ศึกชิงยุทธศาสตร์ทะเล 4 ชาติอาเซียน 'ไทย' ดันแลนด์บริดจ์ 1 ล้านล้าน

หลายประเทศในอาเซียนเปิดตัวโครงการเมกะโปรเจกต์การขนส่งทางน้ำ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับความต้องการที่เพิ่มมากขึ้น โดยอาเซียนเป็นเส้นทางการเดินเรือที่สำคัญของโลก ซึ่งมีช่องแคบมะละกาเป็นจุดเชื่อมเส้นทางเดินเรือระหว่างเอเชียตะวันออกไปยังยุโรป และขณะนี้มีอย่างน้อย  4 โครงการสำคัญ ประกอบด้วย

1.โครงการแลนด์บริดจ์ ของไทย วงเงินการลงทุน 1 ล้านล้านบาท มีกำหนดเปิดให้บริการปี 2573 เชื่อมท่าเรือ 2 ฝั่ง ไม่ต้องเดินทางผ่านช่องแคบมะละกา และลดเวลาเดินทางเหลือ 5 วัน จากปัจจุบัน 9 วัน และท่าเรือแต่ละฝั่งรองรับขนส่งสินค้า 20 ล้านคอนเทนเนอร์ต่อปี

2.โครงการคลองฟูนันเตโช ของกัมพูชา วงเงินการลงทุน 61,200 ล้านบาท เริ่มพิธีขุดคลองวันที่ 5 ส.ค.2567 เปิดให้บริการปี 2571

3.โครงการพัฒนาท่าเรือกลัง (เฟสใหม่) ของมาเลเซีย วงเงินการลงทุน 296,800 ล้านบาท เปิดบริการปี 2570

4.โครงการพัฒนาท่าเรือ Tuas (เฟส 1-4) ของสิงคโปร์ วงเงินการลงทุน 7.2 แสนล้านบาท เปิดบริการเต็มรูปแบบปี 2585 จะเป็นท่าเรืออัตโนมัติใหญ่สุดในโลก

สำหรับมาเลเซียมีแผนสร้างท่าเรือตู้สินค้าแห่งใหม่บนฝั่งตะวันตกคาบสมุทรมลายูติดช่องแคบมะละกา โดยช่องแคบมะละกาเป็นทางน้ำสำคัญเชื่อมมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก ซึ่งเชื่อมหลายเขตเศรษฐกิจในเอเชียทั้งญี่ปุ่น ไต้หวัน เกาหลีใต้ และอินเดีย และขนส่งหนาแน่นอันดับ 2 ของโลก รองรับสินค้า 30% ของการค้าโลก แต่ละปีเรือแล่นผ่าน 94,000 ลำ

นิกเคอิเอเชียรายงานว่า ท่าเรือตู้สินค้าแห่งใหม่ของมาเลเซีย ตั้งอยู่เมืองพอร์ท ดิกสัน ในรัฐเนกรี เซมบิลันใกล้กรุงกัวลาลัมเปอร์ และจะใช้เทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ (เอไอ) และเป็นท่าเรือแห่งแรกในมาเลเซียที่ใช้เทคโนโลยีสมาร์ตเอไอ โดยมีท่าเทียบเรือยาว 1.8 กิโลเมตร มีอาคารขนถ่ายตู้สินค้า และพื้นที่การจัดการตู้คอนเทนเนอร์ 809,300 ตารางเมตร รองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่สุดได้

แผนการดังกล่าวชี้ให้เห็นว่ารัฐบาลมาเลเซียกำลังลงทุนท่าเรือแห่งใหม่เป็นพิเศษเพราะอยู่ทำเลยุทธศาสตร์ช่องแคบมะละกา ตัวอย่างเช่น การลงทุน 8.1 พันล้านดอลลาร์ขยายศักยภาพท่าเรือกลัง (Port Klang) เป็นสองเท่า จากรองรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตได้ 14 ล้านตู้เป็น 27 ล้านตู้ตลอดหลายสิบปีข้างหน้า

ทั้งนี้ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เดินหน้ามีบทบาทสำคัญในการค้าโลกต่อเนื่อง การพัฒนาท่าเรือดังกล่าวตอกย้ำความสำคัญทางยุทธศาสตร์ และความพยายามใช้ประโยชน์จากข้อได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ ด้วยการลงทุน และการวางยุทธศาสตร์จึงส่อเค้าว่าประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะเป็นผู้กำหนดอนาคตการค้าทางทะเลในเอเชียแปซิฟิก

