“ปิยบุตร” ร่ายยาวปมค่ารถไฟฟ้า ถ้าไม่ยอมรับบริการสาธารณะ มีอำนาจรัฐไว้ทำไม

เมื่อวันที่ 5 ก.ค. 2565 นายปิยบุตร แสงกนกกุล เลขาธิการคณะก้าวหน้า โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก Piyabutr Saengkanokkul – ปิยบุตร แสงกนกกุล ว่าด้วยปัญหาการบริการและค่าโดยสารรถไฟฟ้า/ทางด่วน โดยระบุว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าทางด่วน ขึ้นราคา ค่าโดยสาร ค่าทางด่วน แพงจนคนธรรมดา หาเช้ากินค่ำ เข้าไม่ถึง ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าแต่ละสาย มีหลายราคา ไม่มีระบบตั๋วใบเดียวร่วมกัน รถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เชื่อมโยงสถานีกัน ต้องเดิน หรือเปลี่ยนมานั่งรถเมล์ มอเตอร์ไซค์ เพื่อเปลี่ยนสาย หน่วยงานที่รับผิดชอบ กระทรวงมหาดไทย กระทรวงคมนาคม กรุงเทพมหานาคร รัฐวิสาหกิจ ไม่มีอำนาจเจรจาต่อรองเรื่องค่าโดยสารกับคู่สัญญาเอกชนได้

นายปิยบุตร ระบุว่า หากว่ากันอย่างเคร่งครัด สืบค้นไปถึงต้นตอของปัญหาเหล่านี้ เห็นมาว่ามาจากการติดกระดุมเม็ดแรกผิดตั้งแต่วันแรก รัฐไม่ยอมลงทุนเอง แต่เลือกใช้วิธีทำสัญญากับเอกชน ใช้สัญญาสัมปทาน ใช้สัญญาร่วมทุน รัฐมักอ้างว่า ไม่มีงบประมาณเพียงพอ ไม่มีบุคลากร ไม่มีเทคโนโลยีเพียงพอ จึงจำเป็นต้องทำสัญญาให้เอกชนเข้ามารับเหมาทำแทนทั้งหมด ทั้งโครงการ และแบ่งผลประโยชน์กัน ให้สัมปทานแก่เอกชนในการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ 30 40 ปี รถไฟฟ้าสายแรกในกรุงเทพมหานคร ก็เริ่มจากหลักคิดแบบนี้ กรุงเทพมหานครไม่มีเงินพอ แต่เมื่อมีความจำเป็นต้องมีรถไฟฟ้า ก็เลยเปิดประมูล ให้เอกชนเข้ามาทำสัญญา ซึ่ง BTS ได้สัมปทานไป 30 ปี (2542-2572) เอกชนลงทุนเองทั้งหมด ออกแบบ ก่อสร้าง งานโยธา การบริการ การเก็บรายได้

ทางด่วนสารพัดเส้นทาง ที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย เปิดประมูล ทำสัญญาสัปทานกับเอกชน หรือ ทางยกระดับดอนเมืองโทลเวย์ ที่กรมทางหลวง เปิดประมูล ทำสัญญาสัมปทานกับเอกชน ก็ใช้วิธีคิดแบบนี้ โครงสร้างพื้นฐานอันจำเป็นสำหรับประชาชน ทั้งในกรุงเทพฯและจังหวัดอื่นๆ จำนวนมาก ก็ตั้งฐานจากวิธีคิดแบบนี้ และทำแบบนี้มามากกว่า 50-60 ปี

สัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมทุน ในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ ไม่สามารถพิจารณาได้แต่เพียงว่ามีคู่สัญญาสองฝ่าย หนึ่ง คือ รัฐ สอง คือ เอกชนผู้รับสัมปทานหรือร่วมทุน แต่จำเป็นต้องพิจารณาว่ามีอีกขาหนี่งควบคู่ไปเสมอ นั่นคือ ประชาชน คนส่วนใหญ่ ผู้จำเป็นต้องใช้บริการ

