จากกรุงเทพฯ-อีอีซีความท้าทาย ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน

เมื่อวันที่ 27 พ.ค.2564 ที่ผ่านมา สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้นำเสนอความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ภายหลังได้ลงนามสัญญาร่วมลงทุนโครงการเมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562 เป็นโครงการสัญญาร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) มูลค่าการลงทุนรวมกว่า 2 แสนล้านบาท ปัจจุบันมีความคืบหน้าทั้งด้านความพร้อมส่งมอบพื้นที่ซึ่งมีความคืบหน้า 86% ให้กับบริษัทเอกชนคู่สัญญาภายในเดือนก.ย.นี้ 

ขณะที่บริษัทเอกชนคู่สัญญาก็ได้ดำเนินการออกแบบและเริ่มงานเตรียมการก่อสร้าง (early work) แล้ว คาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4-5 ปี และจะเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ ถึงอู่ตะเภา ในปี 2568

นอกจากนี้ ยังจะมีการส่งมอบระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ให้กับบริษัทเอกชนคู่สัญญาภายในวันที่ 24 ต.ค.2564 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินด้วย โดยใช้แนวเส้นทางแอร์พอร์ต เรลลิงก์ เดิมที่เปิดให้บริการในปัจจุบันระยะทาง 29 กม. และการก่อสร้างส่วนต่อขยาย 2 ช่วงรวมระยะทาง 191 กม. คือจากสถานีพญาไทไปยังสนามบินดอนเมือง และจากสถานีสุวรรณภูมิไปยังสนามบินอู่ตะเภา รวมแนวเส้นทางผ่านพื้นที่ 5 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพมหานคร สมุทรปราการ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง

หลังการส่งมอบระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ คาดว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงที่ดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็น การปรับปรุงระบบไฟฟ้า การปรับปรุงสถานี ตลอดจนการปรับเปลี่ยนตู้ขนสัมภาระจำนวน 4 ตู้ ให้เป็นตู้รองรับผู้โดยสารทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้น และลดการรอคอยขบวนรถไฟในชั่วโมงเร่งด่วน เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังต้องเผชิญกับความท้าทายอย่างน้อย 4 ประการ คือ ประการแรก การพลิกสถานะแอร์พอร์ตลิงก์จากขาดทุนเป็นกำไร ซึ่งโครงการแอร์พอร์ตลิงก์เดิมมีหนี้ประมาณ 33,000 ล้านบาท และขาดทุนทุกปี ปีละประมาณ 300 ล้านบาท (ข้อมูลจากสกพอ.)

ประการที่สอง การพัฒนาสถานีมักกะสัน 150 ไร่โดยประมาณ และสถานีศรีราชา 25 ไร่ ให้เป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งหมายถึงการเป็นพื้นที่ที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจ ขณะเดียวกันก็ต้องส่งเสริมให้เกิดการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นอย่างยั่งยืนด้วย ประการสำคัญต้องตระหนักถึงพฤติกรรมผู้บริโภคอาจเปลี่ยนแปลงไปหรือไม่หลังโควิด-19

     ประการที่สาม โครงการนี้เป็น PPP net cost กล่าวคือ เอกชนได้รับสิทธิในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่​ภาครัฐตามข้อตกลง ทั้งนี้ เอกชนต้องลงทุนก่อสร้างก่อนใน 5 ปีแรก แล้วรัฐลงทุนตั้งแต่ปีที่ 6 เป็นเวลา 10 ปี แต่เอกชนก็ต้องรับความเสี่ยงจากการดำเนินงานทั้งภาระดอกเบี้ยเงินกู้ในช่วงแรก รวมถึงในช่วงหลังหากเกิดกรณีจำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามเป้าหมาย

ประการสุดท้าย การเวนคืนที่ดินและการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างหากมีความล่าช้า ก็อาจส่งผลต่อต้นทุนการก่อสร้างและระยะเวลาการเปิดให้บริการได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนต่อขยายช่วงพญาไท-ดอนเมือง ระยะทาง 21.8 กม.ซึ่งจำเป็นต้องใช้ปรับปรุงรูปแบบทางวิ่งบางช่วงที่ร่วมกับรถไฟฟ้าสายสีแดงที่เป็น Missing Link

อย่างไรก็ดี เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเสร็จสมบูรณ์ จะช่วยสนับสนุนให้สนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิมีผู้โดยสารจำนวนมากขึ้น อีกทั้งยังเชื่อมต่อกับสนามบินอู่ตะเภาเกิดเป็นศูนย์กลางธุรกิจใหม่ของอีอีซีด้วย คาดว่าจะสร้างรายได้ให้กับประชาชนในท้องถิ่น การจ้างงานตลอดช่วงเวลาก่อสร้างสูงถึง 16,000 อัตรา รวมถึงธุรกิจที่เกี่ยวข้อง อาทิ ท่องเที่ยว วัสดุก่อสร้าง เป็นต้น ตลอดจนในอนาคต รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ก็จะเชื่อมโยงภูมิภาคทั้งใน CLMV อาเซียน และโครงการ “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” หรือ “One Belt One Road” ของจีนอีกด้วย