ขับเคลื่อน‘นโยบายยานยนต์ไฟฟ้า’ทิศทางเดียวกันเถิด

รัฐบาลจะสนับสนุนการพัฒนาที่ยั่งยืน เป็นพลังสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศนั้น เพื่อให้ประเทศไทยบรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนดังกล่าว ผ่านการส่งเสริมการผลิตและการใช้ยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (Zero Emission Vehicle)

ซึ่งกำหนดเป้าหมายการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่ 30% ของกำลังการผลิตยานยนต์ภายในประเทศภายในปี 2573 และเพิ่มเป็น 100% ภายในปี 2608

มาตรการสำคัญประการหนึ่งที่รัฐบาลสนับสนุน คือ มาตรการ EV3.0 สนับสนุนส่วนลดกับยานยนต์ไฟฟ้าตามประเภทที่ต้องการส่งเสริม ทำให้ยอดจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในปี 2566 และอนุมัติมาตรการ EV3.5 เพิ่มเติม โดยเน้นการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ สอดคล้องกับการส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยผ่าน BOI

มาตรการเหล่านี้เป็นเรื่องดี เพราะยานยนต์ไฟฟ้าไม่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลในการขับเคลื่อนจึงช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ การศึกษาของ International Council on Clean Transportation พบว่ายานยนต์ไฟฟ้าปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงถึง 60-68% ตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์ 

รถยนต์ไฟฟ้ายังช่วยลดมลพิษทางอากาศอีกด้วย เพราะไม่มีไอเสียจากท่อไอเสียออกมา ซึ่งจะช่วยลดปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 และมลพิษทางอากาศอื่นๆ ที่ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชน

อย่างไรก็ตาม การใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันประสบปัญหาสำคัญ คือ ระบบนิเวศของยานยนต์ไฟฟ้า เช่น จุดชาร์จรถที่แม้ว่ามีมากขึ้นกว่าเมื่อ 4-5 ปีก่อน แต่ไม่สะดวกเท่าสถานีบริการน้ำมัน

กระทั่งค่ายรถยี่ห้อหนึ่งใช้เรื่องนี้ในการทำการตลาดสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบบพิเศษ ที่ใช้น้ำมันมาผลิตกระแสไฟฟ้า ปัญหาอะไหล่และศูนย์บริการ ที่ทำให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุจะต้องรอนานกว่าปกติ 

ยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาใหญ่ของยานยนต์ไฟฟ้า คือ “ความไม่รู้” และ “อคติ” ที่ผู้ไม่ได้ใช้มองว่ายานยนต์ไฟฟ้า (ซึ่งส่วนใหญ่ผลิตในประเทศจีน) มีคุณภาพไม่ดี

ซึ่งเรื่องนี้ผู้เขียนในฐานะนายทะเบียนของสมาคมผู้ใช้ยานยนต์ไร้มลพิษ (ประเทศไทย) และใช้ยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศจีน ไม่ได้ประสบปัญหาด้านคุณภาพแต่อย่างใด  ในทางกลับกันเทคโนโลยีและโปรแกรมที่มากับยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้ผู้เขียนรู้สึกปลอดภัยมากขึ้น เมื่อเทียบกับรถยนต์สันดาปภายในในระดับราคาเดียวกัน

ความไม่รู้และอคติ เป็นหนึ่งยอดภูเขาน้ำแข็งที่การส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต้องพึงตระหนัก สำหรับระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้านั้น เช่น จุดให้บริการการอัดประจุ ไม่ว่าจะเป็นในจุดให้บริการในสถานที่สาธารณะ ห้างสรรพสินค้า และแหล่งชุมชน มีจุดประสงค์หลักเพื่อทำให้การอัดประจุสะดวกมากขึ้น 

ผู้ที่ไม่ได้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าและผู้ที่ไม่ได้ต้องการอัดประจุ พึงระลึกว่าจุดให้บริการการอัดประจุ มีวัตถุประสงค์เฉพาะ และไม่ควรละเมิดสิทธิ์ดังกล่าว