“ฟูนันเตโช” เชื่อมแม่น้ำโขงกับอ่าวไทย

นายกฯ ฮุน มาแนต เคยประกาศว่า โครงการขนาด 1,700 ล้านดอลลาร์ จะเริ่มพิธีขุดคลองวันที่ 5 ส.ค.2567 เงินทุนส่วนใหญ่มาจากนักลงทุนท้องถิ่น แม้ต้องใช้งบประมาณสูงแต่โครงการนี้อาจไม่แพงเท่าโครงการก่อนหน้า เช่น สนามบิน ทั้งยังเชื่อมชาวกัมพูชาเข้าด้วยกัน

คลองฟูนันเตโชมีความยาว 180 กิโลเมตร เริ่มต้นจากปรักตาแก้วบนแม่น้ำโขง ผ่านปรักตาเอก และปรักตาหิงในแม่น้ำบาสัก อำเภอเกาะธม แล้วเข้าสู่ จ.แกบ รวมตลอดเส้นทางครอบคลุม จ.กันดาล, ตาแก้ว, กัมปอต และแกบ ประชากรบนเส้นทางน้ำ 1.6 ล้านคน

คลองกว้าง 100 เมตร บริเวณเหนือน้ำ และ 80 เมตรท้ายน้ำ ลึก 5.4 เมตร (ความลึกในการเดินเรือ 4.7 เมตร ระยะปลอดภัย 0.7 เมตร) ประกอบด้วยเส้นทางเดินเรือสองเลนเพื่อความปลอดภัย

นอกจากนี้มีเขื่อนกั้นน้ำ 3 แห่ง สะพาน 11 แห่ง ทางเดิน 208 กิโลเมตร โครงสร้างพื้นฐานช่วยเดินเรือ และการข้ามแม่น้ำ โดยมีรูปแบบการลงทุนตามสัญญา BOT(build-operate-transfer) เอกชนผู้รับสัมปทานต้องรับผิดชอบการลงทุน การออกแบบ ดำเนินการก่อสร้าง และการบริหารจัดการ โดยเมื่อแล้วเสร็จจะส่งเสริมการเกษตร การจ้างงาน และลดต้นทุนขนส่งสินค้าจากพนมเปญสู่ทะเล

สำนักข่าวเอเอฟพี รายงานว่า คลองฟูนันเตโชเชื่อมแม่น้ำโขงเข้าท่าเรือกัมพูชาในอ่าวไทยจะเป็นทางเลือกไม่พึ่งเวียดนามถือเป็นโครงการพื้นฐานระดับซิกเนเจอร์โครงการของอดีตนายกรัฐมนตรีฮุน เซน ซึ่งช่วยส่งเสริมนายกฯ ฮุน มาแนต บุตรชาย โดยฮุน เซน มีเป้าหมายให้คลองสายนี้ทำให้กัมพูชาหายใจได้ด้วยจมูกของตนเอง

รัฐบาลพนมเปญ ระบุว่าคลองจะสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ 21-30% ของต้นทุนจ้างงานหลายหมื่นอัตราในกัมพูชา หนึ่งในประเทศยากจนที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่รัฐบาลไม่ได้แสดงหลักฐานประกอบคำอธิบายนี้

ทว่า ผลประโยชน์ของคลองจะเป็นอย่างไรอาจขึ้นกับเงินทุน ในปี 2566 บริษัทไชนาโรดแอนด์บริดจ์ (ซีอาร์บีซี) ยักษ์ใหญ่ก่อสร้างจีนที่ทำโครงการโครงสร้างพื้นฐานหลายแห่งในกัมพูชาเห็นชอบศึกษาความเป็นไปได้โครงการคลองฟูนันเตโช 

ทางการกัมพูชาเผยว่า รัฐวิสาหกิจของจีนแห่งนี้อาจลงทุนบางส่วนแต่ซีอาร์บีซียังไม่เผยผลการศึกษาหรือประกาศทำโครงการต่อสาธารณะ และไม่ได้ให้ความเห็นกับเอเอฟพี และแม้กัมพูชาเป็นพันธมิตรใกล้ชิดกับรัฐบาลปักกิ่ง ฮุน เซนปฏิเสธว่า คลองฟูนันเตโชไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการสายแถบ และเส้นทางของจีน

