การเมืองเรื่องรถไฟฟ้า : 20 ปี ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว | มุมมองบ้านสามย่าน

ในช่วงที่ผ่านมามีข้อถกเถียงเกี่ยวกับการให้บริการของ BTS ที่ให้บริการระบบรถไฟสายสีเขียวในหลายประเด็น ทั้งเรื่องค่าโดยสารที่มีราคาแพงกว่าฮ่องกง สิงคโปร์ และลอนดอน นอกจากนั้นยังมีสถิติรถไฟฟ้า BTS ขัดข้องในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2562 มากกว่า 20 ครั้ง รวมไปถึงการออกแคมเปญ #ตื่นเช้าหน่อยคนน้อยกว่า ที่สร้างเสียงวิจารณ์ว่าเป็นการผลักภาระให้กับผู้ใช้งาน อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางเสียงบ่นของผู้ใช้บริการนี้ ผลประกอบการของ BTS Group ในไตรมาสที่ 1/2562 ยังคงสามารถทำกำไรหลายร้อยล้าน กำไรเพิ่มขึ้นถึง 131.2% เมื่อเทียบกับไตรมาสเดียวกันในปีที่แล้ว

นอกจากนั้นสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีการสร้างส่วนต่อขยายออกไปหลายสถานีด้วยเจ้าของเงินลงทุนที่แตกต่างกัน ซึ่งสัมปทานรถไฟเส้นทางหมอชิต-เอกมัย และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งถือเป็นรถไฟฟ้าสายแรกจะสิ้นสุดในปี 2572 อนาคตของรถไฟฟ้าสายแรกของไทยจะเป็นอย่างไร การประลองพละกำลังที่เริ่มขึ้นใครมีอำนาจในการต่อสัญญาสัมปทานผ่าน 5 ตัวแสดงสำคัญ ดังนี้

1. BTS Group สัญญาสัมปทานฉบับแรกที่ลงนามในปี 2535 เป็นรูปแบบเอกชนลงทุนเบ็ดเสร็จ (Build-Operate-Transfer: BOT) ที่ BTS ลงทุนงานก่อสร้าง การสั่งซื้อรถไฟฟ้ามาให้บริการ และเมื่อสิ้นสุดสัมปทานก็ต้องโอนทรัพย์สินให้กับ กทม. ตัว BTS Group ได้เผชิญปัญหาต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการย้ายเส้นทางรถไฟฟ้า การเปลี่ยนศูนย์ซ่อมบำรุงจากสวนลุมพินีไปยังหมอชิต การตกอยู่ในสถานะล้มละลาย แต่ก็ผ่านมรสุมต่างๆ จนบริษัทสามารถกลับมาทำกำไรได้ จนกระทั่งมีการนำสัญญาสัมปทานเฉพาะค่าโดยสารเข้ากองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน BTSGIF เพื่อนำเงินรายได้ค่าโดยสารในอนาคตไปลงทุนต่อ รวมถึงการมีข้อได้เปรียบมากกว่าผู้เล่นรายใหม่ในแง่ประสบการณ์การเดินรถ

การต่อสัมปทานไม่ว่าจะเป็นสัมปทานฉบับแรกหรือส่วนต่อขยาย จะเป็นผลดีกับ BTS อย่างมากในทางธุรกิจ ไม่ว่าจะเป็นมูลค่าหุ้นและกองทุนที่จะเพิ่มสูงขึ้น อย่างไรก็ตามสัมปทานใหม่ที่กำลังเจรจา BTS ต้องจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้กับ กทม. 15% และชดเชยส่วนต่างค่าโดยสารให้กับกองทุนที่ BTS ไม่ปรับราคาค่าโดยสารเพิ่มได้

2. กรุงเทพมหานคร แม้ กทม. จะเป็นผู้ให้สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวสัญญาแรกกับ BTS และได้มีการลงทุนก่อสร้างส่วนต่อขยายจากสะพานตากสิน-บางหว้า และ อ่อนนุช-แบริ่ง แต่ในปี 2555 ที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร เป็นผู้ว่า กทม. ได้อนุมัติต่อสัมปทานการเดินรถในช่วงส่วนต่อขยายให้กับบีทีเอสเป็นระยะเวลา 30 ปี ได้สร้างข้อวิพากษ์วิจารณ์ถึงความไม่เหมาะสมต่อการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสัญญาแรกออกไปพร้อมกับการว่าจ้างบีทีเอสเดินรถในส่วนต่อขยาย ซึ่งถูกมองว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนเป็นอย่างมาก เพราะในปีต่อมาบีทีเอสได้ขายสิทธิรายได้การเดินรถในอนาคตที่เหลือให้กับกองทุนรวม เพื่อแลกกับการนำเงินไปลงทุนต่อในธุรกิจอื่น

