ถอดบทเรียนวิกฤติ ‘มาเลเซีย แอร์ไลน์’ ยังเหลือกี่ ‘ทางเลือก’ เพื่ออยู่รอด?

ภาวะปกติใหม่ หรือ “นิวนอร์มอล” (New Normal) ที่เกิดจากการระบาดใหญ่ระดับโลกของโรคโควิด-19 และภาวะถดถอยทางเศรษฐกิจทั่วโลกครั้งรุนแรงที่สุดนับตั้งแต่วิกฤติเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่เมื่อปี 2473 จะถือเป็นบททดสอบการแก้ปัญหาของรัฐบาลมาเลเซียเกี่ยวกับวิกฤติทางการเงินของที่กัดกิน มาเลเซีย แอร์ไลน์ กรุ๊ป (MAB) บริษัทแม่ของสายการบินแห่งชาติมานานหลายปี

บรรดานักวิเคราะห์และคนในอุตสาหกรรม มองว่า ก่อนเกิดการระบาดของโควิด มาเลเซีย แอร์ไลน์ กรุ๊ป มีอยู่ 3 ทางเลือกที่พอเป็นไปได้ คือ 1. ขายกิจการให้สายการบินต่างชาติ 2. ขายกิจการให้สายการบินในประเทศ หรือ 3. ขายกิจการให้บริษัทเอกชนที่ไม่ใช่ธุรกิจสายการบิน

แต่ปัจจุบัน ในช่วงการระบาดระลอกแรกของโควิด-19 สายการบินแห่งชาติมาเลเซียเหลือทางเลือกที่มีความเป็นไปได้อยู่เพียง 2 ทาง คือ ควบรวมกิจการกับ “แอร์เอเชีย” สายการบินเอกชนยักษ์ใหญ่ของมาเลเซียหรือขายกิจการให้​นิติบุคคลเฉพาะกิจที่ไม่เกี่ยวกับสายการบิน ชื่อว่า “โกลเดน สกายส์”

อัลวิน หว่อง ซีอีโอของบริษัทอีควิตีส์แทรคเกอร์ โฮลดิ้ง ในมาเลเซีย บอกว่า การควบรวมระหว่างแอร์เอเชียกับ MAB จะเป็นประโยชน์ต่อภาพรวมอุตสาหกรรมการบินมาเลเซีย เพราะจะช่วยให้อุตสาหกรรมนี้มีประสิทธิภาพและคล่องตัวมากขึ้น ซึ่งจริง ๆ แล้ว การควบรวมกิจการถือเป็นเรื่องปกติในช่วงที่อุตสาหกรรมใดก็ตามได้รับผลกระทบจากความต้องการหรือดีมานด์ที่ลดลงอย่างหนัก

อย่างไรก็ดี เรื่องนี้ก็มีทั้งข้อดีและข้อเสียและยังไม่มีใครรู้แน่ชัดว่าอุตสาหกรรมการบินจะใช้ระยะเวลาในการฟื้นตัวนานเพียงใด

“หากรัฐบาลมาเลเซียอนุมัติซอฟท์โลน (สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ) ให้แอร์เอเชีย ก็อาจมีข้อแม้ที่ว่า การควบรวมกิจการนี้จะมาพร้อมเงื่อนไขบางข้อ เช่น การคงสัดส่วนของพนักงานเดิมเอาไว้” หว่องระบุ

ก่อนเกิดวิกฤติโควิด-19 แอร์เอเชียอยู่ในสถานะที่ดีกว่าในการเจรจาต่อรอง แต่เมื่อโรคระบาดลุกลาม ทำให้สายการบินทั่วโลกต้องระงับให้บริการและทุกรายต่างพยายามทุกวิถีทางเพื่อให้ได้กลับมาบินอีกครั้ง ขณะที่รัฐบาลสหรัฐอนุมัติงบ 25,000 ล้านดอลลาร์เพื่อช่วยเหลือบรรดาสายการบินสัญชาติอเมริกัน และกำหนดเงื่อนไขว่า ห้ามเลิกจ้างพนักงานก่อนเดือน ต.ค.นี้

 

• ผลดีหากควบรวมกับแอร์เอเชีย

หว่องมองว่า ข้อได้เปรียบสำหรับแอร์เอเชีย คือ จะได้สิทธิในการใช้ช่องสัญญาณดาวเทียมต่างชาติที่มาเลเซีย แอร์ไลน์มีอยู่แล้ว และความชัดเจนในการแบ่งส่วนตลาด โดยแอร์เอเชียจะเน้นบริการเที่ยวบินระยะใกล้และต้นทุนต่ำ ส่วนมาเลเซียแอร์ไลน์จะเน้นบริการแบบพรีเมียม

เรียกได้ว่า การระบาดใหญ่ของโควิด-19 กลายเป็น “ตัวเปลี่ยนเกม” อย่างแท้จริง และรัฐบาลมาเลเซียก็ไม่มีทรัพยากรมากพอที่จะอุ้มทุกอย่างเอาไว้ได้

นายธนาคารวัยเกษียณคนหนึ่งซึ่งไม่ประสงค์ออกนาม เผยว่า มาเลเซีย แอร์ไลน์ มีปัญหามาตั้งแต่ช่วงที่ ทาจูดิน รัมลี อดีตประธานสายการบินแห่งชาติรายนี้เข้าซื้อหุ้น 32% เมื่อปี 2537

“มีหลายคนที่ยังยึดติดกับมาเลเซีย แอร์ไลน์ และเราต้องถามพวกเขาเหล่านี้ว่าการมีสายการบินแห่งชาติเป็นประโยชน์กับประเทศจริงหรือ”

