ใครไม่ (ควร) ขับ? : 3 กลุ่มเสี่ยงเลี่ยงขับรถ

อุบัติเหตุบนท้องถนนถูกนำเสนอบนหน้าสื่ออยู่ทุกวัน บางกรณีผู้ประสบเหตุยังเคราะห์ดีที่แค่บาดเจ็บ แต่อีกนับไม่ถ้วนที่การขับขี่กลายเป็นกิจกรรมสุดท้ายของชีวิต

ข้อมูลศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ระบุว่า ‘คน รถ ถนน และสภาพแวดล้อม’ เป็นปัจจัยสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ โดยเฉพาะ ‘พฤติกรรมการขับขี่ของคน’ เมื่อวิเคราะห์จากฐานข้อมูลของตำรวจ สาธารณสุข และประกันภัย พบข้อเท็จจริงตรงกันว่า ‘คน’ คือสาเหตุหลักอย่างปฏิเสธไม่ได้

และเมื่อแบ่งคนออกเป็นกลุ่มๆ จะมีอยู่ 3 ประเภทที่ถูกนิยามว่าเป็น ‘กลุ่มเสี่ยง’ ที่ไม่ว่าจะอยู่หลังพวงมาลัยหรือบนอานมอเตอร์ไซค์ ก็อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้ทั้งสิ้น

• เมาแล้วขับ...กลับบ้านเกิด

คนเมา คือคนกลุ่มแรกๆ ที่ภาพลักษณ์โดดเด่นขึ้นมาทันทีเมื่อเอ่ยถึงความเสี่ยงเรื่องอุบัติเหตุบนท้องถนน สำหรับจำนวนและสัดส่วนคดีอุบัติเหตุจราจรที่มีสาเหตุมาจาก ดื่มแล้วขับ ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ ระหว่าง ปี 2542 - 2560 สะท้อนว่า คดีอุบัติเหตุจราจรจากดื่มแล้วขับมีแนวโน้มลดลง ซึ่งสอดคล้องกับข้อมูลสัดส่วนการดื่มแล้วขับในกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุจราจร จากข้อมูลระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บ (Injury Surveillance, IS) ของกรมควบคุมโรค ที่มีแนวโน้มในภาพรวมลดลงเช่นเดียวกัน

แต่เมื่อจำแนกตามประเภทยานพาหนะ กลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ยังคงเป็นกลุ่มเสี่ยงที่ต้องคอยเฝ้าระวังกันต่อไปในเรื่องการดื่มแล้วขับ และหากเมื่อพิจารณาข้อมูลอุบัติเหตุดื่มแล้วขับที่เกิดขึ้นบนทางหลวง พบว่า ส่วนมากมักเกิดขึ้นบนทางหลวงสายรอง (ทางหลวงหมายเลข 4 หลักหรือทางหลวงภายในจังหวัด) และเกิดขึ้นในช่วงเวลากลางคืน

นอกจากนี้ข้อมูลกระทรวงสาธารณสุขรายงานว่า อุบัติเหตุทางถนนของกลุ่มผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่บาดเจ็บและเสียชีวิต ร้อยละ 41.5 มีการดื่มแอลกอฮอล์ร่วมด้วย และข้อมูลการตรวจระดับแอลกอฮอล์ในเลือด กรณีบาดเจ็บรุนแรง เสียชีวิต ปี พ.ศ. 2561 – 2562 ยังพบว่าในเยาวชนอายุต่ำกว่า 20 ปีบริบูรณ์ มีแอลกอฮอล์เกินกว่ากฎหมายกำหนดมากถึง 570 ราย

ธีระ วัชรปราณี ผู้จัดการสำนักงานเครือข่ายองค์กรงดเหล้า (สคล.) เปิดเผยว่า แม้ตัวเลขสถิติจะดูลดลงและสถานการณ์โควิด-19 ช่วยให้อุบัติเหตุจากการดื่มแล้วขับในช่วงล็อกดาวน์มีน้อยลง แต่เป็น ‘แนวโน้มลดลงที่ยังสูง’ ความหมายคือยังเกินกว่าระดับที่ยอมรับได้

“จากข้อมูลที่เรามี มีนักดื่มแอลกอฮอล์ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ยอมรับว่าเคยดื่มแล้วขับ แสดงให้เห็นว่าในเชิงความรับผิดชอบต่อสังคมยังเป็นปัญหาอยู่ อย่างต่อมาคือความรับผิดชอบของผู้ผลิตและผู้จำหน่าย ซึ่งจริงๆ แล้ว พ.ร.บ. เครื่องดื่มแอลกอฮอล์มีกำหนดว่าห้ามจำหน่ายให้ผู้ที่มีอาการขาดสติสัมปชัญญะ เป็นสองมิติคือความรับผิดชอบต่อสังคมของผู้ดื่ม และของผู้จำหน่าย”

