แหล่งเงิน“กองทุนซื้อคืนรถไฟฟ้า” การันตีผลตอบแทน-ค่าธรรมเนียมรถติด
การเดินทางในกรุงเทพมหานคร จะมีราคาที่สูงมากเพราะนอกจากการใช้ระบบขนส่งมวลชนอย่างรถไฟฟ้าที่ทยอยเปิดให้บริการหลายเส้นทางแล้ว ยังต้องใช้บริการฟีดเดอร์ ซึ่งทั้งหมดรวมเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมที่กำลังจะมีกองทุนโครงสร้างพื้นฐานมาดูแล
การเดินในชีวิตประจำวันของคนหนึ่งคนอาจต้องใช้บริการที่หลากหลายและนำไปสู่ค่าใช้จ่ายที่สูงมาก ดังนั้น หากทำให้ระบบขนส่งมวลชนหลักอย่างรถไฟฟ้ามีราคาที่ถูกลง
สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึง แนวทางการซื้อสัมปทานบริหารโครงการรถไฟฟ้าจากภาคเอกชนกลับมาเป็นของรัฐบาล โดยระบุว่า ขณะนี้กระทรวงการคลังอยู่ระหว่างศึกษารายละเอียดจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน หรือ Infrastructure fund ขนาดประมาณ 2 แสนล้าน เพื่อนำมาซื้อคืนรถไฟฟ้าจากการบริหารของเอกชนซึ่งจากเดิมเป็นสัญญา PPP Net Cost หรือเอกชนได้รับสิทธิในการลงทุน ระบบเดินรถ และให้บริการเดินรถ พร้อมทั้งเป็นผู้จัดเก็บรายได้ รวมถึงจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลงในสัญญานั้น จะเปลี่ยนมาเป็นรูปแบบ PPP Gross Cost ที่ภาครัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้เองทั้งหมด โดยจ่ายค่าจ้างเอกชนจากการจ้างบริหารการเดินรถ
อย่างไรก็ดี การจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน สืบเนื่องจากก่อนหน้านี้รัฐบาลมีนโยบายที่จะปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาททุกสายภายใน ก.ย.2568ซึ่งจะตั้งเป็นกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม และนำเงินมาจากรายได้ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เงินจากกองทุนอนุรักษ์พลังงาน และเงินจากงบประมาณภาครัฐ มาจ่ายชดเชยส่วนต่างรถไฟฟ้าที่จะปรับลง
แต่หลังจากนั้นรัฐบาลมีแนวคิดในการซื้อคืนรถไฟฟ้า เพื่อนำกลับมาบริหาร และควบคุมค่าโดยสาร จึงมอบหมายให้กระทรวงการคลัง ศึกษารูปแบบในการจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน โดยเบื้องต้นจะนำเงินมาจากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด หรือ Congestion Chargeซึ่งเป็นโมเดลที่หลายประเทศนิยมใช้ รวมไปถึงจะเปิดกว้างระดมทุนจากประชาชน คล้ายกับกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย หรือ Thailand Future Fund (TFF)
จากการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พบว่าพื้นที่ที่การจราจรติดขัด และอยู่โดยรอบแนวรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นเป้าหมายในการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดนั้น อาทิ สุขุมวิท สีลม เอกมัย ทองหล่อและรัชดาซึ่งพื้นที่เหล่านี้ปัจจุบันมีทางเลือกในการเดินทางหลากหลาย มีแนวรถไฟฟ้าตัดผ่าน ดังนั้นหากประชาชนจะนำรถยนต์เข้าไปในพื้นที่ดังกล่าว ในอนาคตจะต้องเสียค่าธรรมเนียม และนำเงินดังกล่าวเข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐาน
