ถอดรหัสโมโนเรล ‘ชมพู - เหลือง’ ต้องฟื้นความเชื่อมั่นครั้งใหญ่

อุบัติเหตุกับระบบขนส่งทางรางที่เรียกว่ารถไฟฟ้ารางเดี่ยว “โมโนเรล” เกิดขึ้นซ้อนสองกันเดือนติดนับจากเมื่อวันที่ 24 ธ.ค.2566 “รถไฟฟ้าสายสีชมพู” ช่วงแคราย - มีนบุรี เกิดเหตุรางจ่ายกระแสไฟฟ้า (Conductor rail) หลุดร่วงลงชั้นพื้นถนนและเกี่ยวสายไฟฟ้า บริเวณถนนติวานนท์ ระหว่างสถานีแครายถึงสถานีแยกปากเกร็ด ทำให้ประชาชนและรถยนต์ด้านล่างแนวรถไฟฟ้าช่วงดังกล่าวได้รับความเสียหาย

สำหรับการตรวจสอบที่มาของการเกิดอุบัติเหตุดังกล่าว “สุรพงษ์ ปิยะโชติ” รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า เป็นผลจากการดึงเข็มพืดเหล็ก (sheet pile) ของโครงการระบบสาธารณูปโภคบริเวณด้านล่างของโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู มากระทบกับรางจ่ายกระแสไฟฟ้า ไม่ได้กระทบกับขบวนรถไฟฟ้า

โดยสาเหตุเกิดจากการถูกกระทบทำให้รางนำไฟฟ้าไม่อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ส่งผลให้เมื่อมีตัวรับกระแสไฟฟ้า (Collector Shoe) ที่ติดกับตัวรถตรวจความพร้อมของเส้นทาง (รถไฟฟ้าหมายเลข PM40) ซึ่งกำลังเคลื่อนที่จึงเกิดการกระแทก ส่งผลให้เกิดการขยับตัวของรางนำไฟฟ้า ออกจากจุดยึดแล้วร่วงลงมาด้านล่างบนถนนบางส่วน ประมาณ 300 เมตร และส่วนใหญ่ติดค้างอยู่บนโครงสร้าง ระหว่างสถานีแครายถึงสถานี ระยะทางรวมประมาณ 4.3 กิโลเมตร

ขณะที่ปัจจุบันรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีชมพู ยังอยู่ระหว่างแก้ไขรางจ่ายไฟ พร้อมเปิดให้ประชาชนใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีชมพู โดยไม่มีค่าใช้จ่ายจนถึงวันนี้ (6 ม.ค.) และในวันที่ 7 ม.ค.2567 จะเริ่มเก็บค่าโดยสารตั้งแต่สถานีกรมชลประทาน (PK05) ถึง สถานีมีนบุรี (PK30) และยกเว้นการเก็บค่าโดยสารในส่วนของสถานีศูนย์ราชการนนทบุรี (PK01) ถึง สถานีสามัคคี (PK04) จำนวน 4 สถานี จนกว่าจะดำเนินการแก้ไขรางจ่ายไฟแล้วเสร็จ

และล่าสุดเมื่อวันที่ 2 ม.ค.ที่ผ่านมา เกิดเหตุล้อ “รถไฟฟ้าสายสีเหลือง” หลุดตกลงมาใส่รถแท็กซี่ได้รับความเสียหายที่บริเวณถนนเทพารักษ์ ขาออกก่อนถึงสถานีศรีเทพา จังหวัดสมุทรปราการ ระหว่างสถานีศรีเทพา และศรีด่าน แต่โชคดีที่ไม่มีผู้บาดเจ็บ ซึ่งการตรวจสอบของกระทรวงคมนาคม ระบุว่า สาเหตุเกิดจากเบ้าลูกปืน (Bearing) ของล้อประคอง (Guide Wheel) เสียหาย ทำให้ล้อประคองหลุดร่วงลงมา

ทั้งนี้จะเห็นได้ว่าจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น แม้ไม่ได้เกิดจากสาเหตุเดียวกัน แต่พบว่าเป็นเหตุจากอุปกรณ์ที่อยู่นอกตัวรถไฟฟ้าและนอกรางรถไฟฟ้าที่ไม่มีอะไรกั้น ทำให้สามารถร่วงลงมาที่พื้นและกระทบต่อประชาชนที่ใช้ถนนด้านล่างตามแนวรถไฟฟ้า ส่งผลให้เหตุการณ์เหล่านี้เป็นอีกหนึ่งคำถามจากประชาชนถามถึง “ความปลอดภัย” ในการให้บริการรถไฟฟ้าโมโนเรลต่อไป ไม่เพียงผู้โดยสารที่อยู่บนรถไฟฟ้า แต่หมายถึงประชาชนที่ต้องใช้ทางสัญจรด้านล่างด้วย

