองว่าเหตุการณ์นี้ทำให้คุณภาพการให้บริการต่ำลงแล้วรัฐทนไม่ไหว เคสนี้รัฐบาลเลยซื้อคืนสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้ามาทั้งหมด แล้วปรับโมเดลใหม่เพื่อเพิ่มขบวนรถเข้าไป และจากเดิมที่เป็นสัญญาสัมปทาน 30 ปีแล้วเอกชนลงทุนรถไฟฟ้า หลังจากเหตุการณ์นี้รัฐซื้อรถไฟให้แล้วตัดสัญญาในการจ้างเอกชนมาดูแลเหลือแค่ 15 ปี

หมายเหตุ: สิงคโปร์เผชิญเหตุการณ์ปัญหาเรื่องสัญญาสัมปทานคล้ายกับประเทศไทยแต่หน่วยงาน Land Transport Authority หรือ LTA มีอำนาจเต็มในการบริหารจัดการเรื่องขนส่งสาธารณะในประเทศทั้งหมด ในขณะที่ประเทศไทยมีหลายหน่วยงานที่รับผิดชอบคือ กรุงเทพมหานครและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย