‘อีวี’ ท้าทายแบรนด์เก่า-ใหม่ สร้างสมดุลดีมานด์-ซัพพลาย 

รถยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ อีวี (EV) เริ่มต้นสนใจตลาดใประเทศไทยมายาวนาน โดยปี 2551 มิตซูบิชิ ที่ช่วงนั้นเปิดตัวอีวี ไอมีฟ (i-MiEV) ในตลาดโลก ส่งรถเข้ามาโชว์ตัวในไทยในงาน มหกรรมยานยนต์ ก่อนที่ส่งรถเข้ามาทดลองการใช้งานจริงกับหลาย ๆ หน่วยงานในไทย แต่ที่สุด ไอมีฟ ก็ไม่ได้เปิดตัวในไทย แต่เป็นรถจากเพื่อนร่วมชาติอย่างนิสสัน ลีฟ ที่เปิดตัวทำตลาดเป็นแบรนด์แรกของญี่ปุ่น 

และหลังจากช่วงเวลาดังกล่าว ก็มีอีวี เข้ามาเปิดตัวหลายรุ่น แต่ด้วยข้อจำกัดหลายอย่าง ทั้งเรื่องของความเข้าใจในอีวีของผู้บริโภค ความสะดวกในการใช้งาน สถานีชาร์จ และที่สำคัญไม่แพ้กันคือ ราคา ที่ยังสูงกว่ารถทั่วไปมากในช่วงเวลานั้น

อีวี เข้าสู่ยุคตลาดแมส (mass) จริง ๆ ในปี 2562 กับการมาของ เอ็มจี แซดเอส อีวี  (ZS EV) ที่แม้ว่าระดับราคาจะยังสูงกว่ารถทั่วไปพอควร แต่ก็เป็นระดับราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น และได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากผู้บริโภค คือ 1.19 ล้านบาท และส่งผลให้ปีนั้น ยอดขายอีวี โดยรวมกระโดดขึ้นจากหลักร้อยคันต้น ๆ เป็นระดับพันคัน

จากนั้น อีวี ในไทย ก็ขยายตัวมาโดยตลอด จากการเข้ามาเสริมตลาดของแบรนด์ต่าง ๆ และการตอบรับของคนไทยที่มีมากขึ้น และมาถึงจุดโดดเด่นที่สุดคือปี 2566 ที่มียอดจดทะเบียนจากกรมการขนส่งทางบก 7.63 หมื่นคัน 

เพราะเป็นตัวเลขที่เพิ่มขึ้นอย่างโดดเด่นจาก 9,584 คัน ในปี 2565 และหากย้อนกลับไปอีก 1 ปี ก่อนหน้านี้ จะเห็นได้ว่าม่ียอดจดทะเบียนแค่ 1,935  คัน เท่านั้น 

และการเติบโตอย่างโดดเด่นในปี 2566 ในขณะที่ภาพรวามตลาดรถยนต์ไม่ได้ขยายตัวมากนัก ทำให้หลายฝ่ายทั้งผู้บริโภคและผู้ประกอบการมองว่า ไทยเข้าสู่ยุคอีวีอย่างเป็นทางการ และตลาดจะขยายตัวต่อเนื่อง และเชื่อว่าสัดส่วนการขายอีวีจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และน่าจะทำได้ในระดับ 20% ในเวลาไม่ช้า

ประกอบกับการที่ภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมเพื่อผลักดันให้คนไทยหันมาใช้อีวีมากขึ้น ทั้งการส่งเสริมการซื้อโดยตรงกับผู้บริโภค ส่งเสริมภาคการผลิต พร้อมกับตั้งเป้าการใช้งานอีวีต้องทำได้ 30% ภายในปี 2573 หรือ 30@30

นั่นเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้หลายคนให้ความสนใจตลาดเมืองไทยมากขึ้น มีแบรนด์ใหม่ ๆ เข้ามาเปิดตลาดอย่างต่อเนื่อง มีรถรุ่นใหม่ ๆ เข้ามาเปิดตัวทำตลาดอย่างต่อเนื่อง ซึ่งล่าสุดปี 2567 ที่ผ่านมา พบว่ามีอีวีจำหน่ายในไทยรวมทั้งสิ้น 56 รุ่นย่อย จากข้อมูลของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT)