“ทีดีอาร์ไอ”ชี้กัมพูชาใช้เวลาพัฒนาอย่างน้อย 10 ปี

นายสุเมธ องกิตติกุล รองประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เปิดเผยว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ในอาเซียน โดยเฉพาะโครงการพัฒนาคลองฟูนันเตโชในกัมพูชาเป็นอีกหนึ่งทางเลือกการขนส่ง ซึ่งคลองฟูนันเตโชจะลดต้นทุนการขนส่งสินค้าได้ถึง 30% จากเดิมที่ต้องผ่านเวียดนามก่อนเชื่อมมาอ่าวไทยทำให้มีขีดความสามารถบริหารจัดการมากขึ้น

ส่วนสำคัญหลังจากนี้คือ กัมพูชามีแผนกระตุ้นการขนส่งได้แค่ไหน เพราะคลองฟูนันเตโชเป็นการเพิ่มช่องทางท่าเรือใหม่เท่านั้น แต่หากต้องการให้ขนส่งสินค้าจะต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลังท่าเรือที่ใช้เวลา 10 ปี เหมือนท่าเรือแหลมฉบังที่ใช้เวลา 10 ปี

“หากจะประเมินผลกระทบกับไทย และเพื่อนบ้าน จากการพัฒนาคลองฟูนันเตโชประเมินยาก และค่อนข้างเร็วไป เพราะอย่างน้อยต้องใช้เวลา 10 ปีในการทำให้อุตสาหกรรมหลังท่าเกิดขึ้น แต่หากมีคลองฟูนันเตโช เส้นทางนี้เดินเรือนี้ยังต้องเชื่อมกับประเทศอื่น”

นายสุเมธ กล่าวว่า ผลกระทบที่หลายฝ่ายมองว่าจะมีต่อการขนส่งสินค้าอ่าวไทยตอนบน และอ่าวไทยตะวันออกที่เป็นเส้นทางเดินเรือหลักของท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งการสร้างท่าเรือของกัมพูชาต้องใช้เวลาพัฒนาการขนส่ง การพัฒนากิจกรรมหลังท่าเรือ 

ดังนั้นไทยมีความพร้อม และเป็นท่าเรือสำคัญโซนนี้เพราะมีดีมานด์การขนส่งสินค้า โดยเฉพาะท่าเรือแหลมฉบังมีขีดความสามารถ มีอุตสาหกรรมหลังท่าเรือ และมีเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) สนับสนุนการขนส่ง จึงมองว่าการพัฒนาท่าเรือกัมพูชาไม่กระทบ และไม่กังวลว่าจะทำให้จุดแข็งในอ่าวไทยสิ้นมนต์ขลัง เพราะท่าเรือแหลมฉบังมีดีมานด์ขนส่ง และยังเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักของอาเซียน

“การเชื่อมโยงขนส่งระหว่างเวียดนาม ปัจจุบันท่าเรือในเวียดนามส่งออกไม่เยอะมาก และไม่ได้พัฒนาพื้นที่ท่าเรือมาก ส่วนไทยเชื่อมลาว และจีนตอนใต้ สิ่งเหล่านี้เป็นจุดแข็ง และศักยภาพของไทย การสร้างท่าเรือในกัมพูชาสิ่งสำคัญไม่ใช่เมื่อมีท่าเรือแล้วจะทำให้แหลมฉบังได้ผลกระทบทันที ต้องตอบว่าทุกอย่างอยู่ที่การพัฒนาหลังท่าด้วย ต้องกระตุ้นการขนส่ง ซึ่งแหลมฉบังทำได้ดี และมีอีอีซีสนับสนุน”

“มาเลเซีย” สร้าง “ท่าเรือ” ตัวเลือกใหม่

สำหรับโครงการพัฒนาท่าเรือแห่งใหม่ในมาเลเซีย พบว่า หากมาเลเซียพัฒนาท่าเรือเพื่อแข่งขันกับสิงคโปร์ต้องบริหารจัดการ การค้าการลงทุนอื่นด้วย เพราะจุดแข็งของสิงคโปร์อยู่ที่การค้าการลงทุนเปิดกว้าง และพัฒนาไม่หยุดทำให้เป็นท่าเรือเบอร์ 1 ภูมิภาคนี้

