เทียบชัด ๆ ประมูลรถไฟทางคู่ สายใต้ VS สายเหนือ-อีสาน

30 พ.ค. 64 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์, อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ผ่านเฟซบุ๊ค ระบุว่า

"ประมูลรถไฟทางคู่เหนือ-อีสาน งานเข้า!

เหตุเปลี่ยนทีโออาร์?
ผลการประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสานช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม เมื่อเร็วๆ นี้ พบว่าราคาประมูลใกล้เคียงกับราคากลางมาก ทำให้ถูกตั้งข้อสังเกตว่าเป็นไปได้อย่างไร?

เมื่อเปรียบเทียบกับผลการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ในปี 2560 ซึ่งได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางมากกว่า จึงน่าคิดว่าอะไรทำให้เป็นเช่นนั้น เป็นเพราะข้อกำหนดของผู้ว่าจ้าง (ทีโออาร์) ต่างกัน ใช่หรือไม่?

ผมจึงได้เปรียบเทียบทีโออาร์ระหว่างสายใต้กับสายเหนือและสายอีสาน ได้ผลดังนี้

1. ค่าก่อสร้าง
1.1 สายใต้
สายใต้แบ่งสัญญาการก่อสร้างออกเป็นสัญญาย่อย มีค่าก่อสร้างต่อสัญญาอยู่ระหว่าง 6,071-8,390 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าค่าก่อสร้างต่อสัญญาของสายเหนือและสายอีสานมาก

1.2 สายเหนือและสายอีสาน
สายเหนือและสายอีสานไม่ได้แบ่งการก่อสร้างออกเป็นสัญญาย่อย ทำให้มีค่าก่อสร้างสูงกว่าสายใต้มาก กล่าวคือมีค่าก่อสร้างต่อสัญญาอยู่ระหว่าง 19,406-28,333 ล้านบาท

2. ผลงานก่อสร้างทางรถไฟของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูล
2.1 สายใต้
ทีโออาร์กำหนดให้ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลสายใต้ต้องมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 10% ของค่าก่อสร้างโครงการที่จะประมูล คิดเป็นผลงาน 607-839 ล้านบาท (10% ของค่าก่อสร้าง 6,071-8,390 ล้านบาท)

นั่นหมายความว่าผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้จะต้องเคยมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 607-839 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับว่าจะเข้าประมูลสัญญาไหน หากมีผลงานไม่ถึงก็ไม่สามารถเข้าประมูลได้

2.2 สายเหนือและสายอีสาน
ทีโออาร์กำหนดให้ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลสายเหนือและสายอีสานต้องมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟมากกว่าสายใต้ โดยกำหนดให้มีผลงานในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 15% ของค่าก่อสร้าง คิดเป็นผลงาน 2,910-4,250 ล้านบาท (15% ของค่าก่อสร้าง 19,406-28,333 ล้านบาท)

นั่นหมายความว่าผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลก่อสร้างรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานจะต้องเคยมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 2,910-4,250 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับว่าจะเข้าประมูลสัญญาไหน หากมีผลงานไม่ถึงก็ไม่สามารถเข้าประมูลได้

3. ระบบอาณัติสัญญาณ
3.1 สายใต้
สายใต้แยกประมูลงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานก่อสร้างทางรถไฟ เนื่องจากถูกทักท้วงว่าจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้ผู้รับเหมารายใดรายหนึ่ง กล่าวคือผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลจะต้องมีหนังสือรับรองจากผู้ผลิตระบบอาณัติสัญญาณว่ายินดีจะขายและติตตั้งระบบอาณัติสัญญาณให้ ซึ่งเป็นการเปิดโอกาสให้ผู้ผลิตเลือกออกหนังสือรับรองให้ผู้รับเหมารายใดก็ได้ เช่น อาจจะออกหนังสือรับรองให้เฉพาะผู้รับเหมาขนาดใหญ่เท่านั้น ทำให้ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ ถือเป็นการล็อกสเปกผู้รับเหมาอย่างแยบยล ด้วยเหตุนี้ ทีโออาร์สายใต้จึงแยกการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานก่อสร้างทางรถไฟเพื่อขจัดปัญหาดังกล่าว

