‘แลนด์บริดจ์’ มหาโปรเจกต์ 1 ล้านล้าน คุ้มค่าหรือไม่กับสิ่งแวดล้อม?

Key Points

• บริเวณที่มีแนวโน้มจะสร้างแลนด์บริดจ์ คือ พื้นที่บริเวณแหลมริ่ว จังหวัดชุมพร และแหลมอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง
• แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ช่วยลดระยะเวลาขนส่งสินค้า จากช่องแคบมะละกาแต่เดิม 9 วัน เหลือ 5 วัน ช่วยเพิ่ม GDP ในพื้นที่ภาคใต้จาก 2% เป็น 10% ต่อเนื่องอย่างน้อย 10 ปี
• ชาวชุมพรใช้ประโยชน์จากทรัพยากรชายฝั่งมาก ไม่ว่าการประมงและการท่องเที่ยว โดยถ้ามีแลนด์บริดจ์ขึ้น อาจเกิดผลกระทบทางน้ำทะเลเสีย มลพิษจากนิคมอุตสาหกรรม และสัตว์น้ำหายากขึ้น

หลายปีที่แล้ว คนไทยอาจเคยได้ยินแนวคิด “การขุดคอคอดกระ” เพื่อย่นระยะทางขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอันดามันกับอ่าวไทยลง โดยไม่ต้องอ้อมทางแหลมมลายูหรือช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน ซึ่งจริง ๆ แล้ว แนวคิดนี้เกิดขึ้นตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 4 มาจนถึงยุคปรีดี พนมยงค์ และต่อด้วยรัฐบาลอีกหลายยุค

แต่ที่ผ่านมา แนวคิดนี้กลับไม่ได้เกิดขึ้นจริง เนื่องจากอุปสรรคด้านงบประมาณ และความกังวลอีกประการคือ อาจเป็นการแบ่งแยกแผ่นดินไทยเป็นซีกเหนือกับซีกใต้

เนื่องจากการขุดคอคอดกระเกิดขึ้นยาก จึงนำมาสู่แนวคิดใหม่ คือ การสร้าง “แลนด์บริดจ์” (Landbridge) หรือ สะพานเศรษฐกิจอย่างถนนทางหลวงและทางรถไฟเชื่อมแทน ที่ใช้งบประมาณน้อยกว่าและไม่ต้องตัดแบ่งแผ่นดินออกจากกัน

ทว่าเมื่อไม่นานนี้ “แลนด์บริดจ์” กลายเป็นประเด็นถกเถียงในสังคม หลังจากรัฐบาลของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นำแผนการสร้างแลนด์บริดจ์ขึ้นมาปัดฝุ่นใหม่ ซึ่งจะเกิดขึ้นระหว่างจังหวัดระนองกับชุมพร โดยใช้งบประมาณราว 1 ล้านล้านบาท เพื่อเชื่อมเส้นทางการค้าโลก และชิงส่วนแบ่งการขนส่งจากช่องแคบมะละกาของสิงคโปร์ ที่นับวันจะยิ่งแออัดมากขึ้นเรื่อย ๆ 

- ภาพกว้างของแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร (เครดิต: สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร) -

อย่างไรก็ตาม โครงการนี้กลับเผชิญเสียงคัดค้านจากบางกลุ่ม โดยมองว่า “อาจได้ไม่คุ้มเสีย” และอาจส่งผลกระทบต่อสภาพสิ่งแวดล้อมอันสวยงามในภาคใต้

• รู้จักแลนด์บริดจ์ใหม่ ระนอง-ชุมพร

แลนด์บริดจ์ใหม่นี้ เป็นการสร้างทางหลวงพิเศษ 6 ช่องจราจรและรถไฟทางคู่ ราว 90 กิโลเมตรเชื่อมระหว่างท่าเรือจังหวัดระนอง ซึ่งเป็น “ฝั่งทะเลอันดามัน” กับท่าเรือจังหวัดชุมพร ซึ่งเป็น “ฝั่งอ่าวไทย” เข้าด้วยกัน

รัฐบาลคาดว่า เมื่อแล้วเสร็จจะเพิ่มผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ในพื้นที่ภาคใต้จาก 2% เป็น 10% ต่อเนื่องอย่างน้อย 10 ปี และสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจราว 5 แสนล้านบาท รวมทั้งเพิ่มการจ้างงาน สร้างอาชีพใหม่ ๆ ให้กับชุมชน ซึ่งมีรายละเอียดสำคัญดังนี้

- บริเวณที่มีแนวโน้มจะสร้างแลนด์บริดจ์ คือ พื้นที่บริเวณแหลมริ่ว จังหวัดชุมพร และแหลมอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง เพราะชัยภูมิเหมาะสมกับการเทียบท่าของเรือสินค้า

- จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของโครงการแลนด์บริดจ์ (เครดิต: กรมทางหลวง) -

 

- ใช้งบประมาณราว 1 ล้านล้านบาท เพื่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและเส้นทางเชื่อมของสองฝั่งทะเล รวมถึงพัฒนาพื้นที่แลนด์บริดจ์เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ  

