โตโยต้าร้องคลังทยอยปรับภาษีรถยนต์ไฟฟ้า

แม้ในอดีตที่ผ่านมาถึงปัจจุบันตลาดรถยนต์ไทยจะมีรถพลังงานไฟฟ้า (อีวี) ทำตลาดเกือบ 20 รุ่น (ไม่ร่วมรุ่นย่อย) เช่น อาวดี อี-ทรอน, บีเอ็มดับเบิลยู ไอ3 เอส, บีวายดี อี6, บีวายดี เอ็ม3 ที 3, ฟอมม์ วัน, ฮุนได โคน่า, ฮุนได ไออนิค อีเลคทริค, จากัวร์ ไอ-เพซ, เกีย โซล อีวี, เลกซัส ยูเอ็กซ์ 300อี, เอ็มจี แซดเอส อีวี, เอ็มจี อีพี

รวมถึงมินิ คูเปอร์ เอสอี, นิสสัน ลีฟ, ปอร์เช่ ไทคานน์, ทาคาโน่ ทีทีอี 500, เทสล่า โมเดล 3,วอลโว่ เอ็กซ์ซี-40 รีชาร์จ เพียว อีเลคทริค และโอร่า กู๊ดแคท แต่ตลาดอีวียังคงเป็นตลาดที่มีขนาดเล็กมาก

สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ระบุว่าปี 2564 ตั้งแต่เดือน ม.ค.- ส.ค.2564 พบว่ารถยนต์อีวี มียอดขายรวม 1,242 คัน หรือคิดเป็น 0.27% จากยอดขายรถยนต์ทั้งหมด 4.6 แสนคัน ขณะที่รถประเภทอื่นที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ายังมียอดไม่สูง เช่น จักรยานยนต์ 2,235 คัน รถสามล้อ 24 คัน รถบัส 4 คัน รถบรรทุก 1 คัน

และหากนับรวมตัวเลขสะสมตั้งแต่เริ่มต้นทำตลาดถึงวันที่ 31 ส.ค.2564 มีจำนวน 3,446 คัน ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบประชากรรถยนต์กว่า 20 ล้านคันในปัจจุบัน ซึ่งปัญหาหลักคือ ราคาจำหน่ายที่สูงกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์มาก และนำมาสู่การที่ภาครัฐกำหนดมาตรการส่งเสริมการผลิตและการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า

แหล่งข่าวจากกระทรวงการคลัง เปิดเผยว่า สัปดาห์ที่ผ่านมา คณะผู้บริหารของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) ได้ประชุมผ่าน Video Conference กับนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง และคณะผู้บริหารกระทรวงการคลัง เพื่อหารือการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ซึ่งกรมสรรพสามิต กำลังพิจารณาปรับโครงสร้างทั้งระบบ โดยมีทิศทางให้ความสำคัญหรือส่งเสริมการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ในไทย                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             

โตโยต้าชงหนุนรถใช้น้ำมัน

ด้านผู้บริหารบริษัทโตโยต้า ต้องการเห็นการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ของกระทรวงการคลัง ในทิศทางที่คำนึงถึงฐานการผลิตรถยนต์ที่ยังใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงหลัก ซึ่งปักหลักเป็นฐานการผลิตในไทยมานาน และมีซัพพลายเชนเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนป้อนอุตสาหกรรมนี้มาก รวมถึงสร้างงานในประเทศมาก และหากปรับโครงสร้างให้สนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าเร็วจะทำให้ผู้ผลิตในประเทศ โดยเฉพาะโตโยต้า อาจไม่แข่งขันกับรถยนต์นำเข้าจากจีนได้

แหล่งข่าวกล่าวว่า กระทรวงการคลัง พยายามสร้างความสมดุลระหว่างการรักษาฐานการผลิตรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม กับรถยนต์ใช้พลังงานไฟฟ้า โดยอาจทยอยปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์เพื่อให้บริษัทรถยนต์ในประเทศมีเวลาปรับตัว ซึ่งปัจจุบันบริษัท โตโยต้า มีรถยนต์ที่เป็นรถยนต์ที่ใช้ไฟฟ้าเพียงแบรนด์เดียว คือ เล็กซัส ทำให้การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าของโตโยต้ายังตามหลังรถยนต์จีน

