รีโว่ ร็อคโค่ นุ่มขึ้น เนียนขึ้น

โตโยต้า เปิดตัว ปิกอัพ ไฮลักซ์ รีโว่ ไมเนอร์เชนจ์ เมื่อวันที่ 4 มิ.ย. ที่ผ่านมา พร้อมกับแบกรับภารกิจสำคัญ คือ เป็นผู้นำตลาดปิกอัพในปีนี้ให้ได้ จากปัจจุบันยอดขายสะสมช่วง

เดือน ม.ค.-เม.ย. ตามหลังคู่แข่งสำคัญอย่าง อีซูซุ อยู่ประมาณ 8,100 คัน โดยผู้บริหาร โตโยต้า บอกว่า การไปสู่จัดนั้นได้ จะต้องสร้างยอดขายให้ได้ประมาณ 1 หมื่นคัน/เดือน

รีโว่ ไมเนอร์เชนจ์ มีทั้งรุ่นมาตรฐาน หรือ บีแค็บ, แซด-อีดิชั่น หรือรุ่นตัวเตี้ย, รุ่นยกสูงขับเคลื่อน 2 ล้อ พรี-รันเนอร์, รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ และ ร็อคโค่ 

โตโยต้า จัดรีโว่ ร็อคโค่ มาให้ได้ลองขับกันพอหอมปากหอมคอ ที่ศูนย์ขับทดสอบรถยนต์โตโยต้า หรือ Toyota Driving Experience Park (TDEX) ถนนบางนา-ตราด กม. 3 และนำมารุ่นเดียวคือตัวท็อปสุด ราคา 1.239 ล้านบาท จากที่มีทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ระดับราคาเริ่มตั้งแต่ 9.49 แสนบาท

รุ่นท็อป ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 2.8 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 204 แรงม้า ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,600-2,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อน 4 ล้อ พร้อม ดิฟเฟอเรนเชียล ล็อคที่เฟืองท้าย เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด พร้อมซีเควนเชียล ชิฟท์ 

เครื่องยนต์ตัวนี้ พัฒนาขึ้นจากเดิมให้มีสมรรถนะเพิ่มขึ้นจาก 177 แรงม้า และแรงบิด 450 นิวตันเมตร ส่วนหนึ่งเพื่อให้มีความแตกต่างที่ชัดเจนกับรุ่น 2.4 ลิตร ที่ให้กำลังสูงสุด 150 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร โดยหัวหน้าวิศวกร ระบุว่ามาจากการเพิ่มขนาดเทอร์โบให้ใหญ่ขึ้น เปลี่ยนแบริ่งใหม่ สารเคลือบลูกสูบใหม่ รวมถึงการพัฒนาหัวฉีดให้ทำงานได้ดีขึ้น และสิ่งที่ได้มาก นอกจากสมรรถนะแล้ว ยังปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ลดลงอีกด้วย 

และก็ยังปรับให้อรบเดินเบาลดลงจาก 850 รอบ/นาที เหลือ 680 รอบ/นาที 

นอกจากเครื่องยนต์ สิ่งที่เปลี่ยนแปลงอีกสิ่งหนึ่งก็คือ ช่วงล่างหลัง ซึ่งเป็นแหนบ โดยลดเหลือ 3 แผ่น แต่ยืนยันว่าการเปลี่ยนวัสดุใหม่ ทำให้ความแข็งแรงคงเดิม รองรับน้ำหนักบรรทุกได้เช่นเดิม แต่สิ่งที่เพิ่มเติมมาคือ ความนุ่มนวลที่มีมากขึ้น ส่วนช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ พร้อมคอยล์สปริง และเหล็กกันโคลง

โตโยต้า จัดการทดสอบเป็น 2 ส่วน คือทางเรียบ และออฟโรด ซึ่งอยู่ใน TDEX ทั้งหมด ลองกันสั้นๆ อย่างละ 1 รอบ โดยทางเรียบก็ได้ประมาณ 1 กม. นิดๆ โดยทำเป็นสถานีต่อเนื่องลองรูปแบบต่างๆ เริ่มจากการทดสอบระบบช่วยเตือนออกนอกทาง หรือ Land Departure Alert ตามด้วยรถทางโค้งยูเทิร์น ความเร็ว 30 กม./ชม. สลามลม ความเร็ว 60 กม./ชม. การเปลี่ยนช่องทางแบบกะทันหัน 60 กม./ชม. ต่อด้วยการทดสอบอัตราเร่งจากความเร็ว 30 กม./ชม. การควบคุมรถทางโค้งวงกลมเกือบเต็มรอบ 40 กม./ชม. การทดสอบการดูดซับของช่วงล่างบริเวณคอสะพานที่ความเร็ว 30 กม./ชม. จากนั้นก็เป็นการลองขับบนพื้นผิวขรุขระ ก็เป็นอันว่า จบ 

แม้จะขับกันสั้นมากๆ แต่ก็พอจับความรู้สึกได้อยู่บ้าง อย่างเช่นระบบเตือนการออกนอกเส้นทาง เมื่อรถทับเส้นโดยคนขับไม่เปิดไฟเลี้ยว ระบบจะส่ั่งการให้ส่งแรงเบรกไปเบรกล้อฝั่งตรงข้าม ซึ่งจะช่วยดึงรถกลับเข้าสู่ช่องทาง และทำให้ผู้ขับรู้สึกตัว การทำงานเหมือนกับว่าพวงมาลัยช่วยดึง แต่จริงๆ ไม่ใช่ครับ เพราะพวงมาลัยยังเป็นระบบไฮดรอลิกไม่ใช่ไฟฟ้า