- หลังสร้างเสร็จ รัฐบาลคาดว่าจะสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 400,000 ลำต่อปี

- ขีดความสามารถรองรับตู้สินค้าของระนอง-ชุมพร อยู่ที่ฝั่งละ 20 ล้าน TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) ซึ่ง 1 TEU เท่ากับตู้สินค้ายาว 20 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 8 ฟุตโดยประมาณ

- ช่วยลดระยะเวลาขนส่งสินค้า จากช่องแคบมะละกาแต่เดิม 9 วัน เหลือเพียง 5 วัน

ขณะนี้ แผนพัฒนาแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพรอยู่ระหว่างการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม และรับฟังความคิดเห็นของชาวบ้านในชุมชน ซึ่งหากโครงการนี้ผ่านการอนุมัติตามแผน ก็จะไปสู่ช่วงการหาเงินสนับสนุนจากทั้งภาคเอกชนในประเทศและต่างประเทศ ซึ่งรวมถึงประเทศแถบตะวันออกกลาง จีน ญี่ปุ่น ฯลฯ ที่จะได้รับประโยชน์จากเส้นทางการค้าใหม่ที่อาจเกิดขึ้นนี้

ทางโครงการมีแผนเริ่มก่อสร้างได้ภายในปี 2568 ใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปี ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จจนเปิดให้บริการในไตรมาส 4 ปี 2573

- สถานที่สำคัญที่แลนด์บริดจ์ไทยพาดผ่าน (เครดิต: กรมทางหลวง) -

• เหตุผลสนับสนุนการสร้างแลนด์บริดจ์

รัฐบาลให้เหตุผลการสร้างว่า ในปัจจุบัน ช่องแคบมะละกามีความแออัดมากขึ้นเรื่อย ๆ จากปริมาณการค้าระหว่างประเทศที่สูงขึ้น จนในอนาคต ช่องแคบมะละกาอาจไม่สามารถรองรับเรือสินค้าเพิ่มได้อีก ซึ่งหากไทยใช้โอกาสนี้เร่งสร้างแลนด์บริดจ์เชื่อม เพื่อย่นระยะเวลาการขนส่งลง ก็จะช่วยดึงเรือสินค้าหลายลำจากต่างประเทศจากที่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาที่ไกลกว่า เปลี่ยนเป็นใช้บริการแลนด์บริดจ์ของไทยแทนและสร้างรายได้ให้ไทยเป็นจำนวนมาก

ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รักษาการรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม กล่าวถึงผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากช่องแคบมะละกาของเพื่อนบ้านว่า ปัจจุบัน มีปริมาณเรือวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ประมาณ 85,000 ลำต่อปี และมีการขนส่งตู้สินค้าผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ที่ 68.9 ล้านตู้ต่อปี

“ในอีก 10 ปีข้างหน้า จากสมมติฐานการเพิ่มใช้อัตรา 3% ต่อปี ปริมาณเรือที่คาดว่าจะวิ่งผ่านช่องแคบมะละกา จะอยู่ที่ประมาณ 128,000 ลำต่อปี และปริมาณตู้สินค้าจะอยู่ที่ประมาณ 90 ล้านตู้ต่อปี”

ศักดิ์สยามเสริมอีกว่า “ด้วยขีดความสามารถในการรองรับของช่องแคบมะละกาจากการประเมินของ Maritime Institute of Malaysia อยู่ที่ 122,000 ลำต่อปี จะทำให้ช่องแคบมะละการองรับเรือสินค้าไม่เพียงพอ เกิดการติดขัดขึ้น และการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาจะมีความล่าช้าอย่างมาก”

• กังวลผลกระทบสิ่งแวดล้อมจุดชนวนค้าน

สำหรับโครงการแลนด์บริดจ์ มีฝ่ายคัดค้านหลักคือ กลุ่มศึกษาการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC Watch) โดยมองว่า การเกิดขึ้นของแลนด์บริดจ์อาจก่อความเสียหายต่อระบบนิเวศ คล้ายกรณีท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง อำเภอศรีราชา จังหวัดชลบุรี ที่มีการถมทะเลขยายเพิ่มเป็นเฟส 2 และเฟส 3 จนทำให้ปะการังทะเล และป่าชายเลนหายไป ชาวประมงไม่สามารถทำกินในพื้นที่นั้นได้อีก

ยิ่งไปกว่านั้น การสร้างสะพานเศรษฐกิจยังมีการถางป่าไม้และเวนคืนที่ดินชุมชนจำนวนมาก อีกทั้งอาจมีการสร้างท่อส่งน้ำมันเชื่อมสองฝั่งทะเล จนเป็นความเสี่ยงที่หากเกิดอุบัติเหตุน้ำมันรั่วไหล จะทำให้ระบบนิเวศอันสวยงามในภาคใต้เสียหายจนอาจกู้กลับมาไม่ได้