เมื่อคนเมายังฝ่าฝืนกฎหมาย นอกจากความเสี่ยงต่อตัวเองแล้วยังมีโอกาสที่จะทำร้ายคนอื่นอีกด้วย ผู้จัดการ สคล. อธิบายว่าความสูญเสียที่เกิดขึ้นหากคนเมาขับรถชนคนตายหรือแม้แต่ตัวเองตาย จากรายงานการสำรวจมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสและความพิการจากอุบัติเหตุทางถนนระบุว่ามูลค่าความสูญเสียเมื่อเทียบเป็นเงินจะมากถึง 10 ล้านบาทเลยทีเดียว ส่วนกรณีบาดเจ็บหรือพิการมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์อยู่ที่ 3 ล้านกว่าบาท

เมื่อใช้มูลค่าความสูญเสียข้างต้นคำนวณร่วมกับจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ปี พ.ศ. 2560 จำนวน 21,097 คน จะพบว่า ในปีดังกล่าว ประเทศไทยมีมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนน คิดเป็นจำนวนทั้งสิ้น 210,970 ล้านบาท นับเป็นความสูญเสียที่มีมูลค่ามหาศาล แต่ที่ร้ายไปกว่านั้นคือในเชิงครอบครัว สังคม และผลกระทบต่อการดำเนินชีวิต

“พอผู้ที่อยู่ในวัยทำงานหรืออายุน้อยๆ มีการบาดเจ็บหรือเสียชีวิต ค่าความสูญเสียอะไรต่างๆ จะส่งผลต่อครอบครัวและสังคมโดยรวม”

• เลือดร้อน...นอนโลง

จากข้อมูลกระทรวงสาธารณสุขที่ว่า อุบัติเหตุทางถนนของกลุ่มผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่บาดเจ็บและเสียชีวิต ร้อยละ 41.5 มีการดื่มแอลกอฮอล์ร่วมด้วย โดยพบในกลุ่มอายุ 15 - 19 ปีมากที่สุด พอจะบ่งชี้ได้ว่า เยาวชน เป็นอีกกลุ่มเสี่ยงอย่างไม่ต้องสงสัย

ไม่ว่าจะจับสถิติจากข่าวอุบัติเหตุรายวันบนท้องถนนที่มีผู้ประสบเหตุเป็นเด็กและเยาวชน หรือการรวมตัวกันซิ่งป่วนเมือง ทั้งในรูปแบบเด็กแว้น และกลุ่มรถซิ่งที่จำนวนไม่น้อยอายุยังไม่เท่าไร แต่จิตวิญญาณนักแข่งเต็มเปี่ยม

ในแง่ของกฎหมายเรื่องวัยวุฒิและวุฒิภาวะเป็นปัจจัยสำคัญ กรมขนส่งทางบกจึงได้กำหนดคุณสมบัติผู้ที่มีสิทธิ์สอบใบอนุญาตขับขี่ โดยระบุถึงอายุเอาไว้ด้วย คือ ออกใบขับขี่ให้เยาวชนอายุ 15 ปี โดยได้กำหนดกำลังเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ไว้ที่ 110 ซีซี ส่วนการออกใบอนุญาตขับขี่ให้เยาวชนอายุ 18 ปีขึ้นไป ไม่มีการจำกัด ซึ่งตัวเลขอายุนี้ก็สัมพันธ์กับวุฒิภาวะอันเหมาะสม

ประเด็นนี้กรมขนส่งทางบกมีข้อมูลว่า การเริ่มที่อายุ 15 ปี เป็นช่วงวัยที่มีวุฒิภาวะพอสมควร เพื่อดึงให้เข้ามาขอรับใบอนุญาต และดึงมาผ่านกระบวนการอบรมที่ถูกต้อง หากกำหนดอายุไว้ที่ 18 ปี ก็จะฝืนข้อเท็จจริงที่เด็กจำนวนมากที่มีอายุน้อยกว่าก็ยังคงฝืนใช้รถจักรยานยนต์อยู่ดี ซึ่งอาจจะเป็นผลร้ายกว่า เพราะเขาจะไม่มีโอกาสได้รับการอบรมดังกล่าว

