บ.เรือหวั่น 'แลนด์บริดจ์' ดันต้นทุนพุ่ง

ประธานสมาคมเจ้าของ และตัวแทนเรือกรุงเทพฯ พิเศษ ฤทธาภิรมย์ กล่าวในหัวข้อ Next Step ลงทุนไทย ในงานสัมมนา GO THAILAND 2024 GREEN ECONOMY LANDBRIDGE โอกาสทอง? ระบุว่า เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ในเส้นทางเป้าหมายของโครงการแลนด์บริดจ์ โดยส่วนใหญ่มีขนาดระหว่าง 7,500 - 25,000 ทีอียู มีความยาวระหว่าง 300 ถึง 400 เมตร มีเพียงเส้นทางการขนส่งระหว่างเอเชีย กับปลายทางคือ อินเดีย - ตะวันออกกลาง - ยุโรป เท่านั้นที่อาจมาใช้บริการแลนด์บริดจ์ อย่างไรก็ตาม การใช้งานแลนด์บริดจ์ของเรือขนาดใหญ่จะมีต้นทุนค่าใช้จ่าย เวลา และต้องใช้จำนวนเรือเพิ่มขึ้น ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนขนส่งสินค้า

ทั้งนี้ ปัจจัยที่สายเดินเรือหรือเจ้าของเรือใช้ในการจัดตารางเรือ จะมาจากการวางแผนว่าเรือจะวิ่งไปตามท่าเรือต่างๆ ซึ่งเรือทั้งโลกจะวิ่งตามการไหลของสินค้า วิ่งตามผู้ค้า คนซื้อ คนขาย และคนผลิต สินค้าอยู่ที่ไหน เรือก็จะไปที่นั่น ซึ่งความชุกชุมของเรือขึ้นอยู่กับสองขั้วคือ ขั้วรับ และขั้วส่งสินค้า

ตามไทม์ไลน์ของแลนด์บริดจ์ประมาณ 10 ปีขึ้น ในฐานะเอกชนเรารู้ และคุ้นเคยว่าเดตไลน์ของประเทศไทยมักจะเลื่อนเสมอสำหรับโครงการใหญ่ๆ ที่เรามองจริงๆ คือ ระยะเวลาอีกประมาณสัก 6 เดือนถึง 3 - 4 ปีข้างหน้า สิ่งนี้คือ สิ่งที่จับต้องได้ ไม่ได้มองไกลถึงระดับ 5 - 8 ปี และยิ่งผู้บริหารสายเดินเรือระดับโลกทั้งหลายก่อนหน้าที่จะเกิดโควิดทุกคนตระหนักดีว่า วงจรธุรกิจจะไม่ยาวระดับ 10 ปี อีกต่อไป และแผนจะต้องปรับเปลี่ยนทุก 2 - 3 ปี

ดังนั้น commitment (ความมุ่งมั่น) ระยะยาว 15 - 20 ปี จะต้องเป็นแผนธุรกิจหรือแผนปฏิบัติการที่ต้องใช้จริงและมีความเสี่ยงน้อย แต่ในกรณีที่เกิดความรุนแรงมีการเปลี่ยนแปลงทั้งจากเรื่องของสงคราม เรื่องน้ำแห้งอย่างกรณีของคลองปานามา ที่กำลังเผชิญในขณะนี้ แผนเหล่านี้ต้องทนกระสุนปืนได้ และทำงานได้จริง

ทั้งนี้ มีการคาดการณ์กันว่าภายในปี 2040 การค้าการขนส่งเกินกว่าครึ่งหนึ่งของโลกจะเกิดขึ้นในเอเชีย-แปซิฟิกและอาเซียน (ไม่รวมอินเดีย) ตามการบริโภค และการผลิตสินค้า โจทย์ของแลนด์บริดจ์คือ ปริมาณการขนส่งสินค้าจะค่อยๆ ลดลง สะท้อนจากเรือที่ใหญ่ขึ้น จึงต้องติดตามว่าในอีก 5 ปีข้างหน้าตัวเลขจะลดลงไปอีกเท่าไร และความคุ้มที่จะวิ่งอ้อมช่องแคบมะละกา หรือใช้บริการแลนด์บริดจ์ในการถ่ายสินค้าในอนาคตจะเป็นอย่างไร

พิสูจน์อักษร....สุรีย์  ศิลาวงษ์