ดร.สมนึก จงมีวศิน ผู้นำกลุ่มศึกษาการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก แสดงความกังวลในโครงการผ่านเวทีออนไลน์ “ก่อนจะซ้ำรอยมาบตาพุด (แลนด์บริดจ์ชุมพร - ระนอง)” เมื่อวันที่ 29 ส.ค. 2566 ว่า ผลกระทบจากการสร้างแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง อาจซ้ำรอยกับกรณีมาบตาพุดและกรณีท่าเรือแหลมฉบังได้ ตัวเขาซึ่งอาศัยในบริเวณท่าเรือแหลมฉบังก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน

“แม้จะเป็นเวลาดึกแล้ว แต่แสงไฟจากท่าเรือยังคงเจิดจ้าอยู่ตลอด จนแม้เขาจะอยู่ห่างออกจากท่าเรือราว 10 กิโลเมตร ก็ต้องปิดม่านบังแสง” ดร.สมนึกเล่า

- สมนึก จงมีวศิน (เครดิต: เฟซบุ๊ก Somnuck Jongmeewasin) -

นอกจากนี้ ดร.สมนึกเปิดเผยว่า การเกิดขึ้นของท่าเรือแหลมฉบัง ทำให้บริเวณอ่าวอุดม นิคมอุตสาหกรรม และพื้นที่ชุมชนข้างเคียงประสบปัญหารถติดหนัก มีการสร้างพื้นที่วางตู้สินค้าขนาดใหญ่ขึ้นเมื่อพื้นที่ท่าเรือไม่เพียงพอ บางครั้งสินค้าที่วางมีการจัดเก็บอย่างไม่ปลอดภัย

เมื่อล่าสุด 29 ส.ค. 2566 เกิดเหตุระเบิดที่ตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นที่ท่าเรือแหลมฉบัง สารเคมีรั่วไหลจนมีผู้บาดเจ็บราว 20 คน

- เหตุระเบิดที่ตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นที่ท่าเรือแหลมฉบัง เมื่อวันที่ 29 ส.ค. 66 (เครดิต: พรพรรณ ยางทรัพย์ จ.ชลบุรี/ กรุงเทพธุรกิจ) -

ขณะที่ สมบูรณ์ คำแหง ประธานคณะกรรมการประสานงานองค์กรพัฒนาเอกชน กล่าวว่า ในที่สุดแล้ว โครงการนี้ต้องใช้งบประมาณมหาศาล และต้องใช้พื้นที่และฐานทรัพยากรจำนวนมากที่จะต้องแลก

“คนที่ได้ประโยชน์จากโครงการนี้คือใคร ชาวบ้าน นักธุรกิจ หรือนักการเมืองที่จะได้ประโยชน์จากงบประมาณในการก่อสร้าง”

ด้าน ดร.พรพิมล พิมลรัตน์ อาจารย์ประจำสาขาวิชาการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำชายฝั่ง มหาวิทยาลัยแม่โจ้ จังหวัดชุมพร มองว่า ชาวชุมพรใช้ประโยชน์จากทรัพยากรชายฝั่งมาก ไม่ว่าจะเป็นการประมงและการท่องเที่ยว โดยถ้ามีการสร้างนิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่ ชาวชุมพรอาจได้รับผลกระทบด้านน้ำทะเลเสีย สัตว์น้ำหายากขึ้น และถ้าเกิดเหตุการณ์น้ำมันรั่ว ก็จะทำให้อาหารทะเลในภาคใต้ไม่ปลอดภัยขึ้นมา

โดยสรุป อภิมหาโปรเจกต์แลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร เกิดขึ้นมาเพื่อปั้นไทยให้เป็นทางเชื่อม 2 ฝั่งมหาสมุทร ระหว่าง “ฝั่งมหาสมุทรอินเดีย” กับฝั่งอ่าวไทยที่ออกไปสู่ “ฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก” ซึ่งจะช่วยประหยัดเวลาขนส่งจากช่องแคบมะละกาแต่เดิม 9 วัน เหลือเพียง 5 วัน จนช่วยดึงส่วนแบ่งเรือสินค้าจากช่องแคบมะละกามายังแลนด์บริดจ์ของไทยแทน และสร้างรายได้ให้ประเทศจำนวนไม่น้อย

อย่างไรก็ตาม โครงการแลนด์บริดจ์นี้จะทำให้มีการก่อสร้างท่าเรือรัฐและเอกชน นิคมอุตสาหกรรมตามมา โดยเฉพาะโรงงานอุตสาหกรรมหนัก อุตสาหกรรมเคมี การขนถ่ายน้ำมัน ฯลฯ ซึ่งสามารถกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอันสวยงามของภาคใต้ ไม่ว่าจากเหตุอุบัติเหตุ การดูแล การกำจัดของเสียที่ไม่เหมาะสม

อีกทั้งการเวนคืนที่และมีเงินเยียวยาชาวบ้านตามมา บางครั้งอาจไม่คุ้มค่ากับสิ่งที่เสียไปมากนัก ซึ่งทั้งสองมุมมองของผู้สนับสนุนและผู้คัดค้านยังอยู่ในระหว่างการถกเถียงเพื่อหาข้อสรุปร่วมกันในขณะนี้

อ้างอิง: js100, bhumjaithai, bangkokbiznews, thaigov, thailandbridge, facebook