ในต่างประเทศ จุดให้บริการอัดประจุจะมีความเทียบเท่ากับที่จอดรถพิเศษที่กฎหมายให้ความคุ้มครอง ในเรื่องนี้เป็นจุดอ่อนของคนไทยจำนวนมากที่ไม่เคารพสิทธิผู้อื่น ทำให้เป็นอุปสรรคต่อการขยายตัวของการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า 

ราคาการอัดประจุเป็นอีกประการหนึ่งที่ผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าจำนวนหนึ่งและผู้ที่จะเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า มองว่าจุดให้บริการการอัดประจุคิดราคาค่าบริการ “แพงเกินไป” 

ผู้เขียนมองว่าเป็นประเด็นของการมองความคุ้มค่าของการใช้บริการการอัดประจุในที่สาธารณะ เพราะ “หากจำเป็น” ผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าจะสามารถใช้บริการการอัดประจุได้ในราคาที่แตกต่างกัน 

อย่างไรก็ดี จุดให้บริการการอัดประจุสามารถให้บริการในลักษณะที่กระจายความเป็นเจ้าของให้รายย่อย หรือแต่ละบ้านให้บริการการอัดประจุได้โดยที่ไม่ต้องเผชิญกับค่าความต้องการชาร์จ (Demand Charge) ที่จะส่งผลต่อราคาการอัดประจุ 

หรือในภาพรวมผู้ให้บริการอาจดำเนินการในลักษณะที่ไม่อิงความเป็นเจ้าของ (White Label) โดยมีการกำหนดมาตรฐานอย่างเป็นระบบเดียวกัน โดยหน่วยงานรัฐ เช่น สวทช.และผู้ให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นรัฐหรือเอกชนจะมีมาตรฐานและกำหนดราคาที่เหมาะสมได้

เมื่อเดือน ต.ค.2566 คณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย ได้เวียนร่างคำสั่งนายทะเบียน เพื่อรับฟังความคิดเห็นจากประชาชน เรื่อง ให้ใช้แบบ ข้อความ และพิกัดอัตราเบี้ยประกันภัย ของกรมธรรม์ประกันภัยรถยนต์ไฟฟ้า โดยมุ่งหวังให้ประชาชนได้รับความคุ้มครองจากกรมธรรม์ประกันภัยรถยนต์ไฟฟ้าในราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรม 

แต่ยังมีประเด็นที่ควรระมัดระวังในการออกคำสั่งดังกล่าวโดยเฉพาะ การมีตารางอัตราการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ที่ให้มูลค่าลดลงปีละ 12.5% ในกรณีนี้สมาคมผู้ใช้ยานยนต์ไร้มลพิษ (ประเทศไทย) ได้หนังสือให้ทบทวนตารางดังกล่าว

เพราะราคาที่กำหนดในตารางขัดแย้งกับประสิทธิภาพการกักเก็บประจุของแบตเตอรี่ ที่บริษัทรถยนต์คุ้มครองแบตเตอรี่ที่ 8 ปี ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 70-80 ของประสิทธิภาพแบตเตอรี่ตั้งต้น

การกำหนดให้ค่าเสื่อมราคาแบตเตอรี่เร็วเกินไปตามร่างคำสั่งนายทะเบียน อาจทำให้ราคายานยนต์ไฟฟ้าลดลงเร็วมากเกินไป ทำให้ผู้ใช้หรือผู้ที่จะใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต้องคิดหนัก เพราะต้นทุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าสูงขึ้นจากราคารถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่จะลดลงเร็วมาก 

อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนได้แต่หวังว่า คปภ.จะเข้าใจกลไกของการกำหนดค่าเสื่อมแบตเตอรี่กับห่วงโซ่อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้า 

จะเห็นได้ว่า การส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้านั้นไม่สามารถผลักดันได้ด้วยราคาหรือการอุดหนุนจากภาครัฐแต่เพียงอย่างเดียว ระบบนิเวศของยานยนต์ไฟฟ้า เช่น จุดชาร์จ ห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นกรมธรรม์ประกันภัย อะไหล่ ศูนย์บริการ

รวมถึงปัจจัยทางสังคมและจิตวิทยา เช่น อคติ ความไม่รู้ และวินัย ก็เป็นบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนนโยบายการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนนโยบายความเป็นกลางทางคาร์บอนและการพัฒนาที่ยั่งยืน.