COVID-19 บทพิสูจน์ไทยในการเป็น‘ฮับ’ขนส่งสินค้าทางอากาศ

ทีมงาน Thaieurope ได้มีโอกาสนั่งคุยกับนาย Maxim Straus ตำแหน่งรองกรรมการผู้จัดการใหญ่ และประธานเจ้าหน้าที่บริหารด้านการเงิน ของบริษัท Cargolux Airlines International S.A. ซึ่งได้มาเล่าถึงการดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศในช่วงวิกฤตโควิด-19 ซึ่งต้องเผชิญปัญหาและอุปสรรคเฉพาะหน้าต่าง ๆ และยกตัวอย่างไทยว่าเป็นหนึ่งในประเทศที่ให้การสนับสนุนผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศเป็นอย่างดีทำให้การขนส่งสินค้าและสิ่งของจำเป็นต่าง ๆ ยังสามารถดำเนินการได้ แม้ภายใต้ข้อจำกัดของมาตรการด้านสาธารณสุขที่เคร่งครัด  

Cargolux เป็นสายการบินที่ให้บริการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ หรือ All-Cargo-Airlines ชั้นนำของยุโรป ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่ลักเซมเบิร์ก โดยเมื่อปี 2563 บริษัทเพิ่งฉลองความสำเร็จครบรอบ 50 ปี มีเครื่องบินขนส่งสินค้า Boeing 747 จำนวน 30 ลำ เชื่อมโยงศูนย์กระจายสินค้าในยุโรป ได้แก่ ลักเซมเบิร์ก และมิลาน กับเมืองสำคัญหลายแห่งในเอเชีย-แปซิฟิก เช่น เจิ้งโจว ในภาคกลางของจีน สิงคโปร์ เวียดนาม มาเลเซีย และไทย

“ประเทศไทย” ตลาดสำคัญที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง

นาย Maxim Straus กล่าวว่า ไทยเป็นหนึ่งในฐานการให้บริการที่สำคัญของ Cargolux ในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก และธุรกิจของ Cargolux กับประเทศไทยเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยข้อดีของตลาดไทยคือการที่สินค้าที่ Cargolux ขนเข้ามาที่ไทยมีปริมาณค่อนข้างเท่ากับสินค้าที่บริษัทฯ ต้องขนส่งออกจากไทย ทำให้การขนส่งสินค้าทั้งขาเข้าและขาออกมีความสมดุล มีสินค้าเต็มลำและไม่ต้องบินเที่ยวเปล่า ทั้งนี้ Cargolux เปิดทำการในไทยมานานกว่า 43 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 โดยมีคุณชาลินี นันท์โคนนท์ เป็นผู้แทนของบริษัทฯ ประจำประเทศไทยมาตั้งแต่เริ่มต้น

ในปัจจุบัน Cargolux  ให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างลักเซมเบิร์กกับไทยสูงสุดถึง 11 เที่ยวต่อสัปดาห์ โดยบริษัทฯ มองว่าประเทศไทยมีนโยบายที่เอื้อต่อการดำเนินธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมการบินและการขนส่ง อีกทั้งยังมีบุคลากรที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญในการบริหารจัดการท่าอากาศยานที่ได้มาตรฐานระดับสากล ตลอดจนมีจิตใจที่รักในการบริการ รวมทั้งโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญในการดึงดูดธุรกิจจากต่างประเทศ

นาย Straus ระบุด้วยว่า “บริษัทฯ ยินดีที่รัฐบาลไทยได้ให้ความสำคัญกับความต้องการของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมการบินในระยะยาว ซึ่งช่วยให้ธุรกิจของบริษัทฯ ในไทยเติบโตโดยมีการเพิ่มทั้งความถี่ของเที่ยวบินและเส้นทางการบินในภูมิภาค”