แต่อย่างไรก็ตามอีกด้านของสังคม ถึงจะมีกฎหมายแต่ยังไม่สู้ ‘กฎหมู่’ เด็กและเยาวชนจำนวนหนึ่งยังละเมิด ไม่ว่าจะอายุถึงเกณฑ์หรือไม่ก็ตาม แต่ด้วยความคึกคะนอง เราจึงได้เห็นภาพเด็กแว้น แก๊งรถซิ่ง อยู่เป็นประจำ และสิ่งที่ตามรอยดอกยางพวกเขามาก็คือความสูญเสียอย่างที่ปรากฏบนพาดหัวข่าวทำนองว่า “แม่ร่ำไห้ ลูกวัย 14 คึกคะนอง ซิ่ง จยย. รถเสียหลักดับคาสะพาน” หรือ “วัยรุ่นซิ่งมอเตอร์ไซค์ เหินลูกระนาด คว่ำดับคาที่” เป็นต้น

เมื่อปี 2562 ที่ผ่านมา องค์การอนามัยโลกและกระทรวงสาธารณสุข เปิดเผยสถิติว่าประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากการชนบนถนนของวัยรุ่นและเยาวชนมากเป็นอันดับที่ 1 ในกลุ่มประเทศอาเซียนและมากเป็น 2 เท่าของอัตราเฉลี่ยทั่วโลก โดยสถิติการเสียชีวิตจากการชนบนถนนของวัยรุ่นและเยาวชนทั่วโลกร้อยละ 20.2 ในกลุ่มประเทศอาเซียนร้อยละ 22.7 สำหรับประเทศไทยมากถึงร้อยละ 42.6

ในแต่ละวันมีวัยรุ่นและเยาวชนเสียชีวิตเฉลี่ย 13 คน บาดเจ็บ 800 คน บาดเจ็บสาหัส 150 คน และกลายเป็นผู้พิการ 7 คน ซึ่ง 4 ใน 5 คน ของผู้เสียชีวิตเป็นเพศชายและ 1 ใน 4 คน ของผู้เสียชีวิตดื่มแอลกอฮอล์ มากกว่า 4 ใน 5 คน ของผู้เสียชีวิตเป็นผู้ใช้รถจักรยานยนต์ และ 9 ใน 10 คน ที่เสียชีวิตจากจักรยานยนต์ไม่สวมหมวกกันน็อก

นอกจากตัวเด็กและเยาวชนเองที่ต้องรับผลจากสิ่งที่ทำ พ่อแม่ผู้ปกครองยังต้องรับกรรมที่ไม่ได้ก่อด้วย ตามกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 429 ว่า “บุคคลใดแม้ไร้ความสามารถเพราะเหตุเป็นผู้เยาว์ หรือวิกลจริต ก็ยังต้องรับผิดในผลที่ตนทำละเมิด บิดามารดาหรือผู้อนุบาลของบุคคลเช่นว่านี้ย่อมต้องรับผิดร่วมกับเขาด้วย เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าตนได้ใช้ความระมัดระวังตามสมควรแก่หน้าที่ดูแลซึ่งทำอยู่นั้น”

ส่วนความผิดทางอาญา ถ้าหากคู่กรณีเกิดเสียชีวิตด้วย มีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี ปรับไม่เกิน 20,000 บาท เพราะขับรถโดยไม่มีใบขับขี่ด้วยความเร็วถือว่าประมาท ที่ทำให้คนตาย เนื่องจากผู้กระทำเป็นผู้เยาว์ยังเด็กอยู่การรับโทษทางกฎหมายนั้นจะแตกต่างจากผู้ใหญ่ เพราะกฎหมายจะกำหนดไว้เฉพาะถ้าศาลพิจารณาแล้วเห็นว่าไม่สมควรลงโทษ ก็จะทำเพียง ว่ากล่าวตักเตือน เรียกพ่อแม่มาคุย ให้พ่อแม่ระวังไม่ให้เกิดเหตุการณ์แบบนี้อีกในเวลา 3 ปี หรือส่งเด็กไปอยู่สถานพินิจอบรม

แต่ถ้าศาลพิจารณาแล้วว่าควรลงโทษไว้ครึ่งหนึ่ง เช่น จำคุก 2 ปี ก็จะลงโทษจำคุกแค่ 1 ปี และพ่อแม่อาจถูกจำคุกด้วยไม่เกิน 3 เดือนหรือปรับไม่เกิน 30,000 บาท เนื่องจากผู้กระทำเป็นผู้เยาว์ กฎหมายถือว่ายังไร้ความสามารถอยู่ ดังนั้น พ่อแม่ต้องมีส่วนรับผิดชอบร่วมด้วยในทางกฎหมาย

จะเห็นได้ว่าความคึกคะนอง ประมาทเลินเล่อ ล้วนเป็นที่มาของความสูญเสียในแบบที่ไม่มีโอกาสจะมาอ้างว่า “รู้เท่าไม่ถึงการณ์” อีกต่อไป

• ’รุ่นใหญ่’ หยุดไหมหรือไปต่อ?