พูดง่ายๆ ก็คือ สัญญาที่เกี่ยวกับการจัดทำบริการสาธารณะทั้งหมด ไม่อาจพิจารณาเหมือนเป็น สัญญาตามกฎหมายเอกชน ที่คู่สัญญาสองฝ่ายเท่าเทียมกัน ตกลงกันเองได้ และตีความตามเจตจำนงของคู่สัญญาเป็นหลัก แต่ต้องถือปฏิบัติกับสัญญาเหล่านี้ว่าเป็น สัญญาตามกฎหมายมหาชน ซึ่งวัตถุประสงค์ คือ เครื่องมือในการทำให้บริการสาธารณะเกิดขึ้น ทำให้โครงสร้างพื้นฐานเกิดขึ้น ทำให้ประชาชนได้ใช้บริการ มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น

เมื่อการจัดทำบริการสาธารณะเป็นอำนาจของรัฐ แต่เมื่อรัฐเลือกใช้เอกชนมาทำแทน ความสัมพันธ์ของคู่สัญญาแบบนี้ จึงไม่เท่ากัน แต่รัฐจะมีเอกสิทธิ์บางอย่างเหนือเอกชน ในฐานะที่รัฐเป็นผู้มีอำนาจและประกันให้บริการสาธารณะเกิดขึ้น ทำให้ประชาชนได้ใช้บริการสาธารณะ

ดังนั้น รัฐจึงมีอำนาจฝ่ายเดียวในการแก้ไขเปลี่ยนแปลงข้อสัญญา หรือ เลิกสัญญาได้ฝ่ายเดียว โดยอ้างเรื่องความจำเป็นในการบริการสาธารณะ ความเสมอภาคของบุคคลในการใช้บริการสาธารณะ การเข้าถึงการใช้บริการสาธารณะ ความต่อเนื่องของบริการสาธารณะ ได้ โดยต้องชดเชยค่าเสียหายให้เอกชนตามสมควร แต่สังคมไทย และผู้มีอำนาจในหน่วยงานต่างๆ ไม่คิดถึงประเด็นเหล่านี้เท่าที่ควร กลับมุ่งหมายไปที่ “ข้อสัญญา” เป็นหลัก

นายปิยบุตร ระบุอีกว่า หากพิจารณาแต่ข้อสัญญา อย่างไรเสีย เอกชนก็ไม่มีทางยอมเสียประโยชน์ เอกชนก็ต้องคิดถึงผลกำไร-ขาดทุน อยู่ตลอดเวลา รถวิ่งน้อยเที่ยว เพราะ ต้องการลดต้นทุน น้ำมันแพง ก็ต้องลดจำนวรอบวิ่งลง เพราะ ต้องการลดต้นทุน ขบวนตู้รถไฟสั้น เพราะ ต้องการลดต้นทุน ขยายสถานีต่อออกไป ก็ต้องเพิ่มค่าโดยสาร เพื่อให้ตนเองได้กำไร ผ่านมาหลายปี ยังไม่กำไรตามที่วางแผน ก็ต้องขึ้นค่าโดยสาร ถามง่ายๆว่า บริการสาธารณะ หรือ Public Service ที่จำเป็นสำหรับทุกคน เป็นบริการขั้นต่ำที่ทุกคนควรเข้าถึงได้ เพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น สามารถคิดจากฐานกำไร-ขาดทุน แบบนี้ได้หรือ 

ถ้าย้อนเวลากลับไปเริ่มต้นใหม่ได้ เห็นว่า โครงสร้างพื้นฐานอันจำเป็นของประเทศ ของเมือง ที่ทุกคนต้องใช้ และได้ใช้ประโยชน์ร่วมกัน เพื่อชีวิตที่ดีของทุกคน ต้องลงทุนโดยรัฐ ต้องใช้งบประมาณแผ่นดิน ทำทั้งหมดเพื่อควบคุมมาตรฐาน แบบ โครงข่ายเส้นทาง ราคา เพื่อทำให้โครงสร้างพื้นฐาน บริการสาธารณะ เหล่านี้เกิดขึ้นให้ได้ก่อน ให้ทุกคนได้ใช้อย่างเสมอหน้า ถ้วนทั่ว ก่อน จากนั้น เมื่อเวลาผ่านไป ก็ค่อยมาเถียงกันว่าจะแปรรูปให้เอกชนซื้อไปหรือไม่ (ผมเอง อยู่ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยกับการแปรรูปให้เอกชนซื้อไปทั้งหมด อาจยอมให้เฉพาะบาง Sector เท่านั้น เพื่อการบริการที่ดีขึ้น หรือมีการแข่งขันที่พัฒนาคุณภาพบริการ)

