“พัทยา”รื้อแผนโมโนเรล ต่อเส้นทางเชื่อมไฮสปีด

เมืองพัทยามีแผนที่จะพัฒนาระบบขนส่งรองเพื่อเชื่อมเส้นทางคมนาคมจากสถานีรถไฟความเร็วสูงพัทยาเข้ามาในตัวเมืองพัทยา โดยที่ผ่านมามีการรับฟังความเห็นโครงการศึกษาความเหมาะสม ออกแบบ และศึกษาผลกระทบสิ่งแวตล้อมการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเมืองพัทยาในรูปแบบรถไฟฟ้ารางเบา อ.บางละมุง จ.ชลบุรี รวม 2 ครั้ง

การเปิดรับฟังความเห็นครั้งแรกมีขึ้นเมื่อเดือน ธ.ค.2563 และหลังจากนั้นมีการหารือระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กับ บริษัทเอเชียเอรา วัน จำกัด ผู้ได้สิทธิพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) ที่มีกลุ่มซีพีเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ โดยมีการเจรจาเพื่อขอปรับแบบโครงการ และขอย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูงบางแห่ง เช่น สถานีรถไฟความเร็วสูงพัทยา

สนธยา คุณปลื้ม นายกเมืองพัทยา เปิดเผยว่า จากการที่เอกชนผู้รับสิทธิพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีแผนย้ายสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงพัทยาออกไปอยู่บริเวณสถานีรถไฟบ้านห้วยขวาง ต.ห้วยใหญ่ อ.บางละมุง (ใกล้ตลาดน้ำ 4 ภาคและสวนนงนุช) ห่างจากที่ตั้งสถานีเดิมที่เคยวางไว้ราว 15 กิโลเมตร นั้น โดยในเบื้องต้นเมืองพัทยาได้จัดตั้งงบประมาณเพื่อศึกษาเพิ่มเติมโครงการขยายเส้นทางโครงการรถไฟรางเบา (โมโนเรล) ซึ่งที่มีแนวโน้มว่าอาจจะมีการเปลี่ยนสถานีจอดจากพื้นที่เมืองพัทยาออกไป ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างรอความชัดเจนว่าจะย้ายไปลงที่ใด

อ่านข่าว : เปิดเมือง “พัทยา มูฟออน” “สนธยา”พร้อมนักรับท่องเที่ยว

ทั้งนี้เดิมทางเมืองพัทยาได้มีการศึกษาเส้นทางโครงการโมโนเรลเพื่อเชื่อมโยงกับสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงพัทยาไปแล้ว ซึ่งหลังจากที่ดำเนินการศึกษาสำรวจและออกแบบเบื้องต้นไปแล้ว แต่เมื่อมีประเด็นการย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูงทำให้เมืองพัทยาต้องเตรียมศึกษาเส้นทางใหม่ในส่วนต่อขยาย เพื่อเชื่อมโยงกับสถานีใหม่และเตรียมความพร้อมหากมีการย้ายสถานีจริง ซึ่งเบื้องต้นเส้นทางใหม่จะเป็นพื้นที่เลียบรางรถไฟเดิมที่อยู่แล้ว รวมทั้งมีการออกแบบใหม่เพื่อรองรับการย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูง และคาดว่าไม่น่าจะดำเนินการยากกว่าในเขตเมืองทั้งการศึกษา ออกแบบ และผลกระทบสิ่งแวดล้อม

“ที่เราได้ศึกษาเพิ่มเติมเป็นส่วนต่อขยายในเส้นทางรถไฟเดิม ไม่ใช่การศึกษาเส้นทางเดินรถหรือสถานีในเขตพื้นที่เมืองพัทยา คาดว่าจะอีกไม่นานคงมีความชัดเจน“

นอกจากนี้ หากมีการย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูงเมืองพัทยาออกไปนอกเมืองจริงจะส่งผลกระทบต่อโครงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเมืองพัทยา ซึ่งต้องมีการศึกษาแผนแม่บทในโครงการนี้เพิ่มเติมเพราะเงื่อนไขที่ตั้งสถานีพัทยาเปลี่ยนแปลงไป โดยพื้นที่ใหม่อยู่นอกเขตเมืองพัทยา 

“ขณะนี้ก็มีนักลงทุนทั้งไทยและต่างประเทศ เช่น จีน เกาหลีใต้ ญี่ปุ่นและยุโรป ที่มีความสนใจในการลงทุนในส่วนต่อขยายไปยังสถานีใหม่”