ในฐานะผู้นำในธุรกิจนี้ บริษัทมุ่งมั่นที่จะนำเสนอการบริการที่มีความยืดหยุ่นและเชื่อถือได้ รวมทั้งปรับให้เข้ากับความต้องการของตลาด โดยสินค้าที่บริษัทขนส่งเป็นหลัก ได้แก่ อาหาร ผักผลไม้ ชิ้นส่วนยานยนต์ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เสื้อผ้าสำเร็จรูป สินค้าเวชภัณฑ์ ตลอดจนสินค้าที่มีมูลค่าสูงและเปราะบาง เช่น งานศิลปะ สินค้าอันตราย นอกจากนั้น บริษัทยังมีความเชี่ยวชาญในการขนส่งสัตว์มีชีวิต เช่น ม้า หรือปลาวาฬ รวมถึงสินค้าอุตสาหกรรมหรือเครื่องจักรที่มีขนาดใหญ่ เช่น ส่วนประกอบของระบบกังหันลมขนาดใหญ่สำหรับผลิตไฟฟ้า หรืออุปกรณ์ขุดเจาะบ่อน้ำมัน เป็นต้น

นาย Straus ยังได้กล่าวชื่นชมการทำงานของหน่่วยงานไทยที่ได้ออกมาตรการและให้การสนับสนุนต่าง ๆ กับสนามบินและแอร์ไลน์ เช่น การลดค่าจอดเครื่องบิน การอนุญาตคำขอการขึ้น-ลง ของเครื่องบินในระยะเวลาที่กระชั้นชิด หรือการอำนวยความสะดวกในเรื่องที่พักให้แก่นักบิน ในขณะที่ยังคงดำเนินการตามมาตรการเฝ้าระวังและป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 อย่างเข้มงวด

“การที่รัฐบาลไทยพร้อมรับฟังเสียงสะท้อนถึงปัญหาและข้อเสนอแนะจากภาคธุรกิจเพื่อช่วยกันบริหารจัดการวิกฤตเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะในช่วงสถานการณ์โควิด-19 ที่มีความไม่แน่นอนสูง และหลายประเทศได้เพิ่มมาตรการจำกัดการเดินทางต่าง ๆ เพื่อรับมือกับการแพร่ระบาดของไวรัส ซึ่งความเข้าอกเข้าใจของรัฐบาลไทยนี้ทำให้บริษัทรู้สึกมีตัวตนในสายตาของภาครัฐ และช่วยให้สามารถรับมือกับการเปลี่ยนแปลงได้”

นาย Straus เชื่อว่าความตกลงหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค (Regional Comprehensive Economic Partnership : RCEP) จะช่วยขยายการค้าในภูมิภาค โดยมองว่าภาษีศุลกากรมักเป็นความท้าทายสำคัญที่ภาคธุรกิจต้องเผชิญในเอเชีย

ดังนั้น ความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นระหว่างประเทศไทยกับประเทศสมาชิก RCEP จะเป็นประโยชน์ทั้งต่อธุรกิจของ Cargolux และเศรษฐกิจของประเทศในภูมิภาคในภาพรวม โดยหากความตกลง RCEP มีผลใช้บังคับแล้ว จะไม่เพียงแต่ช่วยขจัดภาษีศุลกากร แต่ยังจะช่วยลดขั้นตอน เอกสารและระยะเวลาของพิธีการทางศุลกากร ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งกับอุตสาหกรรมขนส่งทางอากาศที่ต้องปฏิบัติงานอย่างรวดเร็วและภายใต้เงื่อนเวลาที่จำกัด

“ธุรกิจการขนส่งทางอากาศ” กลไกหลักที่ช่วยขับเคลื่อนระบบการค้าและสุขภาพของโลกในห้วงวิกฤติ