เขาบอกด้วยว่า ก่อนหน้านี้เคยมีความพยายามที่จะควบรวมกิจการแบบนี้มาแล้วแต่สุดท้ายก็ไม่เกิดขึ้น และมันก็ไม่ง่ายที่จะทำอีกครั้ง เพราะตอนนี้ แอร์เอเชียอยู่ในสถานการณ์ยากลำบากเช่นกัน และการควบรวม 2 สายการบินที่มีปัญหาก็อาจยิ่งแย่ไปอีก

 

• ผลดีหากยังมี 2 สายการบินใหญ่

ขณะที่อดีตลูกจ้างบางส่วนของมาเลเซีย แอร์ไลน์ ยังรู้สึกใจหายกับช่วงเวลาในอดีต

กัปตัน ปีเตอร์ ลุ่ย นักบินวัยเกษียณซึ่งเคยขับเครื่องบินโบอิง 747 ให้มาเลเซีย แอร์ไลน์ แสดงความเห็นต่อคำแนะนำของ โมฮัมเหม็ด อัซมิน อาลี รัฐมนตรีกระทรวงเศรษฐกิจที่ให้มาเลเซีย แอร์ไลน์ควบรวมกิจการกับแอร์เอเชียว่า สุดท้ายแล้ว รัฐบาลมาเลเซียจะต้องยอมปล่อยมาเลเซีย แอร์ไลน์ให้กับแอร์เอเชียในสถานการณ์แบบนี้ นอกจากว่ามีใครยอมเสี่ยงเข้ามาลงทุน

“หากมี​นิติบุคคลเฉพาะกิจเข้ามาพร้อมเงินลงทุนเพื่อเทคโอเวอร์มาเลเซีย แอร์ไลน์ บรรดาผู้บริหารของทั้งสองฝ่ายก็อาจช่วยกันทำให้สายการบินนี้กลายเป็นสายการบินแห่งชาติที่ประสบความสำเร็จไม่แพ้สิงคโปร์ แอร์ไลน์”

อย่างไรก็ตาม อดีตนักบินวัย 75 ปีมองว่า หากมีทางเลือก แน่นอนว่าการมี 2 สายการบินสำหรับมาเลเซียย่อมดีกว่ามีสายการบินเดียว เพราะจะส่งเสริมการแข่งขันแบบเปิดกว้าง ใครพร้อมที่สุดคือผู้ชนะ โดยเขาหวังว่า ทั้งแอร์เอเชียและมาเลเซีย แอร์ไลน์ จะกลายเป็นยักษ์ใหญ่ของโลกได้ในอนาคต

“ข้อดีอีกอย่างหนึ่งของการแข่งขันคือ ผู้โดยสารและผู้เสียภาษีล้วนได้ประโยชน์มากกว่า หากทั้งสองสายการบินแข่งขันกันในสมรภูมิที่เท่าเทียมกันโดยไม่มีใครได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาล ย่อมทำให้ผู้โดยสารมีทางเลือกเพิ่มขึ้น และทำให้ทั้งสองสายการบินตระหนักเสมอว่า ลูกค้าคือพระราชา”

 

• ท่ามกลางความเสี่ยงล้มละลาย

เบรนดัน โซบี จากบริษัทโซบี เอวิเอชัน บริษัทที่ปรึกษาซึ่งมีฐานอยู่ในสิงคโปร์ ให้ความเห็นเมื่อไม่นานนี้ว่า ขณะนี้ สายการบินบางแห่งในเอเชียแปซิฟิกที่ไม่ได้รับการเยียวยาจากรัฐบาล อาจจะยื่นขออำนาจศาลคุ้มครองภายใต้กฎหมายล้มละลาย และมั่นใจว่า ในระยะไม่กี่สัปดาห์ หรือไม่กี่เดือนข้างหน้านี้จะได้เห็นกรณีคล้าย ๆ กันนี้กับสายการบินอีกหลายแห่ง

สมาคมการขนส่งทางอากาศ (IATA) ระบุว่า อุตสาหกรรมการบินพลเรือนในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะมีรายได้ลดลง โดยอยู่ที่ 113,000 ล้านดอลลาร์ในปีนี้เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ซึ่งเลวร้ายกว่าที่เคยคาดการณ์ไว้ในเดือน มี.ค.ว่า รายได้ของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในเอเชียแปซิฟิกจะลดลง 88,000 ล้านดอลลาร์

ส่วนรายได้จากผู้โดยสารที่เดินทางทางอากาศทั่วโลกจะลดลงประมาณ 55% เหลือเพียง 314,000 ล้านดอลลาร์

แต่ไม่ได้มีแค่สายการบินเวอร์จิน ออสเตรเลียรายเดียวที่เผชิญสถานการณ์ยากลำบาก สมาคมท่องเที่ยวและทัวร์ของมาเลเซีย (MATTA) ได้เรียกร้องให้รัฐบาลอัดฉีดเงินเป็นการเร่งด่วนให้แก่สายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ ซึ่งเป็นสายการบินของรัฐบาล

รวมทั้ง สายการบินแอร์เอเชีย สายการบินต้นทุนต่ำ ที่กำลังประสบภาวะขาดทุนและขาดรายได้อย่างหนักจากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ซึ่งรัฐบาลมาเลเซียก็แสดงท่าทีว่าต้องการให้เงินเยียวยาสายการบินทั้ง 2 แห่ง

“จำเป็นต้องมีการอัดฉีดเงินก้อนโตเพื่อเยียวยาสายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ ซึ่งเป็นสายการบินแห่งชาติ เพื่อให้ฝ่าวิกฤติครั้งนี้ให้ได้ รวมทั้งช่วยสายการบินต้นทุนต่ำรายใหญ่สุดของประเทศอย่างสายการบินแอร์เอเชียด้วย” ตัน กก เหลียง ประธาน MATTA กล่าว