ลดภาษีนำเข้า “อีวี” ปีหน้า

อย่างไรก็ตาม ภายในปี 2565 กระทรวงการคลัง จะมีมาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าสำเร็จรูป (CBU) เพื่อให้ราคาถูกลง กระตุ้นให้ใช้ในไทยมากขึ้น ซึ่งค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนได้ประโยชน์จากมาตรการนี้เต็มที่ เพราะไทยและจีนมีข้อตกลงลดภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเหลือ 0%

ทั้งนี้ รัฐบาลตั้งเป้าหมายระยะแรกภายในปี 2568 ต้องใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ 30% ของจำนวนรถที่ผลิตในประเทศ ซึ่งการจะทำให้ถึงเป้าหมายดังกล่าว ในระยะแรกจะส่งเสริมการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นแนวทางเร็วที่สุด และรัฐบาลทำคู่การลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะสถานีอัดประจุไฟฟ้า และภายในปี 2573 จะมียอดจดทะเบียนรถยนต์ใหม่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด

ค่ายรถญี่ปุ่นไม่ปลื้มโครงสร้างใหม่

อย่างไรก็ตาม การที่รัฐส่งเสริมการผลิต และใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า โดยปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตทำให้ผู้ประกอบการหลายค่าย โดยเฉพาะผู้ผลิตญี่ปุ่นไม่เห็นด้วย

แหล่งข่าวจาก ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ กล่าวว่า กรมสรรพสามิตยืนยันว่าโครงสร้างใหม่จะเริ่มใช้ปี 2569 โดยแนวทางหลักคือ เพิ่มภาษีสรรพสามิตเกือบทุกประเภททั้งรถยนต์นั่ง อีโค คาร์ ไฮบริด รวมถึงปลั๊ก-อิน ไฮบริด ยกเว้นรถปิกอัพไม่ขึ้นเพื่อให้ช่องว่างราคาระหว่างรถเครื่องยนต์สันดาปภายในกับอีวีไม่ห่างกัน

สิ่งที่หลายค่ายไม่เเห็นด้วย เช่น อีโค คาร์ เพราะเป็นรถที่ได้รับส่งเสริมการลงทุนจากรัฐก่อนหน้านี้ โดยมีสิทธิประโยชน์หลายอย่างรวมถึงภาษีสรรพสามิต และมีบริษัทรถร่วมโครงการมาก ซึ่งผลิตครบทุกยี่ห้อที่เข้าร่วมทั้งโตโยต้า ฮอนด้า นิสสัน มิตซูบิชิ มาสด้า หรือซูซูกิ และหลายยี่ห้อผลิตยังไม่ครบตามที่กำหนดให้ผลิต 1 แสนคัน ในปีที่ 5 สำหรับอีโค คาร์ เฟส 1 และภายในปีที่ 4 สำหรับเฟส 2

ภายใต้โครงสร้างใหม่ อีโค คาร์ จะเสียภาษีเหมือนรถยนต์นั่งทั่วไป จะทำให้ราคาขึ้นนับแสนบาท จากปัจจุบันเฉลี่ย 5.5-7.0 แสนบาท โดยแม้กรมฯ ระบุว่าการขึ้นภาษี อีโค คาร์ จะทำเป็นขั้นตอนไม่ขึ้นทั้งหมดในปีแรก แต่จะกระทบตลาดแน่นอน

ขณะที่ รถกลุ่มไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด เป็นอีกโครงการที่รัฐส่งเสริมลงทุน ซึ่งผู้ได้บัตรส่งเสริมมีทั้งเริ่มการผลิตและเตรียมการผลิต แต่เมื่อกรมสรรพสามิตจะยกเลิกสิทธิประโยชน์ในปี 2569 ทำให้หลายรายเริ่มลังเล

“อีก 5 ปี เปลี่ยนโครงสร้างภาษี ไฮบริด ปลัํ๊ก-อิน ไฮบริด แพงขึ้น ทำให้หลายคนคิดหนักว่าควรเดินหน้าต่อหรือไม่ และเมื่อรวมกับโควิด-19 ทำให้แผนธุรกิจเลื่อนไปยิ่งทำให้ระยะเวลาทำตลาดก่อนมีโครงสร้างภาษีใหม่เหลือแค่ 2 หรือ 3 ปี ยิ่งไม่คุ้ม”