การขับในทางโค้ง พอจับความรู้สึกได้ว่า ช่วงล่างทำได้ดีพอควร การโยนตัวมีอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ทำให้หลงโค้ง หลงพวงมาลัย และมาเห็นชัดเจนเมื่อขับสลาลอมกับเปลี่ยนเลนกะทันหัน รถควบคุมง่ายกับความเร็วดังกล่าว

อัตราเร่งอยู่ในเกณฑ์ที่ดี อาจจะไม่จี๊ดจ๊าดนักกับการลองสั้นๆ ช่วงเดียว แต่ก็รวดเร็วใช้ได้ 

สิ่งที่เห็นชัดที่สุดคือ ช่วงล่างที่นุ่มนวลขึ้นอย่างรู้สึกได้ในเส้นทางขรุขระหลายรูปแบบในสนาม และอาการเด้งที่ลดลง เช่นเดียวกับการขึ้นคอสะพาน การรีบาวด์ของช่วงล่างลดลง โดยเฉพาะเมื่อตอนไปนั่งอยู่ที่เบาะด้านหลัง รู้สึกสบายขึ้นกว่าตัวเดิมอย่างชัดเจน 

ซึ่งถือเป็นเรื่องสำคัญ เพราะว่าการใช้งานในชีวิตจริงนั้น เราเจอกับสภาพคอสะพานแบบนี้เยอะมาก (ไม่รู้สร้างกันยังไง) และหากช่วงล่างเด้ง รีบาวด์หลายๆ ครั้ง มีผลต่อการควบคุมรถ และความมั่นใจในการขับขี่มากทีเดียว

ส่วนการขับในสถามออฟโรด เริ่มจากทดสอบสมรรถนะการปีนไต่เนินชัน ซึ่งแรงบิดเหลือเฟือทำให้มันปีนได้ง่ายๆ แค่แตะคันเร่งเบาๆ สัก 1,200 รอบ/นาที จากนั้นก็ลองเบรกกลางเนิน แล้วปล่อยเบรกดูว่าระบบช่วยออกตัวบนเนินที่จะเบรกให้อัตโนมัติประมาณ 3 วินาที เพียงพอต่อการย้ายเท้าจากเบรกไปที่คันเร่ง โดยรถไม่ไหลลงเนิน 

จากนั้นก็เป็นการทดสอบระบบช่วยลงเนิน โดยปล่อยเท้าออกจากทุกอย่าง แล้วให้ระบบจัดการเอง ซึ่งสิ่งที่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมก็คือ การทำงานของมันเนียนขึ้น เสียงดังครีดคราด  หรือความรู้สึกว่าล้อล็อกลื่นไถลในบางจังหวะ จนหลายคนไม่กล้าใช้ก่อนหน้านี้ เงียบลง น่าจะมาจากการทำงานของระบบเบรกที่ละเอียดขึ้น จับปล่อยๆ ถี่ขึ้น 

ด่านสุดท้ายเป็นการขับขี่ในเส้นทางเนินสลับ เพื่อดูการทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และการกระจายส่งกำลังไปยังล้อต่างๆ ที่เหมาะสม โดยเมื่อล้อใดลอยขึ้นกลางอากาศไม่สัมผัสเส้นทาง ระบบก็จะตัดการส่งกำลังไปยังล้อนั้น และส่งไปที่ล้ออื่นๆ แทนเพื่อให้ผ่านอุปสรรคไปได้ 

สถานีนี้ยังทำให้เห็นถึงความสามารถในการขับขี่ในเส้นทางออฟโรด เกี่ยวกับเรื่องความสูงใต้ท้องรถ

และอีกอย่างหนึ่งที่เห็นประโยชน์ของการลดรอบเดินเบาลงจาก 850 รอบ/นาที เหลือ 680 รอบ/นาที ก็คือ ความนุ่มนวลในการขับขี่เส้นทางออฟโรด ไม่กระชากกระช้้น และเส้นทางแบบนี้ ผมให้มันทำงานแบบวอล์คกิ้งสปีด โดยไม่ใช้ทั้งคันเร่ง ทั้งเบรก ควบคุมพวงมาลัยให้ตรงทิศทางก็เพียงพอ 

อีกจุดหนึ่งที่เพิ่มเข้ามา ก็คือ หน้าจอหลังพวงมาลัย ที่บ่งบอกทิศทางของล้อ ซึ่งจะช่วยได้เยอะ เพราะว่า การขับขี่ออฟโรดนั้นบางทีทิศทางที่รถมุ่งหน้าไป กับทิศทางของล้อก็ขัดแย้งกัน ทำให้ผู้ขับหลงพวงมาลัยได้ง่าย ทำให้ไม่สามารถฝ่าฟันอุปสรรคไปได้ 

ครับ ผลที่ได้จากการปรับเปลี่ยนครั้งนี้ ก็เป็นไปตามที่โตโยต้าตั้งเป้าหมายไว้ โดยเฉพาะเรื่องความนุ่มนวลที่เพิ่มขึ้น ชัดเจน และการทำงานของเครื่องยนต์ที่มีการทำงานที่ละเอียดขึ้น ช่วยให้การขับขี่ในบางรูปแบบมีความเนียนขึ้น เช่น การขับแบบออฟโรด และอีกสิ่งที่รับรู้ได้ก็คือ เสียง และการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ที่ลดลงครับ