ปี 2563 เป็นปีที่บริษัทฯ มีกำไรสูงสุดเป็นประวัติการณ์ เนื่องจากเครื่องบินผู้โดยสารระหว่างประเทศหยุดให้บริการ ทำให้การขนส่งสินค้าทั้งหมดต้องหันมาใช้บริการของสายการบินขนส่งสินค้า เช่น Cargolux รวมทั้งปัญหาสินค้าตกค้างและการผลิตที่ล่าช้าสืบเนื่องจากวิกฤตโควิด ทำให้ผู้ประกอบการต้องหันมาอาศัยระบบการขนส่งทางอากาศที่มีความรวดเร็วกว่าทางเรือ เพื่อรักษาให้ห่วงโซ่การผลิตยังสามารถดำเนินต่อไปได้ โดยไม่หยุดชะงัก

Straus ได้ระบุว่า “ในช่วงวิกฤตโควิด-19 สินค้าทางการแพทย์ เช่น ยา หน้ากากอนามัย ถุงมือและชุด PPE จำนวนมากต้องหันมาขนส่งทางอากาศ เพราะกลายเป็นสินค้าจำเป็นเร่งด่วน แตกต่างจากยุคก่อนโควิด-19 ที่สินค้าเหล่านี้มักขนส่งกันทางเรือ”

 นอกจากนั้น เหตุการณ์ที่ไม่คาดคิด เช่น เรือเกยตื้นคลองสุเอซเมื่อต้นปีนี้ หรือการประทุของภูเขาไฟในไอซ์แลนด์ในช่วงปี 2553 ซึ่งทำให้การขนส่งตามช่องทางปกติต้องหยุดชะงักลง ก็มักจะเป็นโอกาสให้กับผู้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศอย่างเช่น Cargolux เข้ามาให้บริการแทน

อนาคตของซัพพลายเชนโลก และอุตสาหกรรมบริการขนส่งสินค้าทางอากาศ

แม้ว่าสถานการณ์ในปัจจุบันยังคงเอื้อต่อการเติบโตของธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศ แต่อนาคตก็เต็มไปด้วยความไม่แน่นอน โดย Cargolux คาดการณ์ว่า ธุรกิจการให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศของบริษัทฯ ยังมีแนวโน้มที่ดี เนื่องจากเครื่องบินผู้โดยสารระหว่างประเทศส่วนใหญ่ยังไม่ได้กลับมาบินเหมือนเดิม

 โดย Straus กล่าวว่า“สถานการณ์ปัจจุบันยังมีความไม่แน่นอนสูง ทั้งการระบาดระลอกใหม่ในประเทศต่างๆ รวมถึงการฉีดวัคซีนโควิด-19 ที่อาจไม่ได้เร็วตามเป้าหมาย” จากข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) อาจต้องรอถึงปี 2568 ก่อนที่การเดินทางทั่วโลกจะฟื้นกลับสู่ระดับก่อนโควิด-19 โดยเฉพาะในส่วนของการเดินทางท่องเที่ยว 

สถานการณ์โควิด-19 ทำให้ Cargolux ต้องปรับตัวอย่างรวดเร็ว และแสวงหาโอกาสใหม่ ๆ โดยบริษัทได้ขยายให้บริการเช่าเหมาลำ (Chartered flights) และการขนส่งสินค้าที่มีความอ่อนไหวต่อเงื่อนเวลา (time-sensitive) สืบเนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศที่เพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกันก็มีผู้เล่นเข้าสู่ธุรกิจการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้น อาทิ เครื่องบินโดยสาร (passenger aircraft) บางลำที่มีการย้ายที่นั่งออกทั้งหมด เพื่อปรับมาเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าแทน

นอกจากนี้ บริษัทยังมองหาโอกาสในการกระจายการลงทุน (diversification) สู่ธุรกิจต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบิน เช่น อุตสาหกรรมพลังงานยั่งยืน (sustainable fuel) เพื่อเป็นการสร้างความแข็งแกร่งให้กับบริษัทในระยะยาว