รายละเอียดไม่เป็นสากล

ทั้งนี้ แนวทางโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ปรับรายละเอียดบางอย่างเพิ่ม เช่น การกำหนดค่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ รวมถึงเพิ่มรายละเอียดรถบางประเภท เช่น ปลั๊ก-อิน ไฮบริด โดยกำหนดขนาดถังน้ำมัน เพราะรัฐเห็นว่ารถกลุ่มนี้ที่เสียบชาร์จไฟได้ หากปล่อยให้มีถังน้ำมันใหญ่เกินไปจะไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่ต้องการส่งเสริมให้ใช้พลังงานไฟฟ้าในรถยนต์มากขึ้น ดังนั้นหากจำกัดขนาดถังน้ำมันให้ลดลงจะบังคับให้ต้องพัฒนารถยนต์ให้ใช้ไฟฟ้ามากขึ้น

“เป็นการกำหนดที่แปลก อย่าลืมว่ารถส่วนใหญ่ที่ผลิตในไทยเป็นรถสากล ทำตลาดหลายประเทศ ดังนั้นหากต้องผลิตให้ถังน้ำมันมี 2 ขนาด ขนาดเล็กขายในประเทศ ขนาดปกติส่งออกคงไม่สมเหตุสมผลนัก อีกทั้งปัจจุบันทุกคนยอมรับว่าการใช้รถยนต์ไฟฟ้าคือ จุดชาร์จมีน้อย และอีกหลายปีก็เพิ่มไม่มาก”

ไม่ขึ้นภาษีปิกอัพทำโครงสร้างรวน

ผู้ประกอบการหลายราย ตั้งข้อสงสัยถึงการที่ไม่ขึ้นภาษีปิกอัพ และยังกังวลจะทำให้โครงสร้างตลาด และอุตสาหกรรมรวนอีกครั้ง

ทั้งนี้ รถปิกอัพเป็นตลาดใหญ่สุดของไทย และเป็นสินค้าส่งออกสำคัญ โดยการเติบใหญ่ของปิกอัพมาจากการส่งเสริมของรัฐ เพื่อเป็นโปรดักส์ แชมเปี้ยน เช่นเดียวกับ อีโค คาร์ และกลุ่มพลังงานไฟฟ้า (ไฮบริด, ปลั๊ก-อิน ไฮบริด, อีวี) แต่ปิกอัพมีภาษีต่ำกว่า

ก่อนที่ไทยมีปิกอัพเป็นโปรดักส์ แชมเปี้ยนตัวเดียว พบว่าใช้งานผิดประเภทมากเพราะเป้าหมายเดิมเป็นรถการพาณิชย์ บรรทุกสิ่งของสัมภาระ แต่โครงสร้างภาษีต่ำ ทำให้ผู้บริโภคซื้อมาใช้เป็นรถส่วนตัว โดยเฉพาะเมื่อปิกอัพต่อยอดเป็นรถ 4 ประตู รวมถึงพีพีวี

แต่เมื่อไทยมี อีโค คาร์ เป็นโปรดักส์ แชมเปี้ยนตัวที่ 2 ทำให้ผู้บริโภคบางส่วนที่ต้องการรถใช้งานในชีวิตประจำวันหันมาซื้ออีโค คาร์ แทน แต่ด้วยการปรับโครงสร้างภาษีใหม่ที่ไม่แตะรถปิกอัพจะทำให้ผู้บริโภคหันไปใช้ปิกอัพมากขึ้น

“อีวี”ราคาสูงทำตลาดยาก

นายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ทำตลาดอีวีรายใหญ่สุดในไทย ด้วยส่วนแบ่งตลาดกว่า 90% กล่าวว่า ปัญหาของการทำตลาดอีวีคือ ราคาสูง โดยเฉพาะรถในตลาด Mass เช่น “เอ็มจี แซดเอส อีวี” ราคาขาย 1.19 ล้านบาท หากเทียบกับแซดเอส ซึ่งใช้โครงสร้างตัวถังเดียวกัน แต่ใช้เครื่องยนต์ มีราคาจำหน่าย 6.89-7.99 แสนบาท เท่ากับว่าราคาต่างกันประมาณ 50% ซึ่งถือมีผลต่อการตัดสินใจของตลาดส่วนใหญ่

ทั้งนี้ หากดูยอดขายปี 2563 แซดเอส อีวี อยู่ที่ 826 คัน ขณะที่รุ่นใหม่ “อีพี” ช่วงครึ่งแรกปี 2564 มียอดขาย 382 คัน โดยหากทำให้ลดลง 10-20% จะได้การตอบรับที่ดี ซึ่งขึ้นกับการสนับสนุนของภาครัฐ และรัฐยืนยันชัดว่าจะต้องเดินหน้าไปบนถนนอีวีเคียงคู่ประชาคมโลก