“ผมเห็นว่า ข้ออ้างว่า มีงบประมาณไม่พอ ไม่น่าจะสมเหตุสมผล อยู่ที่การจัดลำดับความสำคัญในการใช้งบประมาณมากกว่า อย่างไรเสีย ถ้าจำเป็น ก็ต้องหามาได้ นอกจากนี้ สัมปทาน และ สัญญาร่วมทุน ยังเป็น “แหล่งขุมทรัพย์” ชั้นดีในการคอรรัปชั่น หาเงินทอน หาเงินใต้โต๊ะของนักการเมืองและข้าราชการอีกด้วย” นายปิยบุตร ระบุ

เลขาธิการคณะก้าวหน้า ระบุว่า เมื่อเราติดกระดุมผิดเม็ดมาแต่แรก เลือกใช้วิธีสัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมทุน กันมาตลอด แทบจะทุกโครงการ ปัญหาแบบนี้จะแก้อย่างไร

หนึ่ง แก้ด้วยยาแรง ซึ่งจะโดนแรงต้านและใช้งบมหาศาล แต่ชะงัดได้ผล คือ การบอกเลิกสัญญาฝ่ายเดียว ชดเชยให้เอกชน แล้วซื้อคืนกลับมาเป็นของรัฐ เพื่อนำมาบริหารจัดการใหม่หมด เรื่องสถานี การจัดเก็บผลประโยชน์ โฆษณา ให้เช่าพื้นที่ บำรุงรักษา กำหนดราคา ตั๋วร่วมใบเดียว เชื่อมต่อสถานี อันนี้อาจถกเถียงกันได้ว่า เป็นไปได้มากน้อยเพียงใดในสถานการณ์ปัจจุบัน ที่โครงการเดินหน้าไปไกลมากแล้ว คุ้มหรือไม่คุ้ม รัฐจะแบกไหวเท่าไร ในส่วนของโครงการที่สัมปทานจะหมดอายุ ก็อาจพิจารณาไม่ต่อ แล้วเอากลับมาบริหารเอง

สอง แก้ด้วยยาเบา ต้องเจรจากับเอกชน ยืนยันเรื่องราคาค่าโดยสารที่ประชาชนเข้าถึงได้ ส่วนที่เอกชนขาดทุน รัฐก็ต้องเอางบไปอุดให้คืนเขาไป RATP รัฐวิสาหกิจที่ทำขนส่งมวลชนที่ปารีสและเมืองอื่นๆรอบๆ ทำหน้าที่จัดการโครงข่าย เดินรถ บริการ ก่อสร้าง ส่วนค่าโดยสาร ดูแลโดย สหการท้องถิ่น Ile de France (องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ปารีส และ อบจ.ข้างเคียง รวมตัวตั้งสหการ แยกเป็นนิติบุคคลหนึ่งออกมา) ในแต่ละปี จะมีมติกำหนดค่าโดยสาร (ไม่ว่าปีไหนๆ ค่าโดยสารไม่ครอบคลุมต้นทุนทั้งหมด และต่ำกว่าทุน) ซึ่งในส่วนที่ RATP ต้องแบกรับต้นทุน สหการท้องถิ่น ก็ต้องเอางบ (มาจากภาษีของ อปท. ต่างๆ และเงินอุดหนุนที่รัฐบาลให้บ้าง) ไปอุดหนุนคืน RATP ไป

“ทั้งหมดนี้ ผมยืนอยู่บนฐานที่ว่า “บริการสาธารณะ” คือ สิ่งจำเป็นสำหรับคนทุกคน คนทุกคนต้องมีโอกาสเข้าถึง ต้องทั่วถึง เท่าเทียม ต่อเนื่อง หากอ้างแต่ “สัญญา” กำหนดไว้แบบนี้ ต้องเดินตาม หากอ้างแต่ ถ้าเอกชนขาดทุน ต่อไปใครจะมาร่วมลงทุนหากยอมให้เอกชนกำหนดทิศทางการบริการสาธารณะอย่างไรก็ได้ นั่นแสดงว่า ประเทศไทยไม่เชื่อ ไม่ยอมรับ เรื่อง “บริการสาธารณะ” แล้วแบบนี้ เราจะมีอำนาจรัฐ เอาไว้ทำไม ผมเชื่อว่า “รัฐ” ยังมีน้ำยา อยู่ที่ว่าผู้บริหารอำนาจรัฐ คิดแบบใดมากกว่า” นายปิยบุตร ระบุ