จบข้อถกเถียงไปหมาดๆ หลังจากมีข่าวลือสะพัดว่ากรมการขนส่งทางบกเตรียมเรียกผู้มีใบอนุญาตขับรถตลอดชีพมาทดสอบสมรรถนะใหม่ และทดสอบขับรถใหม่ แท้จริงแล้วเป็นเพียงข่าวจริงกึ่ง Fake News

จิรุตม์ วิศาลจิตร อธิบดีกรมการขนส่งทางบก อธิบายว่าไม่มีการยึดคืนใบอนุญาตขับรถตลอดชีพ และไม่เรียกผู้มีใบอนุญาตขับรถตลอดชีพทั้งหมดมาทดสอบสมรรถภาพของร่างกายใหม่ หรือทดสอบขับรถใหม่ ตามข้อมูลที่มีการแชร์กันอย่างแน่นอน

แต่ส่วนที่มีมูลนั้นคือ จะมีการศึกษาถึงกระบวนการคัดกรองผู้ที่ร่างกายเสื่อมสมรรถภาพหรือมีสภาวะโรคที่แพทย์วินิจฉัยแล้วเห็นว่ามีผลต่อประสิทธิภาพการขับขี่อย่างปลอดภัย เช่น โรคทางสมอง โรคปัญหาการมองเห็นที่รักษาไม่หาย เป็นต้น เพื่อความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้ใช้รถใช้ถนนร่วมกัน

โดยการศึกษาดังกล่าวต้องหารือร่วมกับกรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข และแพทยสภา และต้องพิจารณาข้อกฎหมายประกอบอย่างรอบคอบเพื่อไม่ให้กระทบสิทธิ์ผู้ถือใบอนุญาตขับรถตลอดชีพ

แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่า ผู้ที่มีใบขับขี่ตลอดชีพ ล้วนแต่เป็น ‘รุ่นใหญ่’ ทั้งนั้น และช่วงวัยก็ค่อนข้างสัมพันธ์กับปัจจัยด้านสุขภาพที่มีผลต่อสมรรถนะในการขับขี่ โดยข้อมูลของหน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ระบุว่า ในปี 2560 มีอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ในกลุ่มอายุ 35-64 ปี 23.81 คน ต่อประชากร 100,000 คน ซึ่งมากกว่าปี 2559 ที่มี 13.44 คน ต่อประชากร 100,000 คน

ส่วนในกลุ่มอายุมากกว่า 65 ปี ปี 2560 มีมากถึง 27.85 คนต่อประชากร 100,000 คน มากกว่าปี 2559 ที่มี 14.66 คน ต่อประชากร 100,000 คน

กรมการขนส่งทางบกจึงได้นำสถิติการเกิดอุบัติเหตุและผลการศึกษาสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุมาวิเคราะห์เพื่อหาแนวทางยกระดับมาตรฐานการออกใบอนุญาตขับรถ โดยแบ่งเป็น 7 มิติ ประกอบด้วย

1.การกำหนดสภาวะโรค 2.การทดสอบสมรรถภาพทางร่างกาย 3.การอบรมและทดสอบความรู้ของผู้ขอรับใบอนุญาตขับรถ (ภาคทฤษฎี) โดยจะมีการทบทวนและปรับปรุงเนื้อหาหลักสูตรการอบรม ให้สอดคล้องกับการขอรับใบอนุญาต พร้อมทั้งจัดทำระบบอบรมภาคทฤษฎีออนไลน์แบบ e-Learning 4.การอบรมการขับรถและทดสอบความสามารถในการขับรถของผู้ขอรับใบอนุญาตภาคปฏิบัติ 5.การบริหารจัดการ 6.การปรับปรุงรูปแบบใบอนุญาตขับรถ โดยจะปรับปรุงให้สอดคล้องกับอนุสัญญาเวียนนาว่าด้วยการจราจรทางถนน ค.ศ.1968 และ 7.การควบคุมพฤติกรรมการขับรถด้วยมาตรการตัดแต้ม (การติดตามประเมินผล) เพื่อพัฒนามาตรฐานใบอนุญาตขับรถของประเทศไทยให้ครอบคลุมทุกมิติ ยกระดับความปลอดภัยทางถนนของประเทศ

...

จะคนเมา เยาวชน หรือคนชรา คนทุกกลุ่มคือกลุ่มเสี่ยงทั้งนั้น เพราะอุบัติเหตุบนท้องถนนเกิดจากหลายปัจจัย เพียงแต่ตัวแปรหลักคือความประมาทในชีวิตและการไม่มีจิตสำนึกต่อส่วนรวมที่ทำให้ไม่ว่าใครก็เจ็บและตายได้เหมือนๆ กัน