ขณะที่กระทรวงคมนาคมออกมายอมรับว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าโมโนเรล ทำให้กระทรวงฯ ต้องกลับมาทบทวนว่าโมโนเรล เหมาะสมกับประเทศไทยหรือไม่ จะต้องศึกษารายละเอียดเกี่ยวกับสมมติฐานประเด็นอุณหภูมิความร้อน ความชื้น และระยะเวลาการใช้งาน เพราะต้องยอมรับว่ารถไฟฟ้าโมโนเรลเป็นระบบรถไฟฟ้าแบบใหม่ที่ไทยเพิ่งนำมาใช้ อีกทั้งจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในรอบสองเดือนที่ผ่านมา เป็นเหตุการณ์ในคนละลักษณะกัน

“เหตุการณ์ล้อรถไฟฟ้าหลุด เกิดขึ้นที่ไทยเป็นประเทศที่ 3 ของโลก หลังจากบราซิล และจีน ก็เป็นคำถามส่วนตัวว่าวันนี้คงต้องกลับมาดูว่ารถไฟฟ้าโมโนเรลยังเหมาะสมไหมกับการใช้งานในประเทศไทย เพราะถึงแม้ว่าจะเกิดเหตุขึ้นติดๆ กัน แต่เกิดขึ้นเป็นคนละสาเหตุ” สุรพงษ์ ปิยะโชติ กล่าว

ด้าน “คีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ตัวแทนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ออกมาระบุถึงกรณีที่หลายฝ่ายมีข้อกังวลต่อการให้บริการรถไฟฟ้าโมโนเรลว่า ไม่น่าเชื่อว่าจะเกิดเหตุการณ์เหล่านี้ขึ้น แต่ตอนนี้สำคัญคือจะทำอย่างไรให้ประชาชนผู้โดยสารมั่นใจ ว่าใช้โมโนเรลแล้วปลอดภัย เพราะในโลกมีการใช้กันมาก ผลิตที่ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และจีน ซึ่งในจีนมีการใช้กันอย่างกว้างขวางมาก

ขณะเดียวกันระบบโมโนเรลมีข้อดีที่ระบบอื่นทำไม่ได้ โดยเฉพาะมุมโค้งการไต่ระดับ โมโนเรลทำได้ในมุมที่มากกว่าระบบอื่น และราคาโมโนเรลก็แพงกว่ารถไฟฟ้ารางเบา (Light rail) ดังนั้นสรุปคือระบบโมโนเรลไม่ได้ผิด แต่เป็นระบบที่มีประโยชน์ในมุมต่างๆ กันไป ส่วนกรณีที่รัฐบาลจะทบทวนการพัฒนาโมโนเรลนั้น ขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล แต่ในฐานะผู้ให้บริการยืนยันได้ว่าโมโนเรลปลอดภัย และไม่ใช่ระบบใหม่ที่เกิดขึ้น มีการใช้งานมาแล้วทั่วโลก

สำหรับรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีชมพู และสายสีเหลือง เป็นรถไฟฟ้าโมโนเรลสองสายแรกในไทย โดยใช้ระบบรถไฟฟ้าแบบคร่อมราง (Straddle Monorail) ซึ่งมีชุดล้อยางใต้ตัวรถที่ออกแบบมาเพื่อวิ่งคร่อมบนคานทางวิ่งเดี่ยวโดยเฉพาะ มีล้อยางรับน้ำหนักอยู่ตรงกลางด้านในโบกี้ละ 2 ล้อ หรือ 4 ล้อต่อตู้ และล้อประคองด้านข้างทั้งสองฝั่งของคาน โบกี้ละ 6 ล้อ หรือ 12 ล้อต่อตู้

ส่วนขบวนรถมีชื่อว่า อินโนเวีย โมโนเรล 300 (INNOVIA Monorail 300) ผลิตโดยบริษัท อัลสตอม (Alstom) จากโรงงานในสาธารณรัฐประชาชนจีน สามารถวิ่งผ่านทางโค้งที่มีรัศมีแคบได้ถึง 70 เมตร และไต่ทางลาดชันได้สูงสุด 6% ให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้ระบบควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ ไม่มีคนขับประจำในขบวนรถ โดยมีเจ้าหน้าที่จากศูนย์ควบคุมการเดินรถที่อยู่ในศูนย์ซ่อมบำรุง (Depot) เป็นผู้ควบคุมระบบการเดินรถและความปลอดภัยของรถไฟฟ้าทุกขบวนที่วิ่งให้บริการอยู่ในระบบ