แก้ปม ความไม่ปลอดภัยทางถนน เพื่อคนเดินเท้า | วาระทีดีอาร์ไอ

ไม่ว่าจะอยู่ส่วนใดของทาง และต้องให้สัญญาณเตือนให้คนเดินเท้ารู้ตัวเมื่อจำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เด็ก คนชรา หรือคนพิการ ผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ ซึ่งที่ผ่านมาในแต่ละปีมีคนเดินเท้าหลายร้อยคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 

จากการบูรณาการข้อมูลของ 3 หน่วยงาน (ข้อมูล 3 ฐาน) ได้แก่ กรมควบคุมโรค สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และ บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด พบว่า จำนวนคนเดินเท้าเสียชีวิตเฉลี่ยย้อนหลัง 10 ปี อยู่ที่ 620 คนต่อปี คิดเป็น 3% ของผู้เสียชีวิตทั้งหมดจากอุบัติเหตุทางถนน 

ในแต่ละปีมีมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตของคนเดินเท้าเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 4 พันล้านบาท และมีมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตกว่า 6 ล้านบาท/ราย ทั้งนี้ ยังไม่รวมกรณีที่ไม่เสียชีวิต ไม่ว่าจะเป็นกรณีบาดเจ็บเล็กน้อย-สาหัส กรณีพิการ และผลกระทบต่อจิตใจทั้งตัวผู้ประสบเหตุและครอบครัวด้วย ดังนั้น หากประเทศไทยลดอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับคนเดินเท้าได้ จะช่วยลดความสูญเสียที่จะเกิดขึ้นได้อีกมาก 

ปัจจัยหลักที่ทำคนเดินถนนประสบอุบัติเหตุ ได้แก่ การขับรถเร็วเกินกำหนด การขับรถโดยประมาท เมาแล้วขับ การขาดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าจากการออกแบบถนนและการวางผังเมือง ทัศนวิสัยไม่เอื้อต่อการใช้ถนนของคนเดินเท้า และการบังคับใช้กฎหมายจราจรไม่เพียงพอ 

ในกรณีของการเสียชีวิตของ พญ.วราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล หรือ หมอกระต่าย มีปัจจัยที่เกี่ยวข้องเกือบครบทุกปัจจัย เมื่อพิจารณาในรายละเอียดของปัจจัย พบว่า การเสียชีวิตดังกล่าวเกิดจาก 2 ประเด็นหลัก ได้แก่ 
    (1) ความเร็ว (Speed) จากรถจักรยานยนต์ที่ใช้ความเร็วสูง ส่งผลต่อระยะหยุดรถ ทำให้ไม่สามารถเบรกได้ทัน และพุ่งชนหมอกระต่าย 
    ปัจจุบันกฎหมายของไทยกำหนดให้ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 80 กม./ชั่วโมง สำหรับในเขตเมือง (กรุงเทพ พัทยา เขตเทศบาล และเขตชุมชน) ซึ่งความเร็วดังกล่าวหากเกิดการชน ผศ. ดร. ทวีศักดิ์ แตะกระโทก อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา มหาวิทยาลัยนเรศวร ได้ศึกษาและเปรียบเทียบไว้ว่าจะมีความรุนแรงเทียบได้กับการตกตึก 8 ชั้น และมีโอกาสรอดชีวิตมีไม่ถึง 10% 

ในขณะที่ประเทศรายได้สูงจำกัดความเร็วในเขตเมืองไว้ที่เพียง 30-50 กม./ชั่วโมงเท่านั้น ทั้งนี้ จากรายงาน Pedestrian safety ของ WHO ระบุว่า หากเกิดการชนที่ความเร็ว 30 กม./ชั่วโมง คนเดินเท้าจะมีโอกาสรอดชีวิตถึง 90% แต่ถ้าหากเพิ่มความเร็วเป็น 45 กม./ชั่วโมง โอกาสรอดชีวิตของคนเดินเท้าจะลดลงเหลือน้อยกว่า 50% ดังนั้น จึงแนะนำให้จำกัดความเร็วในเขตชุมชนและเขตที่มีคนเดินเท้าหนาแน่นไว้ที่ 30-40 กม./ชั่วโมง
    สำหรับประเทศไทย มีมาตรการจำกัดความเร็วในหลายรูปแบบ เช่น การติดตั้งกล้อง CCTV และการนำมาตรการตัดแต้มมาบังคับใช้ แต่มาตรการตัดแต้มยังคงไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากยังขาดความพร้อมในการเชื่อมโยงข้อมูลระหว่างสำนักงานตำรวจแห่งชาติและกรมการขนส่งทางบก ส่งผลให้การตรวจสอบ การควบคุมความประพฤติของผู้ขับขี่ และการบังคับใช้กฎหมายเป็นไปอย่างไม่มีประสิทธิภาพ

