นโยบาย 30@30 เคลื่อนอย่างไร กระทบไทยน้อยที่สุด

• 30@30 คืออะไร มีวัตถุประสงค์เพื่ออะไร

คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ได้ออกนโยบาย 30@30 เพื่อผลักดันไทยก้าวเข้าสู่สังคมคาร์บอนต่ำ (Low Carbon Society) ด้วยการเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า และชิ้นส่วนที่สำคัญของโลกหรือศูนย์กลางของภูมิภาค (EV Hub) โดยได้ตั้งเป้าหมายการผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ. 2030 (พ.ศ. 2573) จึงเป็นที่มาของตัวเลข 30@30 

นโยบายนี้จะมีการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน และการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ ด้วยมาตรการทางภาษีและที่ไม่ใช่ภาษี ผลของมาตรการดังกล่าวประกอบกับราคาน้ำมันที่สูงขึ้นในช่วงนี้ส่งผลให้ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศมีความคึกคักมากขึ้น 

อย่างไรก็ตาม มาตรการส่งเสริมในช่วงแรกเน้นไปที่ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) ประเภทเดียวเท่านั้น ขณะที่ยังมียานยนต์ไร้มลพิษอื่นๆ อีก รวมทั้งยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ ซึ่งยังจำเป็นในระยะเปลี่ยนผ่าน ดังนั้น มาตรการส่งเสริมนโยบาย 30@30 จึงถูกตั้งคำถามถึงความถูกต้องของทิศทางนโยบายและผลกระทบที่จะตามมา 

(ภาพถ่ายโดย Pixabay)

• ผลกระทบที่จะเกิดขึ้นเป็นอย่างไร

แม้ว่านโยบายดังกล่าวจะเป็นโอกาสส่งเสริมให้ไทยรักษาตำแหน่งในการเป็นฐานการผลิตยานยนต์และเตรียมความพร้อมสู่การขยายไปเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคต แต่ในการออกมาตรการต่างๆ เพื่อส่งเสริมนโยบาย ควรพิจารณาผลกระทบในหลายมิติ ทั้งด้านสิ่งแวดล้อม รวมถึงภาพรวมของเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

ด้านผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม นโยบายดังกล่าวอาจไม่ได้ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) มากเท่าที่ควร เพราะในการผลิตไฟฟ้าของไทยยังใช้พลังงานสะอาดในสัดส่วนที่น้อย

อีกทั้งยังต้องเตรียมความพร้อมด้านพลังงานไฟฟ้าที่จะมีโอกาสเพิ่มขึ้นเกินกว่าแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย พ.ศ. 2561-2580 (ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 1) ถึง 26% และยังขาดความชัดเจนทางนโยบายในการกำกับดูแลสถานีอัดประจุไฟฟ้า (สถานีชาร์จ) รวมถึงนโยบายเพื่อรองรับการกำจัดซากรถเก่าและแบตเตอรี่ที่ต้องเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม 

อย่างไรก็ตาม การขับเคลื่อนนโยบายสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐกับรถโดยสารสาธารณะได้รับการประเมินว่ามีความคุ้มค่าต่อการลงทุนเพื่อลดมลพิษด้านสิ่งแวดล้อม 
สำหรับผลกระทบต่อภาพรวมของเศรษฐกิจและสังคม นโยบายดังกล่าวจะทำให้ความต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในช่วง 10 ปีข้างหน้าลดลง

ซึ่งส่งผลกระทบต่อภาคการเกษตร โดยเฉพาะเกษตรกรผู้ปลูกปาล์มน้ำมัน รวมไปถึงแรงงานราว 20% ในภาคการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วน ที่มีความเสี่ยงจะได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมไปสู่การมุ่งผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เพราะไม่สามารถพัฒนาทักษะใหม่ (reskill) ได้ 

(ภาพถ่ายโดย Ed Harvey)

อีกทั้งมาตรการจูงใจผู้บริโภคให้เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้รัฐจัดเก็บรายได้จากภาษีสรรพสามิต ภาษีเพื่อมหาดไทย และภาษีรถยนต์ประจำปีได้ลดลง ซึ่งเมื่อเทียบกับการประเมินผลประโยชน์จากการลดมลพิษด้านสิ่งแวดล้อม เมื่อตีมูลค่าเป็นตัวเงินแล้วยังไม่มีความคุ้มค่า