รายงานข่าวจากเมืองพัทยาระบุว่า เมืองพัทยาได้สรุปข้อมูลโครงการสำหรับใช้รับฟังความคิดเห็นของภาคเอกชน (Market Sounding) 2 ครั้ง เมื่อเดือน ก.ย.2563 โดยระบุว่าการศึกษารถไฟฟ้ารางเบาของเมืองพัทยาเดิมกำหนดรูปแบบระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยวแบบคร่อม (Straddle monorail) ระยะทางรวม 9.9 กิโลเมตร แบ่งเป็น 2 ส่วน คือ 

1.เส้นทางสายหลัก (Main Line) เป็นทางคู่ยกระดับสถานีที่ 1-12 (สถานีรถไฟพัทยา-ศูนย์ซ่อมบำรุง) ระยะทาง 8.30 กิโลเมตร

2.เส้นทางสายรอง (Spur Line) ทางเดี่ยวยกระดับสถานีที่ 12-13 (ศูนย์ซ่อมบำรุง-แหลมบาลีฮาย) ระยะทาง 1.60 กิโลเมตร

ทั้งนี้ รถไฟฟ้ารางเบาเมืองพัทยามี 13 สถานี ประกอบด้วย สถานีพัทยา, มอเตอร์เวย์, ขนส่ง, แยกสายสาม, ศาลาว่าการ, วงเวียนปลาโลมา, พัทยาซอยห้า, สายสองซอยหก, ซอยเมดอินไทยแลนด์, สำนักงานหนังสือเดินทาง, พัทยานุกูล ,ทัพพระยาซอยสาม (ศูนย์ซ่อมบำรุง) และแหลมบาลีฮาย

สำหรับรูปแบบระบบขนส่งสาธารณะของโครงการ ออกแบบเป็นระบบรถไฟฟ้าโมโนเรล ที่มีโครงสร้างทาง วิ่งเป็นทางยกระดับ ส่วนใหญ่แนวเส้นทางก่อสร้างไปตามแนวถนนเดิม โดยจะมีการเวนคืนพื้นที่ด้านข้างถนนเดิมเพิ่มเติม ไม่มากนักเพื่อการก่อสร้างบันไดและลิฟต์สำหรับทางขึ้น-ลงสถานี

นอกจากนี้ ประมาณการต้นทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการ มูลค่าการลงทุนของโครงการ แบ่งออกเป็น 2 ช่วง ได้แก่ 

1.ช่วงการก่อสร้าง ต้นทุนในการลงทุนเริ่มแรกในช่วงการก่อสร้าง ประกอบด้วย ค่าจ้างที่ปรึกษาบริหารโครงการ ส ารวจและออกแบบ เวนคืนอสังหาริมทรัพย์ งานโครงสร้าง โยธา โรงจอดและศูนย์ซ่อมบำรุงงานก่อสร้างทางวิ่ง งานเครื่องกลและไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า รวมทั้งค่าที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างงานโยธาและงานไฟฟ้าเครื่องกล และมาตรการลดผลกระทบ ด้านสิ่งแวดล้อม รวมเงินลงทุนเริ่มแรกเท่ากับ 16,484 ล้านบาท 

2.ช่วงเปิดให้บริการ (Operation Stage) ต้นทุนในการบริหารและดำเนินการ (OPEX) ในช่วงเปิดให้บริการ ประกอบด้วย ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการและบำรุงรักษา และค่ามาตรการตรวจสอบติดตามด้านสิ่งแวดล้อม รวมเงินลงทุนเท่ากับ 10,438 ล้านบาท 

ดังนั้น ต้นทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินการของโครงการรวม ทั้งสิ้น 26,922 ล้านบาท

ส่วนค่าโดยสารได้มีการศึกษา ดังนี้ การคิดค่าธรรมเนียมแรกเข้า 16 บาท บวกด้วยค่าโดยสารตามระยะทาง 2.80 บาทต่อกิโลเมตร (ราคา ณ ปี 2563) และกำหนดให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นปีละ 2.5% โดยระยะเวลาของสัญญาร่วมลงทุนที่เหมาะสม คือ 35 ปี รวมระยะเวลาในการก่อสร้างและดำเนินการ

ในขณะที่ผลการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์ พบว่าโครงการมีความเป็นไปได้ทางด้านเศรษฐกิจ โดยมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) 1,198 ล้านบาท มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 12.96% และมีอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อทุน (B/C) เท่ากับ 1.11 เท่า