นอกจากนั้น ส่วนต่อขยายที่ 2 รฟม. จะเป็นผู้ลงทุนงานก่อสร้าง แต่ก็ได้มีการโอนภาระหนี้ให้กับ กทม. นอกจากนั้นการเลือกตั้งผู้ว่า กทม. ที่จะมีขึ้นในปี 2563 ยังจะเป็นสิ่งท้าทายต่อสัมปทาน BTS เนื่องจากผู้ว่า กทม. คนใหม่ อาจจะขอเจรจาเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานให้เป็นไปตามนโยบายขนส่งมวลชนที่หาเสียงไว้ แม้ BTS จะต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้สำเร็จ แต่ก็ยังมีสิ่งที่ต้องเผชิญในปีหน้าอยู่

3. คณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

เมื่อเดือน เม.ย.2562 หัวหน้า คสช. ได้ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ออกคำสั่งหัวหน้า คสช. สั่งให้ กทม. ว่าจ้างเอกชนติดตั้งระบบไฟฟ้าและเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต โดยที่การว่าจ้างเอกชนเดินรถในส่วนต่อขยายดังกล่าวถือเป็นการงดเว้นการใช้กฎหมายร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน คำสั่งหัวหน้า คสช. ฉบับนี้ยังได้ดึงอำนาจเดิมของ กทม. ไปสู่คณะกรรมการที่ตั้งขึ้นใหม่ในชื่อ คณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ บอร์ดรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่กรรมการส่วนใหญ่เป็นข้าราชการระดับสูง บอร์ดชุดนี้ยังมีหน้าที่ในการกำหนดหลักเกณฑ์การแบ่งรายได้ค่าโดยสารจากเอกชน ในทางปฏิบัติแล้ว ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าคำสั่ง ดังกล่าว เอื้อให้ BTS เป็นผู้ได้เปรียบในการรับว่าจ้างให้เดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายโดยปริยาย แต่การเจรจาในเรื่องรายได้และผลประโยชน์ก็ยังรอการเปิดเผยในรายละเอียด

4. รัฐสภา เมื่อเดือนส.ค. ที่ผ่านมา คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า BTS ได้นำเสนอผลการศึกษาต่อรัฐสภา ความเห็นของคณะกรรมาธิการทั้ง 39 คน ก็มีความแตกต่างออกไป โดยเสียงส่วนใหญ่จำนวน 19 เสียง ไม่เห็นด้วยที่จะให้ กทม. ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ BTS เนื่องจากต้องการให้รถไฟฟ้าที่เอกชนลงทุนกลับมาเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดสัมปทาน แล้วจึงจัดหาผู้เดินรถไฟฟ้ารายใหม่เพื่อให้ค่าโดยสารถูกลงและคนใช้บริการที่มากขึ้น

นอกจากนั้นคณะกรรมาธิการยังให้เหตุผลว่าควรยกเลิกคำสั่งหัวหน้าคสช. ที่ 3/2562 ซึ่งให้อำนาจคณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยมองว่าคณะกรรมการชุดนี้ได้ใช้อำนาจพิเศษที่สร้างข้อสงสัยและความไม่โปร่งใสในการดำเนินการเจรจา จากการให้ข้อมูลของผู้แทน กทม. และ รฟม. ก็เห็นว่าไม่มีความจำเป็นที่ต้องใช้ ม.44 เพราะดำเนินการตามขั้นตอนปกติได้อยู่แล้ว

5. นโยบายพรรคภูมิใจไทย (ภท.) อนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกฯ ที่กำกับดูแลกระทรวงคมนาคม และ ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม จากพรรค ภท.ได้พยายามผลักดันนโยบายการลดค่ารถไฟฟ้ามาโดยตลอด โดยมีการชูเรื่องค่ารถไฟฟ้า 15 บาท ตลอดสาย เพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน นโยบายนี้ได้รับการตอบรับเป็นอย่างมาก และกำลังอยู่ในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ ตรงนี้ BTS Group อาจต้องรอดูรายงานการศึกษาว่าเป็นอย่างไร เพื่อเตรียมพร้อมไปสู่การเจรจาและต่อรองกับ กทม. และ บอร์ดรถไฟฟ้าสายสีเขียว

เห็นได้ว่า ตัวแสดงต่างๆ จะต้องเจรจาต่อรองเผื่อผลักให้จุดยืนของตัวเองเป็นจริงในหลายระดับ ตั้งแต่การต่อสัมปทานที่ได้ประโยชน์ลดลง การขอลดราคาค่าโดยสาร ไปจนถึงการไม่ต่อสัมปทานแล้วเอากลับมาเป็นของรัฐ การออกแบบสัญญาสัมปทานและหลักเกณฑ์การแบ่งเงินรายได้ให้กับผู้ลงทุนทั้งสามรายเป็นสิ่งที่ต้องติดตามกันต่อไปอย่างใกล้ชิด แต่ออกแบบสัญญาสัมปทานที่มีการเปิดเผยข้อมูลอย่างต่อเนื่อง จะทำให้ประชาชนได้รับประโยชน์มากที่สุด ไม่ว่าเป็นในเรื่องราคาค่าโดยสารที่ถูกลง ความปลอดภัยของระบบรถไฟฟ้าที่มีมาตรฐาน