รถไฟฟ้าความเร็วสูงลาว-จีน...มาหานะเธอ |เนตรนภา ไวทย์เลิศศักดิ์ (ยาบุชิตะ)

*รศ.ดร.เนตรนภา ไวทย์เลิศศักดิ์ (ยาบุชิตะ) อาจารย์ประจำสาขาการบริหารองค์การ การประกอบการ และทรัพยากรมนุษย์ 
คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

อีกไม่นานเวียงจันทน์คงจะเจริญกว่าหนองคาย เหมือนอย่างเมืองต้นผึ้ง แขวงบ่อแก้ว ฝั่งตรงข้าม จ.เชียงราย บริเวณสามเหลี่ยมทองคำ ที่หลายคนไม่อยากเชื่อสายตาตัวเอง

อาจบอกว่าลาวถูกจีนครอบงำ ไปติดหนี้ยืมสินเพื่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง (high-speed railway: HSR) กรณีของญี่ปุ่น จีน สเปน ที่มีระบบ HSR ใหญ่ที่สุดในโลก แม้จะใช้เทคโนโลยีต่างกัน ภูมิศาสตร์ต่างกัน สร้างในช่วงเวลาต่างกัน แต่สิ่งหนึ่งที่เหมือนกันคือ HSR เป็นเครื่องมือหรือสินทรัพย์ (asset) ที่ช่วยกระจายความมั่งคั่ง สร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจ สำหรับ สปป.ลาวที่ไม่มีทางออกทะเล วิสัยทัศน์การลงทุนเพื่อเปลี่ยนจาก landlocked สู่ land-linked ของอดีตนายก ไกสอน พมวิหาน (พ.ศ.2498-2535) นี้ไม่ได้แพงเลย

โตเกียวโอลิมปิกในปี 2507 เปิดศักราชรถไฟหัวกระสุน (bullet train) คันแรกของโลก สายโตไคโดชิงกันเซน วิ่งโตเกียว-โอซาก้า ระยะทาง 553 กม.ความเร็ว 210 กม.ต่อชม.ร่นเวลาจาก 6.30 ชม. เป็น 2.25 ชม. สัญลักษณ์การฟื้นตัวหลังสงครามโลกครั้งที่สอง 17 ปีต่อมาในปี 2524 ฝรั่งเศสเปิด TGV (Turbo Train à Grande Vitesse) เชื่อมกรุงปารีส-ลีออง จากนั้นสเปนเปิด AVE (Alta Velocidad Española) เชื่อมมาดริด-เซบิยา สำหรับบาเซโลนาโอลิมปิก ในปี 2535 เกาหลีใต้เปิด KTX (Korean Train eXpress) เชื่อมกรุงโซล-ปูซาน ในปี 2547 และเสร็จสมบูรณ์สำหรับกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาว ปี 2551 จีนเปิด CRH (China Railway Hi-speed) เชื่อมปักกิ่ง-เทียนจิน สำหรับปักกิ่งโอลิมปิก ในปี 2551 ประเทศที่ติดกับดักรายได้ปานกลางอย่างไทย ใฝ่ฝันเป็นประเทศพัฒนา เป็นเจ้าภาพกีฬาโอลิมปิก คงจะมองข้ามเรื่อง HSR นี้ไปไม่ได้
 

ไทยเคยพิจารณาสร้าง HSR 4 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ (ร่วมกับญี่ปุ่น) กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย (ร่วมกับจีน) กรุงเทพฯ-ชลบุรี-ระยอง (ร่วมทุนรัฐและเอกชน ส่วนหนึ่งของโครงการ EEC) กรุงเทพฯ-หัวหิน-หาดใหญ่ แต่สายที่เดินหน้าจริงจัง คือ กรุงเทพฯ-ชลบุรี-ระยอง เชื่อม 3 สนามบิน สั้นที่สุดราว 220 กม. หวังความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจชัดเจนในทุกสถานีที่วิ่งผ่าน ส่วนอีก 3 เส้นทางไม่มีการเคลื่อนไหว

ข้อดีของ HSR นั้นมีผลประโยชน์ในความหมายแคบ หรือผลได้ทางตรงจากการใช้บริการ (user effects) ดัชนีวัดคือ จำนวนผู้ใช้บริการต่อปี ระยะทางเดินทางต่อคนต่อปี ปริมาณขนส่งสินค้าต่อปี แปลงเป็นรายได้ตั๋วโดยสาร ค่าระวางสินค้า เวลาเดินทางที่ลดลง แล้วเอาไปเทียบกับวิธีเดินทางอื่น เช่น รถยนต์ เครื่องบิน เรือ ว่าช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์เท่าไร เป็นทางเลือกของการขนส่งที่ประหยัดน้ำมัน ปลอดภัย ตรงเวลา และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมกว่าอย่างไร แต่ HSR ส่วนใหญ่จะไม่ได้เกิด หากวัดความคุ้มค่าด้วยจำนวนผู้โดยสาร ยิ่งช่วงปีแรกๆ 

ต้องมองผลประโยชน์ในความหมายกว้าง หรือผลได้ทางอ้อม (spillover effects) เช่น ลดการแออัดในเมืองเดิม การย้ายกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ความเจริญรอบสถานีจุดจอด ปริมาณการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวที่เพิ่มขึ้น ส่งผลต่อธุรกิจและอาชีพเกี่ยวเนื่องมากมาย เทคโนโลยีสมัยใหม่ในก่อการสร้างและตัวรถไฟ เช่น ลดเสียงดัง ลดแรงสั่นสะเทือน วัสดุที่ใช้ ประหยัดพลังงาน ฯลฯ และมูลค่าที่ดินที่จะพุ่งทะยาน