และการเติบโตที่โดดเด่นของ อีวี ในปี 2566 ทำให้หลายคนมั่นใจว่าปี 2567 ที่เพิ่งจะผ่านพ้นไป จะเป็นอีกปีทองของอีวี และยอดขายจะเติบโตขึ้น โดยมีตัวเลขในระดับ 1.2-1.3 แสนคัน และนั่นคงเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้เกิดการไหลบ่าเข้ามาของอีวีรุ่นต่าง ๆ 

แต่เมื่อจบปี 2567 พบว่า ตลาดอีวีกลับไม่เติบโตอย่างที่คาดหวังกันไว้ โดยข้อมูลการจดทะเบียนสำหรับ อีวี ในกลุ่มรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 ที่นั่ง ซึ่งเป็นตลาดหลักของอีวีพบว่าอยู่ที่ 6.8 หมื่นคันเท่านัั้น 

นั่นหมายความว่าตัวเลขพลาดเป้าจากที่ตั้งไว้ไม่น้อย 

และหากดูสัดส่วนตลาด อีวี เทียบกับตลาดรวม ปี 2566 ซึ่งเป็นปีสูงสุดของ อีวี พบว่า มีสัดส่วนประมาณ 12% ของตลาดรวม 

โดยปีดังกล่าว อีวี ร้อนแรงอย่างมากในช่วงปลายปี โดยไตรมาส 4 มีสัดส่วนอีวีมีถึง 17-18% ซึ่งช่วงเวลานั้นพบว่าหนึ่งในตัวกระตุ้นตลาดคือ สงครามราคาที่ เริ่มร้อนแรงขึ้น 

ขณะที่ปี 2567 ก็พบว่าสัดส่วนอีวีน่าจะอยู่ในระดับ 13-14% เท่านั้น ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าเล็กน้อยเท่านั้น 

ดังนั้นปี 2568 ที่กำลังเริ่มต้นขึ้นจึงเป็นอีกปีที่ท้าท้าย อีวี ในไทยอย่างมาก เนื่องจากในภาพรวมของตลาดรถยนต์ ประเมินกันว่าจะไม่เติบโตจากปีที่แล้ว หรือ หากจะโตก็เพียงเล็กน้อยเท่านั้น คือประมาณ 6 แสนคัน 

ขณะที่ปี 2567 แม้จะยังไม่มีตัวเลขทางการออกมา แต่ก็ค่อนข้างแน่นอนว่าไม่ถึง 6 แสนคัน เป็นยอดขายที่ต่ำที่สุดในรอบ 15 ปี 

ดังนั้นเมื่อตลาดรวมไม่โต โอกาสที่อีวีจะเติบโตก็คงน้อยไปด้วยเช่นกัน ยกเว้นจะเป็นตลาดที่เติบโตสวนทางตลาดรวม หรือ พูดง่าย ๆ อีกอย่างหนึ่งคือ อีวี จะเข้าไปแย่งตลาดรถพลังงานอื่น ๆ มากขึ้น

แต่หากดูจากพัฒนาการทางด้านส่วนแบ่งการตลาด ก็ทำให้หลายคนไม่กล้าฟันธงในประเด็นนี้เช่นกัน 

ดังนั้นจึงเป็นความท้าทายครั้งใหญ่ของตลาดอีวีในไทย ในภาวะที่คาดการณ์กันว่าตลาดรวมจะทรงตัว เศรษฐกิจของประเทศยังไม่เห็นทิศทางที่ชัดเจนจากมาตรการต่าง ๆ ของภาครัฐว่าจะฟื้นตัวเป็นรูปธรรมได้เมื่อไร รวมถึงการประเมินภาวะหนี้ ทั้งหนี้เสียที่ยัังเพิิ่มขึ้น หนี้ครัวเรือนแม้จะปรับตัวดีขึ้นในบา่งช่วงเวลา แต่ก็ยังอยู่ในระดับที่สูง 

รวมถึงการเข้ามาของมาของอีวีแบรนด์ใหม่ และรุ่นใหม่ที่ยังไม่จบอยู่ที่ 56 รุ่นย่อย รวมถึงอีวีจากสายการผลิตในประเทศที่จะเพิ่มขึ้นจากการต้องผลิตชดเชยการนำเข้าในโครงการส่งเสริมภาครัฐ หรือ อีวี 3.0 

เหล่านี้ล้วนเป็นการบ้านให้ผู้ประกอบการต้องบริหารเรื่องของดีมานด์ ซัพพลาย และการสร้างกำแพงป้องกันพื้นที่ของตนเองอย่างเหนียวแน่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้