ต้องส่งเสริมทั้งผู้ผลิตผู้ใช้

นายกฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) กล่าวว่า การที่กำหนดมาตรการส่งเสริมการใช้อีวีจะกระตุ้นการตัดสินใจใช้งาน ซึ่งสมาคมฯ เสนอ 2 แนวทางคือ มาตรการเกี่ยวกับภาษี และมาตรการที่ไม่ใช่ภาษี เช่น ลดค่าจดทะเบียนประจำปี ซึ่งกรมการขนส่งทางบกรับเรื่องแล้ว แต่อาจไม่มีแรงดึงดูดมากพอ และสิ่งที่จะดึงดูดได้คือ การให้ผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้านำไปหักลดหย่อนภาษีได้

อีกแนวทางที่จะกระตุ้นการใช้งานคือ การเพิ่มความสะดวกการใช้งานด้วยการขยายจุดชาร์จ ซึ่งอาจส่งเสริมลงทุนสถานีชาร์จไฟฟ้า โดยเฉพาะระบบชาร์จเร็ว หรือดีซี ซึ่งปัจจุบันมี 764 หัวชาร์จ

ทั้งนี้ สำหรับจุดชาร์จดีซี ภาครัฐ มีเป้าหมายว่าปี 2568 จะต้องพร้อมเปิดให้บริการ 2,200-4,400 แห่ง

“โตโยต้า”แกนนำค้าน

ในญี่ปุ่น นายกรัฐมนตรี ฟูมิโอะ คิชิดะ ประกาศนโยบายพลังงานสนับสนุนให้ญี่ปุ่นผลิตพลังงานโดยใช้พลังงานจากนิวเคลียร์ มีเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net-zero carbon emissions) ภายในปี 2593 ซึ่งปรากฏว่าแผนการอันยากยิ่งนี้ของนายกฯ ญี่ปุ่นถูกเบรกอย่างแรงจากบรรดาค่ายรถที่ถือเป็นกลุ่มทรงอิทธิพลที่สุดของประเทศ

เริ่มต้นจากนายอากิโอะ โตโยดะ ประธานโตโยต้า มอเตอร์ ค่ายรถยนต์ใหญ่สุดของญี่ปุ่น และของโลก ยังเป็นแกนนำล็อบบี้ยิสต์ในอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่น ที่ตั้งคำถามว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์จะบรรลุตามเป้าได้อย่างไร แม้นายโตโยดะ จะยอมรับจำเป็นต้องลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ก็ตาม

ดูเหมือนว่า นายโตโยดะ ออกคำเตือนทางการเมืองที่แข็งกร้าวสวนทางกับเป้าหมายของการประชุมสมัชชาประเทศภาคีอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ครั้งที่ 26” (COP26) ที่เร่งให้อุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลกหันไปผลิตอีวี โดย นายโตโยดะ มีความเห็นเมื่อร่วมประชุมกลุ่มล็อบบี้ยิสต์ในอุตสาหกรรมรถยนต์เดือนก.ย.ว่า “ญี่ปุ่นไม่ควรจำกัดเฉพาะอีวีอย่างเดียวแต่ควรมองหารถยนต์ทางเลือกอื่นที่เหมาะสมกับสภาพแวดล้อมแบบญี่ปุ่น”

คำพูดดังกล่าวของนายโตโยดะ เป็นการปฏิเสธเป้าหมายของทางการที่ต้องการเร่งเปลี่ยนไปใช้อีวีเร็วที่สุด และยุติจำหน่ายรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันอย่างเดียวภายในปี 2578

นายกิล แพรตต์ หัวหน้าคณะนักวิทยาศาสตร์โตโยต้า มอเตอร์ กล่าวในเวทีผู้นำค่ายรถยนต์จัดโดยสำนักข่าวรอยเตอร์เมื่อวันที่ 21 ต.ค. ระหว่างหารือกันเรื่องยานยนต์ไฟฟ้าว่า หลายคนอาจสนใจภาวะโลกร้อนแต่ใช่ว่าทุกคนจะขับรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ความเห็นของนายแพรตต์ ตอกย้ำความเห็นของนายโตโยดะ โดยหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ รายนี้ระบุ โตโยต้าเชื่อมั่นใน “ระบบขับเคลื่อนอันหลากหลาย” มอบเครื่องมือที่แตกต่างให้ผู้บริโภคใช้ลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์

พิสูจน์อักษร โดย....สุรีย์  ศิลาวงษ์