ขณะที่การลงทุนพัฒนาท่าเรือใหม่น่าจะรองรับความแออัดของท่าเรือสิงคโปร์เพื่อเป็นตัวเลือกใหม่มากกว่าแข่งขันหรือแทนที่สิงคโปร์ แต่หากเทียบกับไทยที่กำลังสร้างแลนด์บริดจ์ต้องดูจุดยืนแลนด์บริดจ์ที่ต้องการเป็นทางผ่านใหม่ที่ลดความแออัดช่องแคบมะละกา

ทั้งนี้ ยอมรับว่าโครงการแลนด์บริดจ์ยังไม่เห็นข้อมูลสนับสนุนอุตสาหกรรมหรือการลงทุนครบวงจรเมื่อเทียบกับอีอีซี ปัจจุบันยังเห็นข้อมูลที่ต้องการเป็นท่าเรือทางลอด ทางผ่าน ซึ่งหากทำเช่นนี้ต้องยอมรับว่าประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นยังไม่เยอะไม่จูงใจพอ ดังนั้นคงต้องรอดูนโยบายแลนด์บริดจ์ที่จะทำให้การลงทุนคุ้มค่าอย่างไร สิ่งสำคัญคือ การพัฒนานโยบายการค้า และการลงทุนของประเทศ

นอกจากนี้ การก่อสร้างโครงการใหม่ช่วยเพิ่มขีดความสามารถแต่ต้องใช้เวลากระตุ้นการลงทุน ต้องเป็นโครงการที่มีองค์ประกอบครบในส่วนโครงสร้างพื้นฐานด้านต่างๆ และกระตุ้นการค้าการลงทุน แต่ขณะนี้ไทยมีแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ตอบโจทย์ประเทศอยู่แล้ว ดังนั้นควรเร่งผลักดันให้เกิดเป็นรูปธรรม

“วันนี้ส่วนตัวมองว่าการกำหนดนโยบายการค้า และการลงทุนที่ตอบโจทย์ประเทศ และสร้างโครงสร้างพื้นฐานมารองรับจะตอบโจทย์ได้มากกว่า หากเราพัฒนาเส้นทางภายในประเทศ เชื่อมอาเซียน และจีน เชื่อมต่อเส้นทางจากอ่าวไทยที่เรามีอยู่แล้ว เราอาจไม่จำเป็นต้องสร้างแลนด์บริดจ์ก็ได้ แต่ถ้าเราต้องการมีท่าเรือฝั่งอันดามัน การพัฒนาแลนด์บริดจ์ก็ต้องดูว่ามีนโยบายเชื่อมโยงอย่างไร เพราะเท่าที่เห็นตอนนี้แลนด์บริดจ์ยังไม่เห็นนโยบายอุตสาหกรรม และการลงทุน ทำให้ยังมองว่าไม่น่าจะเป็นจุดแข็งเหมือนอีอีซี”

สนช.ชี้ “ฟูนันเตโช” หนุนแหลมฉบัง

นายปัญญา ชูพานิช ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบาย และแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า อาเซียนเป็นจุดแข็งการขนส่งสินค้า เป็นประตูเชื่อมเศรษฐกิจระหว่างเอเชียสู่ภูมิภาคอื่นสะท้อนจากการเติบโตของการขนส่งสินค้าแม้ช่วงโควิด-19 แต่ยังเติบโตต่อเนื่อง ซึ่งทำให้หลายประเทศในอาเซียนเห็นโอกาส และลงทุนขยายขีดความสามารถการขนส่งทางน้ำเพื่อรองรับความต้องการจากทั่วโลก

ส่วนของไทยปัจจุบันขยายท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับตู้สินค้าจาก 11 ล้านทีอียูต่อปี เป็น 18 ล้านทีอียูต่อปี และรัฐบาลประกาศลงทุนเมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์ 1 ล้านล้านบาท เมื่อสร้างเสร็จจะรองรับเรือบรรทุกสินค้าได้ 400,000 ลำต่อปี ขีดความสามารถรองรับตู้สินค้าของระนอง-ชุมพร อยู่ที่ฝั่งละ 20 ล้านทีอียูต่อปี