ขณะที่รายละเอียดของกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน ปัจจุบันต้องรอกระทรวงการคลังศึกษารายละเอียดที่ชัดเจน คาดว่าจะแล้วเสร็จในกลางปี 2568 แต่เบื้องต้นคาดว่ากองทุนจะมีระยะเวลาลงทุน 30 ปี ขนาดประมาณ 2 แสนล้านบาทเมื่อมีการระดมทุนจากประชาชนแล้ว แน่นอนว่าต้องการันตีผลตอบแทนรายปี และให้ผลตอบแทนเพิ่มขึ้นทุกปี ซึ่งเชื่อว่าจะคุ้มค่าต่อการลงทุน
ส่วนการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะจัดเก็บในอัตราเพิ่มขึ้น อาทิ ใน 5 ปีแรกจัดเก็บคันละ 50 บาท หลังจากนั้นจะจัดเก็บคันละ 80 บาท เป็นต้น คาดว่าจะได้รายได้ส่วนนี้ประมาณ 1 หมื่นล้านบาทต่อปี เนื่องจากเมื่อมีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดแล้วเชื่อว่าจะมีปริมาณการจราจรในพื้นที่ดังกล่าวลดลง จากปัจจุบัน สนข.ศึกษาพบว่ามีปริมาณการจราจรในพื้นที่เหล่านี้ราว 7 แสนคันต่อวัน
ทั้งนี้ การดำเนินงานทั้งหมดนี้เพื่อผลักดันเป้าหมายลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหลือ 20 บาททุกสาย ซึ่งขณะนี้กระทรวงฯ มั่นใจว่าจะดำเนินการได้ตามเป้าหมาย ก.ย.2568 เพราะกระทรวงฯ อยู่ระหว่างผลักดันร่างพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. ....คาดว่าจะเข้าที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร ภายในเดือนธ.ค.นี้ เมื่อ พ.ร.บ.ดังกล่าวมีผลบังคับใช้ก็จะสามารถปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาททุกสายได้ทันที
“แต่หากกระทรวงการคลังศึกษาจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานแล้วเสร็จก่อน ก็จะนำเงินส่วนนี้มาจัดซื้อคืนรถไฟฟ้าจากเอกชน และปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาททุกสายทันที”
ส่วนกรณีภายหลังซื้อคืนรถไฟฟ้าแล้ว จะกระทบต่อภาคการลงทุนรถไฟฟ้าในอนาคต กระทรวงฯ มองว่าจะไม่มีผลกระทบ เนื่องจากหลังจากนี้จะยังคงมีการประมูลรถไฟฟ้าสายใหม่เช่นเดิม แต่จะปรับรูปแบบการลงทุนเป็น PPP Gross Cost ที่ภาครัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้เองทั้งหมด และจ้างเอกชนเดินรถ เกิดประโยชน์ในด้านการควบคุมบริการ และราคาค่าโดยสาร เพื่อประชาชนด้วย
รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ในส่วนกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมที่จะเกิดขึ้นตามร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วมซึ่งจะเข้าสู่การพิจารณาของสภาธ.ค.นี้ จะมีแหล่งเงินจากรายได้จากการบริหารรถไฟฟ้าที่มีผลกำไรมาจัดสรรเข้ากองทุน รวมไปถึงแนวทางจัดหารายได้ในส่วนอื่นๆ
เบื้องต้นกระทรวงฯ ประเมินวงเงินที่ใช้หมุนเวียนในกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมเพื่อชดเชยส่วนต่างค่าโดยสารรถไฟฟ้าอยู่ที่ 7 – 8 พันล้านบาทต่อปีขณะนี้อยู่ในขั้นตอนของการเสนอรายละเอียดต่างๆ ซึ่งคาดว่า จะเริ่มดำเนินการตามกฎหมาย เพื่อจัดตั้งกองทุนฯ ได้ในช่วงเดือน ต.ค. 2568 – มี.ค.2569
การตั้งเป้าหมายทำให้นโยบายที่ออกมาจากปากตอนหาเสียง กลายเป็นข้อกฎหมายบนกระดาษและปฎิบัติได้จริงในที่สุด หากทำได้ตามขั้นตอนเหล่านี้ก็เชื่อว่าการเดินทางในแต่ละครั้งในแต่ละวันก็น่ามีต้นทุนที่ลดลงเพื่อให้ประชาชนนำเงินส่วนที่เหลือไปใช้เพื่อส่งเสริมคุณภาพชีวิตด้านอื่นๆให้ดีขึ้นต่อไป
