บทเรียน ’รถไฟฟ้าสายสีส้ม‘ รัฐผิดพลาด ประชาชนเสียโอกาส

เป็นระยะเวลากว่า 4 ปี ประเทศไทยเสียโอกาสทางการลงทุนในโครงการ “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” มูลค่ากว่า 1.4 แสนล้านบาท นับจากวันที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ออกประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พีพีพี) และเปิดขายซองเอกสารสำหรับการคัดเลือก (RFP) ในโครงการนี้เมื่อวันที่ 10 – 24 ก.ค. 2563 ซึ่งขณะนั้นสร้างความคึกคักทางการลงทุนในแวดวงรับเหมาและผู้ให้บริการรถไฟฟ้า โดยมีผู้สนใจซื้อซองเอกสาร RFP รวม 10 ราย

ขณะที่ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ยังไม่สามารถเริ่มงานก่อสร้างได้ เพราะระยะเวลาที่ผ่านมาโครงการติดปัญหาข้อพิพาท กรณีคณะกรรมการคัดเลือก ม.36 เปลี่ยนแปลงคุณสมบัติและหลักเกณฑ์คัดเลือกเอกชน หลังจากปิดขายซองเอกสาร RFP ไปแล้ว จนทำให้เอกชนผู้ซื้อซองเอกสาร RFP รายหนึ่ง ได้ยื่นฟ้องคดีต่อศาลปกครอง

อีกทั้งคณะกรรมการ ม.36 ยังยกเลิกประกาศเชิญชวนและเปิดประมูลโครงการเป็นครั้งที่ 2 โดยกำหนดหลักเกณฑ์คัดเลือกเอกชนที่แตกต่างไปจากเดิม ด้วยเหตุผลเหล่านี้ทำให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มต้องติดหล่มอยู่ในกระบวนการพิจารณาของศาลหลากหลายคดี และส่งผลให้เอกชนผู้เสนอผลตอบแทนดีที่สุด ก็ไม่สามารถลงนามสัญญาและเริ่มบริหารโครงการได้

อย่างไรก็ดี ความล่าช้าของโครงการที่เกิดขึ้น ยังคงเป็นคำถามในสังคมที่ต้องหาคำตอบว่า “ภาครัฐ” มีส่วนเกี่ยวข้องที่ต้องรับผิดชอบในเรื่องนี้หรือไม่ เพราะเหตุใดจึงมีการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติและหลักเกณฑ์คัดเลือกเอกชนกลางคัน ท่ามกลางช่วงเวลาที่อยู่ในกระบวนการขายซอง RFP ไปแล้ว ขณะเดียวกันยังตัดสินใจล้มประมูล และเปิดประมูลรอบใหม่ ทำให้กระบวนการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนต้องนับหนึ่งอีกครั้ง

ส่วนผลกระทบที่เด่นชัดของปัญหารถไฟฟ้าสายสีส้มคือ “การสูญเสียโอกาสเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก” ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) แม้ว่างานโยธาส่วนนี้จะก่อสร้างแล้วเสร็จตั้งแต่เดือน มิ.ย.2566 แต่ไม่สามารถเปิดให้บริการแก่ประชาชนได้ เนื่องจากยังไม่ได้ลงนามสัญญาแก่เอกชนผู้ชนะการประมูลบริหารงานเดินรถ ที่ถูกบรรจุรวมไว้กับการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มที่ติดปัญหาข้อพิพาท

ขณะเดียวกัน ภาครัฐยังต้องเป็นผู้แบกรับภาระงบประมาณในการดูแลรักษา (Care of Work) โครงสร้างงานโยธาส่วนตะวันออก เฉลี่ยเดือนละ 41.26 ล้านบาท ในการดูแลรักษาโครงสร้างโยธา ไม่นับรวมความเสียหายด้านเศรษฐกิจ และการเงินอื่นๆ รวมไปถึงการเสียโอกาสด้านการใช้บริการรถไฟฟ้าของประชาชนที่ไม่สามารถประเมินค่าได้

และแม้ว่าปัจจุบันข้อพิพาทในคดีรถไฟฟ้าสายสีส้ม ศาลปกครองสูงสุดจะพิพากษายกฟ้อง ถือเป็นอันสิ้นสุดในคดีเมื่อวันที่ 12 มิ.ย.ที่ผ่านมา เป็นผลให้ รฟม.สามารถเดินหน้าลงนามสัญญากับเอกชนผู้ชนะการประมูลได้ แต่กระบวนการภายหลังลงนามสัญญา เอกชนจะต้องใช้เวลาในการสั่งซื้อขบวนรถ และติดตั้งระบบรถไฟฟ้า ซึ่งคาดว่าต้องใช้เวลาราว 2 – 3 ปี เปิดให้บริการเร็วสุดในปี 2570

ท้ายที่สุดรถไฟฟ้าสายสีส้มตามไทม์ไลน์ใหม่ จึงดีเลย์ออกไปจากแผนเดิมราว 3 ปี จากเคยกำหนดเปิดให้บริการส่วนตะวันออกในปี 2567 วันนี้จึงกลายเป็น “บทเรียน” ของการประมูลโครงการใหม่ๆ บนโจทย์สำคัญ เพื่อไม่ให้ประชาชน “สูญเสียโอกาส” ใช้บริการสาธารณะ