รถไฟฟ้ามหาขาดทุน รัฐอุดหนุนมโหฬาร

น่าจะเป็นโครงการแรกที่รัฐบาลไทยจะให้สัมปทานแก่ธุรกิจเอกชนมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานบนที่ดินของรัฐและที่รัฐเวนคืน ยอมให้เอกชนหารายได้โดยเก็บค่าโดยสารจากประชาชน ยอมให้แสวงหาผลประโยชน์จากที่ดินกลางเมืองผืนใหญ่ของรัฐ ยอมให้เอกชนไม่ต้องแบ่งรายได้และไม่ต้องจ่ายภาษีกำไรให้กับภาครัฐเลย แล้วรัฐยังแถมให้เงินอุดหนุนแก่ผู้ลงทุนเป็นจำนวนเงินกว่าแสนล้านบาทอีกด้วย

ที่ผมกำลังพูดถึงคือ “โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อสนามบิน 3 แห่ง (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)” ซึ่งจะขนส่งผู้โดยสารบนรางรถไฟที่เพิ่มขยายจากรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิ้งค์ที่เชื่อมกรุงเทพฯ กับสนามบินสุวรรณภูมิอยู่ในปัจจุบัน

เดิมเคยคิดจะขยายแอร์พอร์ตลิ้งค์จากสถานีพญาไทต่อไปถึงบางซื่อและเลยไปเชื่อมกับสนามบินดอนเมือง เป็นการเชื่อมต่อแค่ 2 สนามบินเท่านั้น แต่ต่อมาเมื่อรัฐบาลคิดการใหญ่เพื่อพัฒนาพื้นที่พิเศษภาคตะวันออก (EEC หรือ Eastern Economic Corridor) จึงได้ตัดสินใจขยายเส้นทางต่อจากสนามบินสุวรรณภูมิออกไปทางตะวันออกเพื่อเชื่อมกับสนามบินอู่ตะเภา (ระยอง) โดยจะมีรถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านฉะเชิงเทรา เมืองชลบุรี ศรีราชา และพัทยา

ความหวังก็คือ....การเดินทางที่สะดวกและรวดเร็วจะกระตุ้นให้เกิดการลงทุนและพัฒนากิจการใน EEC ได้ดียิ่งขึ้น

ช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ มีระยะทางยาวประมาณ 50 กิโลเมตร(กม.) ความเร็วสูงสุดวิ่งได้ 160 กม./ ชม. ในปีแรกที่เปิดบริการคือ ปี 2567 คาดว่าจะเก็บค่าโดยสารเที่ยวละประมาณ 100 บาท และมีปริมาณผู้โดยสารต่อวันประมาณ 100,000 คน-เที่ยว

ส่วนช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ระยะทางประมาณ 170 กม. ด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม./ ชม. ปีแรกคาดว่าจะเก็บค่าโดยสารเที่ยวละประมาณ 325 บาท และมีผู้โดยสารต่อวันประมาณ 65,000 คน-เที่ยว

เดินทางในเส้นทางนี้ได้เร็วแค่ไหนหรือ? ถ้าเริ่มจากดอนเมืองไปถึงสุวรรณภูมิน่าจะใช้เวลาประมาณครึ่งชั่วโมง แต่ถ้า ดอนเมือง - อู่ตะเภา หากหยุดทุกสถานีจะใช้เวลาประมาณ 2 ชั่วโมง หากไม่จอดระหว่างทาง ประมาณ 1 ชั่วโมง (เทียบกับการเดินทางบนถนน ประมาณ 2 ชั่วโมงครึ่ง)

โครงการนี้มีวงเงินลงทุนทั้งหมด 225,000 ล้านบาท คาดว่าการก่อสร้างใช้เวลาประมาณ 5 ปี ถ้าเริ่มลงเสาเข็มปีนี้ ก็คงจะเปิดดำเนินการได้ตามกำหนดในปี 2567 พอดี

รัฐบาลได้อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินโครงการนี้โดยวิธีสรรหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนและรับผลประโยชน์รวมทั้งความเสี่ยงในการดำเนินการทั้งหมด โดยก่อสร้างเป็นส่วนต่อขยายจากรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิ้งค์ทั้งเส้นทางใต้ดินและยกระดับ ในปัจจุบันกำลังอยู่ในระหว่างการจัดหาเอกชนเข้ามาดำเนินโครงการโดยวิธีการมอบสัมปทานนานถึง 50 ปี