ข้อเสียของ HSR คือ ค่าก่อสร้าง ยิ่งวิ่งเร็วยิ่งแพงมาก ความคุ้มค่าต้องคำนวณขนาดประชากรของเมืองที่เป็นสถานีจุดจอดและรัศมีโดยรอบ ระยะห่างระหว่างสองเมือง ค่าก่อสร้างในช่วงปกติ (ดอกเบี้ยไม่แพง ใช้เวลาสร้างไม่นาน คอร์รัปชันน้อย ฯลฯ) เป็นโครงสร้างพื้นฐานระดับเมกกะโปรเจ็กต์ ใช้เงินมหาศาล ผูกพันระยะยาว ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบความเสี่ยง จึงเป็นอีกประเด็นทางการเมืองที่ถกเถียงกัน

การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment: EIA) ระหว่างการก่อสร้างและหลังเปิดใช้ มีค่าเดินรถและค่าบำรุงรักษา การเบียดบังสิ่งแวดล้อม อาทิ ผ่านเขตมรดกโลก (เช่น อยุธยา) เขตเกษตรกรรมชั้นดี (เช่น สวนทุเรียนในระยอง) เขตท่องเที่ยว เขตเมือง เกิดความขัดแย้งกับผู้คนที่ทำมาหากินมาก่อนหน้า ผู้เก็งกำไรในราคาที่ดิน ซึ่งเกิดขึ้นในทุกประเทศ เป็นอุปสรรคเชิงสังคมที่ใช้เวลานานในการเจรจาผลประโยชน์ เงื่อนไขจึงอยู่ที่ว่าต้องเป็นเส้นทางที่ใช่ ในเชิงเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ ป้องกันผลกระทบแอปพาเลเชียน (Appalachian Effect) หรือปัญหาเขตล้าหลังจะยิ่งยากจน ยิ่งแบ่งชนชั้นเมื่อเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่ด้วย

ตามข่าว HSR ของลาวไม่ได้วิ่งเร็วสมชื่อ แค่ 160 กม.ต่อชม. (รางเดี่ยว) ของไทยวิ่งได้เร็วกว่า 250 กมต่อชม. (รางคู่) (แต่ยังไม่ได้สร้าง) ในเชิงเศรษฐศาสตร์วิ่งได้เร็วเท่าไรยังไม่เป็นประเด็น เพราะผลได้จากการประหยัดจากขนาด (economies of scale) ขึ้นอยู่กับว่าขนส่งอะไร เมืองเชื่อมต่ออยู่ที่ไหน วิ่งต่อได้ยาวแค่ไหน ขบวนล้านช้างนี้เป็นส่วนหนึ่งของหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (BRI) ของจีน จากเวียงจันทร์ถึงคุนหมิง วิ่งต่อไปได้จนถึงกรุงปักกิ่ง หากเลี้ยวซ้ายวิ่งไปเอเชียกลาง (เช่น คาซัคสถาน) จนถึงยุโรป 

เชื่อหรือไม่ว่า ญี่ปุ่นกำลังสร้าง HSR เร็วที่สุดในโลก 581 กม.ต่อชม. ใช้ลีเนียร์มอเตอร์ คู่ขนานไปกับโตไคโดชิงกันเซ็น ย่นเวลาโตเกียว-โอซาก้า เหลือเพียง 67 นาที เปิดใช้ พ.ศ.2570 คนญี่ปุ่นบอกว่าตนเป็นชาติที่คลั่งรถไฟ เพราะรถไฟเป็นสิทรัพย์หนึ่งที่ทำให้ญี่ปุ่นเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจต่ำที่สุดในโลก ขณะที่จีนเองทุ่มสร้างรวมเกือบ 40,000 กม.แล้ว เพื่อกระจายความเจริญจากเมืองริมฝั่งทะเลตะวันออก สู่ทางตะวันตกและทางใต้ หากไทยทำได้บ้าง คงนึกออกได้ไม่ยากว่า ความเจริญที่เคยกระจุกตัวอยู่ที่กรุงเทพและปริมณฑล จะถูกกระจายออกไป

ขณะที่การท่องเที่ยวไทยยอมจ่ายเงิน 100 ล้านบาท เชิญ ลิซ่า แบล็กพิงก์และอันเดรอา โบเชลลี มาร่วมงานเคาท์ดาวน์ปีใหม่ที่ภูเก็ต เพราะมองออกว่าได้คืนทุนแน่นอน เช่นเดียวกับรัฐบาลลาวก็กล้าติดหนี้จีนกว่า 45%ของจีดีพี เพื่อลงทุนใน HSR หวังสร้างงานและรายได้ให้แก่คนรุ่นลูกรุ่นหลาน แล้วของไทยล่ะ! 

คนหนุ่มสาวไทยที่อยากเป็นผู้ประกอบการ หรือทำงานด้าน HR คงไม่มัวนอนรอ HSR ของไทย ต้องมองออกแล้วว่า จะทำธุรกิจอะไร เตรียมคนอย่างไร เพื่อคว้าโอกาสที่มาพร้อมกับรถไฟฟ้าความเร็วสูงลาว-จีนขบวนล้านช้าง...มาหานะเธอ กลุ่มทุนรายใหญ่ของไทยเขาไปรอกันนานแล้ว นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำไมกลุ่มทุนไทย (รวมกลุ่มทุนต่างชาติ) ลงทุนนอกประเทศเพิ่มขึ้น แต่ลงทุนในไทยน้อยลงค่ะ...