สำหรับอนาคตของซัพพลายเชนโลกในภาพรวม Straus มองว่า โดยที่วิกฤตโควิด-19 ได้เผยให้เห็นจุดอ่อนสำคัญหลายประการในกระบวนการผลิตและซัพพลายเชน บริษัทผู้ผลิตน่าจะต้องการกระจายสายการผลิตมากขึ้นและทำงานกับ suppliers หลายเจ้า เช่น มี supplier ทั้งในเอเชีย และในประเทศที่อยู่ใกล้บ้านมากขึ้น หากประเทศหนึ่งมีปัญหาก็ยังมีสินค้าจากฐานการผลิตอื่นมาทดแทนได้และป้องกันการหยุดชะงักของซัพพลายเชน

อย่างไรก็ดี Straus ไม่เห็นด้วยกับการโยกย้ายแหล่งผลิตกลับมายังภายในประเทศทั้งหมด เนื่องจากไม่เป็นผลดีต่อการพัฒนาประเทศ นอกจากนั้น ในระยะยาว เทคโนโลยีใหม่ ๆ  เช่น การพิมพ์ 3 มิติ (3D printing)  อาจพลิกโฉมวิธีการออกแบบและผลิตสินค้าในอนาคต และนำไปสู่การปฏิวัติอุตสาหกรรมการบินและซัพพลายเชนของโลกด้วยก็ได้

 

มุ่งสู่การสร้างอุตสาหกรรมที่ยั่งยืนและแข็งแกร่ง 

Cargolux เป็นสายการบินที่ยึดมั่นในการดำเนินธุรกิจด้วยความรับผิดชอบต่อสังคม (CSR) และให้ความสำคัญกับความยั่งยืน โดยฝูงบินของบริษัทฯ ประกอบด้วย Boeing 747 30 ลำ โดย 14 ลำเป็น Boeing 747-8 ซึ่งใช้น้ำมันน้อยลงกว่ารุ่นก่อน ๆ นอกจากนั้น เมื่อปี 2550 บริษัทฯ ได้ร่วมลงนามข้อตกลงแห่งสหประชาชาติ (UN Global Compact) เพื่อลดผลกระทบของธุรกิจต่อสิ่งแวดล้อม และได้ริเริ่มโครงการ CSR หลายเรื่อง เช่น มาตรการประหยัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง และมาตรการควบคุมระดับเสียง เป็นต้น

แม้ว่าบริษัทฯ จะสนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและการตั้งเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 55 ภายในปี ค.ศ. 2030 (2573)  ตามแผนนโยบาย European Green Deal ของสหภาพยุโรป

แต่ Straus ก็ให้ความเห็นว่า การที่จะทำให้อุตสาหกรรมการบินปลอดคาร์บอน (decarbonize) นั้น ต้องอาศัยการการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดที่มีราคาคุ้มทุน และการวิจัยและนวัตกรรมอีกมากเพื่อสร้างเครื่องบินที่ไร้มลพิษหรือปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ (climate neutral) รวมทั้งพัฒนาเชื้อเพลิงสะอาด เช่น ไฮโดรเจน ให้มีราคาที่แข่งขันกับเชื้อเพลิงประเภทอื่นได้ ซึ่งเป็นกระบวนการที่ต้องใช้เวลา และคาดว่าไม่น่าจะเกิดขึ้นได้ก่อนปี 2578 หรือในอีก 15 ปีข้างหน้า

Straus กล่าวทิ้งท้ายไว้ว่า “การเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจสีเขียวจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนสูง และคำถามคือ ใครจะเป็นผู้จ่ายเงินในส่วนนี้? เพราะท้ายที่สุด ไม่ช้าหรือเร็ว ผู้ผลิตก็จำเป็นต้องผลักภาระของค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นนี้ไปยังผู้บริโภค มิฉะนั้นบริษัทก็อาจสูญเสียกำไรและไม่สามารถทำธุรกิจได้ต่อไป”.