เก็งกันว่ากลุ่มที่จะได้รับสัมปทาน คือกลุ่มที่นำโดยบริษัทเจริญโภคภัณฑ์ ร่วมกับ บริษัท ช.การช่าง บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ บริษัทอิตาเลียนไทย และบริษัทจากประเทศจีนชื่อ China Railway Construction Corporation กลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ได้เสนอขอรับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นจำนวน 117,227 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่ต่ำสุดและต่ำกว่ากลุ่มบีเอสอาร์คู่แข่งที่เสนอขอรับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเกือบ 170,000 ล้านบาท

ผมเข้าใจว่าผู้ได้รับสัมปทานจะได้ผลตอบแทนในรูปของรายได้ทั้งจากค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง และจากการพัฒนาพื้นที่ที่เชื่อมโยงกับโครงการ โดยมีที่ดินแปลงสำคัญคือที่ดินของการรถไฟฯ ที่มักกะสันเนื้อที่ประมาณ 150 ไร่ ซึ่งอยู่ติดกับสถานีรถไฟฟ้ามักกะสัน

บอกตรงๆ ว่าโครงการนี้ยังมีคำถามที่คาใจผมอยู่ ที่น่ากังขาที่สุดคือ...ทำไมภาครัฐต้อง “ประเคน” ให้ผู้รับสัมปทานมากมายถึงเพียงนี้ ทั้งรายได้จากค่าโดยสาร รายได้จากการพัฒนาที่ดินของรัฐ และเงินอุดหนุนก้อนโตจากรัฐ แถมยกเว้นภาษีให้อีกด้วยอย่างนี้ถือว่าภาครัฐไม่มีวินัยการเงินการคลังได้ไหม?

ผมเดาว่าคำอธิบายคือ “โครงการนี้สร้างรายได้ค่าโดยสารและที่ดินไม่คุ้มกับเงินลงทุน ภาครัฐจึงต้องอุดหนุนให้เพียงพอ” แต่มันจำเป็นแค่ไหนที่ภาครัฐจะต้องไปรับภาระทางการเงินมากขนาดนั้น การรถไฟฯ เองก็ขาดทุนสะสมมากเป็นแสนล้านบาทแล้ว โครงการนี้จะช่วยแบ่งเบาภาระหนี้อันหนักอึ้งของการรถไฟฯ ได้อย่างไร

คำถามที่สำคัญที่สุดคือ “โครงการนี้มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสังคมหรือไม่?” ต้นทุนและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมีอะไรบ้างและมีมูลค่าเท่าใด? อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจเป็นเท่าใด? มีความเสี่ยงอะไรบ้าง? ฯลฯ

คำตอบสำหรับคำถามเหล่านี้น่าจะอยู่ในรายงานผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ผมเชื่อว่ามีการจัดทำรายงานนี้ แต่ผม (และผู้ที่สนใจในโครงการนี้ส่วนใหญ่) ไม่เคยเห็นรายงานนี้ เพราะหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ยอมเปิดเผยรายงานให้สาธารณชนได้เห็น มีก็แต่สรุปผลการศึกษา (ซึ่งก็ไม่ได้ตอบคำถามเหล่านี้)

ไม่แน่ใจว่าที่ไม่เปิดเผยเพราะกลัวว่าจะถูกจับผิดหรือเปล่า ผมเองเคยเห็นรายงานผลการศึกษาฯ ของโครงการอื่นที่ใช้วิธีการศึกษาแบบมั่วๆ เช่น พยายามดันผลประโยชน์ของโครงการให้สูงเกินจริงโดยใช้ตัวเลขผู้โดยสารและ “ประโยชน์ในวงกว้าง” ที่สูงเกินไป

ผมจึงขอเรียกร้องให้ผู้เกี่ยวข้องเปิดเผยรายงานผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการนี้อย่างไม่มีอะไรปิดบัง เพื่อแสดงความโปร่งใส และเปิดโอกาสให้มีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวาง ก่อนที่จะทำสัญญาสัมปทาน

เราเชื่อว่า วิธีการดำเนินนโนบายสาธารณะอย่างเปิดเผย โปร่งใส และมีธรรมาภิบาล จะนำไปสู่การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมที่มีประสิทธิภาพ สร้างความเท่าเทียมและความยั่งยืนตลอดไป

โดย... 

พรายพล คุ้มทรัพย์

กลุ่มนโยบายสาธารณะเพื่อสังคมและธรรมาภิบาล