นอกจากนี้ ภายใต้โครงสร้างการผลิตทางเศรษฐกิจของไทยในปัจจุบันที่ยังต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนของยานยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศ โดยเฉพาะระบบกักเก็บพลังงานไฟฟ้าต่างๆ (Electric accumulators and batteries) เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้นโยบายดังกล่าวส่งผลต่อมูลค่าและอัตราการเติบโตของ GDP

โดยจะทำให้อัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจเป็นไปได้ต่ำกว่าที่ควรจะเป็น ทั้งนี้ การดำเนินนโยบายสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าควบคู่กับยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ จะช่วยลดผลกระทบดังกล่าวได้

 

• ประเทศไทยควรมีแนวทางในช่วงเปลี่ยนผ่านอย่างไร 

ในการขับเคลื่อนนโยบายการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าภายใต้ข้อจำกัดด้านความพร้อมทางโครงสร้างการผลิตไฟฟ้าของประเทศไทยในช่วงเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานสะอาด ภาครัฐควรสนับสนุนนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าควบคู่กับการส่งเสริมยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ จนกระทั่งประเทศไทยมีความพร้อมในการผลิตไฟฟ้าด้วยพลังงานสะอาด

แล้วจึงเน้นสนับสนุนยานยนต์ไร้มลพิษที่สามารถพัฒนาให้สอดคล้องกับเทคโนโลยีในอนาคต เช่น รถยนต์ไฟฟ้าเซลเชื้อเพลิง (Fuel Cell Vehicle: FCEV) และยานยนต์พลังงานแสงอาทิตย์ (Solar Electric Vehicle: SEV) เป็นต้น โดยการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าในช่วงเริ่มต้นควรเน้นขับเคลื่อนกับรถโดยสารสาธารณะเป็นกลุ่มแรก 

ทางด้านการสร้างความพร้อมให้กับประเทศ รัฐควรสร้างอุปสงค์ในประเทศต่อยานยนต์ไฟฟ้าและเชื้อเพลิงชีวภาพ ผ่านการพัฒนาโครงสร้างภาษีและนโยบายต่างๆ ที่เกี่ยวข้องในการจูงใจผู้ใช้ยานยนต์มลพิษต่ำในประเทศ รวมถึงส่งเสริมการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อพัฒนาขีดความสามารถของผู้ผลิตในประเทศ และสร้างความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต 

นอกจากนี้ รัฐควรพัฒนาระบบการกำกับดูแลสถานีอัดประจุไฟฟ้า และกำหนดแนวทางในการพัฒนาฐานข้อมูลของสถานีอัดประจุไฟฟ้าของประเทศ เนื่องจากมีความจำเป็นอย่างมากต่อการกำกับดูแลและควบคุมมาตรฐานต่างๆ โดยเฉพาะเมื่อจำนวนสถานีอัดประจุไฟฟ้าจะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในอนาคต รวมถึงการพัฒนาแนวทางและกฎระเบียบในการกำจัดซากรถเก่าและซากแบตเตอรี่ ซึ่งจะมีส่วนช่วยให้การเปลี่ยนผ่านเป็นไปอย่างราบรื่น และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ 

ยิ่งไปกว่านั้น รัฐควรวางแผนและเตรียมพร้อมด้านพลังงานที่ก่อให้เกิดมลพิษต่ำ ผ่านการศึกษาเพื่อวางแผนในการกำหนดนโยบายในการลดต้นทุนในการผลิต และรองรับต่อการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีในอนาคต ตลอดจนกำหนดแนวทางการเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบจากนโยบาย เช่น กลไกทางการเงินเพื่อเยียวยาเกษตรกรและแรงงานในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ที่ได้รับผลกระทบ เป็นต้น 

การเปลี่ยนผ่านโครงสร้างการผลิตไฟฟ้าไปสู่พลังงานสะอาด และการเตรียมความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐานรองรับยานยนต์ไฟฟ้า โดยคำนึงถึงผลกระทบจากมาตรการอย่างรอบด้าน คือ หัวใจสำคัญที่จะทำให้ประเทศและประชาชนได้รับประโยชน์จาก นโยบาย 30@30 อย่างแท้จริง และลดผลกระทบที่จะตามมา 

คอลัมน์ วาระทีดีอาร์ไอ
ณิชมน ทองพัฒน์ 
จิตรเลขา สุขรวย
นักวิจัย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)