ขณะเดียวที่โครงการคลองฟูนันเตโชของกัมพูชาได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีกัมพูชาเดือน พ.ค.2566 เชื่อมท่าเรือแม่น้ำในกรุงพนมเปญกับอ่าวไทยไปทางตะวันตกเฉียงใต้ของกัมพูชา คาดว่าคลองจะเริ่มใช้งานได้ต้นปี 2571 ใช้งบประมาณ 1,700 ล้านดอลลาร์

ทั้งนี้ สนข.ประเมินว่าโครงการคลองฟูนันเตโชจะสนับสนุนการขนส่งทางน้ำพื้นที่ตะวันออกคึกคักขึ้น เป็นอีกหนึ่งเส้นทางคมนาคมที่สนับสนุนท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเป็นท่าเรือขนส่งหลักของไทยให้แข็งแกร่งขึ้น เพราะท่าเรือแหลมฉบังอยู่ระหว่างขยายขีดความสามารถรองรับเรือขนส่งขนาดใหญ่ ดังนั้นหากมีปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นจะสร้างโอกาสให้เชื่อมต่อมาท่าเรือแหลมฉบัง

นอกจากนี้ โครงการคลองฟูนันเตโชเป็นโครงการที่กัมพูชาพัฒนาขึ้นเพื่อรองรับการขนส่งภายในประเทศ เมื่อมีเส้นทางเดินเรือเชื่อมอ่าวไทยนับเป็นอีกหนึ่งโอกาสที่จะทำให้เชื่อมการขนส่งมาแลนด์บริดจ์ที่ไทยกำลังพัฒนาเส้นทางขนส่งเชื่อมกับอันดามันผ่านท่าเรือระนอง-ชุมพร ออกสู่ฝั่งมหาสมุทรอินเดีย

นายปัญญา กล่าวว่า มาเลเซียมีแผนลงทุนขยายท่าเรือกลัง (Port Klang) ท่าเทียบเรือใหญ่สุดของมาเลเซียเพื่อรองรับดีมานด์การขนส่งสินค้า ซึ่งจะใช้งบลงทุน 39,600 ล้านริงกิต หรือ 296,800 ล้านบาท โดย สนข.ประเมินว่าการลงทุนขยายท่าเรือครั้งนี้  เพราะปริมาณการส่งออกสินค้ามาเลเซียเติบโตขึ้น และท่าเรือกลังรองรับการส่งออก และนำเข้าของมาเลเซีย ดังนั้นจึงต้องเร่งขยายขีดความสามารถ

ทั้งนี้ สนข.มองว่าการขยายท่าเรือกลังในมาเลเซียไม่กระทบโครงการแลนด์บริดจ์ เพราะเป้าหมายลูกค้าที่จะใช้บริการท่าเรือต่างกัน  โดยท่าเรือกลังพัฒนารองรับการส่งออก และนำเข้าในประเทศ ขณะที่แลนด์บริดจ์ไทยมีเป้าหมายเชื่อมการขนส่งสินค้าจากจีนตอนใต้ และเป็นประตูการค้าเชื่อมสองมหาสมุทรอย่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก

“โครงข่ายคมนาคมในแลนด์บริดจ์ทั้งการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง และชุมพร รวมถึงโครงข่ายระบบราง และทางหลวงพิเศษ จะรองรับการขนส่งสินค้าที่มาจากจีนตอนใต้ เชื่อมการขนส่งจากสองฝั่งมหาสุมทร ประหยัดเวลาขนส่งจากช่องแคบมะละกาเดิม 9 วัน เหลือ 5 วัน และดึงส่วนแบ่งเรือสินค้าจากช่องแคบมะละกามายังแลนด์บริดจ์ของไทย ตามเป้าหมาย 10-20%”

ขณะเดียวกันแลนด์บริดจ์ไม่ได้พัฒนาเพื่อแข่งกับใคร แต่พัฒนาเพื่อสร้างโอกาสรองรับการขนส่งสินค้าทางเรือที่เพิ่มมากขึ้นในภูมิภาค และลดความความแออัดในช่องแคบมะละกา ซึ่งมั่นใจว่าแลนด์บริดจ์จะเป็นอีกหนึ่งทางเลือกของสายการเดินเรือมาใช้บริการเพื่อลดต้นทุน และเวลาการขนส่ง

 

 

 

พิสูจน์อักษร....สุรีย์   ศิลาวงษ์