    ในด้านกฎหมาย ไทยยังคงกำหนดโทษของการขับรถเร็วเกินกำหนดไว้เป็นโทษในอัตราเดียวสำหรับทุกความเร็ว คือ โทษปรับไม่เกิน 1,000 บาท ยิ่งไปกว่านั้น ความผิดฐานนี้ แม้จะขับขี่เกินอัตรา ก็อาจโดนลงโทษเพียงว่ากล่าวตักเตือน หรือเสียค่าปรับไม่มาก 
    อีกทั้งเมื่อได้จ่ายค่าปรับเรียบร้อยแล้ว คดีก็เป็นอันจบไป ซึ่งสะท้อนความไม่จริงจังในการแก้ไขปัญหาความเร็ว และไม่อาจสร้างความเกรงกลัวต่อการฝ่าฝืนกฎหมายได้มากเท่าที่ควร
    หากเปรียบเทียบกับประเทศอื่น เช่น สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส อังกฤษ หรือญี่ปุ่น ก็ล้วนกำหนดอัตราโทษเป็นระดับขั้นบันไดตามความเร็วและสถานที่ที่แตกต่างกันทั้งสิ้น เนื่องจากการขับขี่ในอัตราความเร็วสูง จะยิ่งเพิ่มโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุได้มากขึ้น และในหลายประเทศยังได้นำมาตรการตัดแต้มมาใช้ ซึ่งจะนำไปสู่การพักใช้หรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ในที่สุด
    (2) โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ที่ไม่เอื้อต่อการข้ามถนน ซึ่งในกรณีของหมอกระต่ายพบว่า ถึงแม้จะมีทางม้าลาย แต่ในบริเวณดังกล่าว ไม่มีป้ายชะลอความเร็ว ไม่มีที่กดให้สัญญาณไฟข้ามถนนสำหรับคนข้ามถนน และไม่มีแสงไฟที่เพียงพอในยามค่ำคืน อีกทั้งยังเป็นถนน 7 เลน (3 เลน หนึ่งฝั่ง และ 4 เลน อีกหนึ่งฝั่ง) เนื่องจากเป็นถนนที่กว้าง ยิ่งทำให้รถที่วิ่งบนถนนมีแนวโน้มวิ่งเร็วมากขึ้น และยิ่งเพิ่มความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุ
    สำหรับการออกแบบถนนนั้น ทางข้ามเป็นองค์ประกอบหนึ่งที่ต้องมีการวางแผนควบคู่กับการใช้งานถนน ทั้งนี้ ความเร็วของรถที่วิ่งบนถนนและขนาดถนนเป็นปัจจัยที่ต้องพิจารณาสำหรับการสร้างทางข้าม ซึ่งจากกรณีข้างต้นเป็นเขตที่มีโรงพยาบาล ซึ่งอาจจะมีคนเดินเท้าหนาแน่น และเป็นกลุ่มเปราะบาง เช่น ผู้ป่วย และคนชรา เป็นต้น 

    ดังนั้น ทางข้าม ควรจะเป็นทางข้ามต่างระดับ (Grade-separated Crossing) แบบทางลอด (underpass) มากกว่าสะพานลอย (overpass) ที่ไม่เหมาะสำหรับกลุ่มเปราะบางดังกล่าว 
    คนเดินเท้าจะปลอดภัยได้ หากการออกแบบถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรถเพียงอย่างเดียว ควรคำนึงถึงคนเดินเท้าด้วย ไม่ว่าจะเป็นการจำกัดความเร็วที่ควรกำหนดไว้ที่ 30-40 กม./ชั่วโมง สำหรับบริเวณที่คนเดินเท้าหนาแน่น ดังเช่น ในเขตชุมชน โรงเรียน โรงพยาบาล และตลาด เป็นต้น 
    นอกจากนี้ ควรมีการนำเทคโนโลยีเข้ามามีส่วนช่วยในการบังคับใช้กฎหมาย เช่น การติดตั้งกล้องวงจรปิด หรือกล้องตรวจจับความเร็วในบริเวณที่มีความเสี่ยง อีกทั้ง เสนอให้นำมาตรการการกำหนดโทษที่แตกต่างกันตามความเร็วและสถานที่ที่แตกต่างกันมาบังคับใช้ 
    โดยแยกโทษของการขับรถเกินอัตราออกจากความผิดลหุโทษอื่นๆ ตาม พ.ร.บ. จราจรทางบกฯ และ ต้องมีการบูรณาการข้อมูลระหว่างสำนักงานตำรวจแห่งชาติและกรมการขนส่งทางบก เพื่อผลักดันให้เกิดมาตรการตัดแต้มครอบคลุมถึงรถส่วนบุคคล และทุกฐานความผิดเกี่ยวกับการจราจรทางบก อันจะนำไปสู่บทลงโทษในการพักใช้หรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ในที่สุด 
    รวมถึง มีการออกแบบถนนที่ได้มาตรฐานและการมีโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมและเหมาะสำหรับคนเดินเท้าในแต่ละบริบทของพื้นที่ นอกจากจะสิ่งอำนวยความสะดวกให้คนเดินเท้าที่ต้องมีแล้ว 
    ประเภททางข้ามถนนก็เป็นสิ่งที่ควรพิจารณาในการออกแบบว่าควรจะเป็นทางม้าลาย สะพานลอย หรือทางลอด เพราะทางข้ามบางประเภทไม่เหมาะสมกับถนนในบางพื้นที่ อีกทั้ง พิจารณาถึงความสะดวกในการเข้าถึงของผู้ใช้งานทั้ง เด็ก คนชรา และผู้พิการด้วย. 
คอลัมน์ : วาระทีดีอาร์ไอ
จิตรเลขา สุขรวย
อัชราภรณ์ อริยสุนทร
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)