3.2 สายเหนือและสายอีสาน
สายเหนือและสายอีสานรวมงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณเข้ากับงานก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งอาจทำให้ปิดโอกาสการเข้าประมูลของผู้รับเหมาขนาดกลางได้ เนื่องจากไม่ได้รับหนังสือรับรองจากผู้ผลิตระบบอาณัติสัญญาณ

4. ผู้รับเหมาขนาดกลางเข้าประมูลได้หรือไม่?
4.1 สายใต้
ผู้รับเหมาขนาดกลางเข้าประมูลได้ เนื่องจากทีโออาร์เปิดกว้างมากกว่าสายเหนือและสายอีสาน

อนึ่ง เดิมการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ เนื่องจากทีโออาร์กำหนดผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไว้สูง โดยกำหนดไว้ไม่น้อยกว่า 15% ของค่าก่อสร้าง อีกทั้ง มีการรวมงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณไว้ในงานก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งอาจทำให้สามารถล็อกสเปกให้ผู้รับเหมาขนาดใหญ่ได้

ผมจึงได้ทักท้วง เป็นผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ปรับเปลี่ยนทีโออาร์ โดยลดผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวจาก 15% เหลือ 10% ของค่าก่อสร้าง และแยกประมูลงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากการประมูลงานก่อสร้างทางรถไฟ เป็นการปลดล็อกให้ผู้รับเหมาขนาดกลางสามารถเข้าประมูลได้

4.2 สายเหนือและสายอีสาน
ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ หากต้องการเข้าร่วม จะต้องรวมกับผู้รับเหมาขนาดใหญ่เป็นกิจการร่วมค้า และจะต้องมีคุณสมบัติครบถ้วนตามทีโออาร์ ซึ่งโดยทั่วไปหากไม่จำเป็นจริงๆ ผู้รับเหมาขนาดใหญ่มักปฏิเสธไม่ให้ผู้รับเหมาขนาดกลางเข้าร่วมด้วย เพราะผู้รับเหมาขนาดใหญ่มีคุณสมบัติครบถ้วนตามทีโออาร์อยู่แล้ว จึงไม่ต้องอาศัยผู้รับเหมาขนาดกลาง

อีกทั้ง อาจไม่ต้องการแบ่งรายได้และผลงานให้ผู้รับเหมาขนาดกลาง เนื่องจากหากผู้รับเหมาขนาดกลางมีผลงานเพิ่มขึ้นก็จะกลายเป็นผู้รับเหมาขนาดใหญ่ในวันข้างหน้า ทำให้มีผู้รับเหมาขนาดใหญ่เข้ามาแข่งขันกันมากขึ้น โอกาสที่จะชนะการประมูลโครงการใดโครงการหนึ่งก็จะยากขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อผู้รับเหมาขนาดใหญ่ได้งานแล้วก็มักจะจ้างผู้รับเหมาขนาดกลางเป็น “ผู้รับเหมาช่วง” มาทำงานให้

5. สรุป
จะเห็นได้ว่า สายใต้มีค่าก่อสร้างต่อสัญญาต่ำกว่า อีกทั้ง ทีโออาร์กำหนดให้ผู้รับเหมาที่สามารถเข้าประมูลได้มีผลงานก่อสร้างทางรถไฟเป็นสัดส่วนของค่าก่อสร้างต่ำกว่าด้วย จึงทำให้ผู้รับเหมาขนาดกลางสามารถเข้าประมูลได้ด้วย ส่งผลให้การประมูลมีการแข่งขันกันมากกว่าสายเหนือและสายอีสาน ซึ่งมีเฉพาะผู้รับเหมาขนาดใหญ่เท่านั้นที่สามารถเข้าประมูลได้

ด้วยเหตุนี้ ผลการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้จึงได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางมากกว่าสายเหนือและสายอีสาน กล่าวคือสายใต้ได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลาง 5.66% ในขณะที่สายเหนือและสายอีสานได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางเท่ากัน คือเพียง 0.08% เท่านั้น

ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดี หาก ร.ฟ.ท. ใช้ทีโออาร์รูปแบบเดียวกับการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ในการประมูลสายอื่นก็จะสามารถประหยัดงบประมาณแผ่นดินในการก่อสร้างรถไฟทางคู่ได้เป็นจำนวนไม่น้อย

แต่ทำไมจึงไม่ใช้?"