'เอเชียแปซิฟิก'ตื่นตัว หนุนการบินใช้เชื้อเพลิงยั่งยืน

ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกกำลังดำเนินการหาแนวทางลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์โดยรวมของสายการบิน ตามยุโรปและอเมริกาเหนือ เนื่องจากการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมกลายเป็นเรื่องสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก

ขณะนี้สายการบินเอเชีย เตรียมขยายโรงกลั่นเชื้อเพลิงชีวภาพในสิงคโปร์เท่าที่สามารถหาได้ ส่วน Neste บริษัทผลิตพลังงานชีวภาพสัญชาติฟินแลนด์ ขยายโรงกลั่นพลังงานชีวภาพในสิงคโปร์มูลค่า 1.6 ล้านยูโร และเริ่มผลิตเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (เอสเอเอฟ) ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพที่ผลิตจากน้ำมันทำอาหารและไขมันจากสัตว์ ขณะที่ผู้นำตลาดในยุโรปเริ่มผลิตเชื้อเพลิงเอสเอเอฟ มีกำลังผลิตในสิงคโปร์อยู่ที่ 1 ล้านตันต่อปี

“มัตตี เลห์มุส” ประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) Neste บอกว่า “สิงคโปร์มีเส้นทางโลจิสติกส์ระดับโลกที่สามารถขนส่งพลังงานทดแทนขั้นต้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงพลังงานสำเร็จรูป”

ทั้งนี้ เอสเอเอฟ ถือเป็นเชื้อเพลิงที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้น้อยกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไป 80% ในตลอดวงจรชีวิตเชื้อเพลิง ตั้งแต่การผลิตวัตถุดิบ การกลั่น ไปจนถึงการเผาไหม้ของพลังงาน

ข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ไออาต้า) ระบุว่า การผลิตเชื้อเพลิงเอสเอเอฟทั่วโลกเมื่อปี 2565 มีปริมาณมากกว่า 300 ล้านลิตร ขณะที่เอสเอเอฟของ Neste พึ่งพาน้ำมันทำอาหารและน้ำมันสัตว์ ผู้ผลิตเอสเอเอฟรายอื่น มักใช้เชื้อเพลิงจากของเสียด้านการเกษตรและขยะมูลฝอยจากเทศบาล

“ซามี เยาไฮเอน” รักษาการรองกรรมการผู้จัดการใหญ่ ฝ่ายธุรกิจพลังงานทดแทนด้านการบินของ Neste ให้สัมภาษณ์กับสำนักข่าวนิกเคอิ เอเชียว่า บริษัทได้จัดหาขยะและวัสดุเหลือใช้จำนวนมากจากทั่วทั้งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

ข้อมูลจากกลุ่มปฏิบัติการขนส่งทางอากาศ (เอทีเอจี) องค์กรไม่แสวงหากำไร เผยว่า เอเชียแปซิฟิกมีเชื้อเพลิงเอสเอเอฟขั้นต้นที่ใช้งานได้มากที่สุดในโลก แต่มีเปอร์เซ็นก๊าซเสียจากอุตสาหกรรมค่อนข้างสูง

ขณะนี้อุตสาหกรรมการบิน หนึ่งในอุตสาหกรรมที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากที่สุดในโลก กำลังเผชิญกับความจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงการดำเนินงานอย่างรวดเร็ว

“โคโออิ โยชิกาวะ” ผู้อำนวยการฝ่ายลดคาร์บอนของบริษัท ออลล์ นิปปอน แอร์เวย์ (เอเอ็นเอ) แสดงความกังวลว่า “ถ้าเราไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดสิ่งแวดล้อมโลก เราอาจจะไม่สามารถใช้เครื่องบินได้ในอนาคต”

ในเดือน ต.ค. ปี 2564 ไออาต้า มีมติเห็นชอบให้การปฏิบัติงานทางอากาศ บรรลุการปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ภายในปี 2593 องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอซีเอโอ) ปรับระยะเวลาบรรลุเป้าหมายดังกล่าวในปีถัดไปเช่นกัน โดยเป้าหมายปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ สามารถบรรลุได้ด้วยการวัดผลร่วมกัน ซึ่งไออาต้าเชื่อมั่นว่า การใช้เชื้อเพลิงเอสเอเอฟจะนำพาให้อุตสาหกรรมการบิน 65% บรรลุเป้าหมาย

“ฟิลิป โกห์” รองประธานฝ่ายภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกของไออาต้า กล่าวไว้ในการบรรยายสรุปการประชุมสามัญประจำปีของสมาคม เมื่อต้นเดือน มิ.ย. ว่า รัฐบาลจำเป็นต้องเข้ามามีบทบาท เพราะภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกผลิตและใช้เชื้อเพลิงเอสเอเอฟค่อนข้างต่ำ และความพยายามผลักดันความยั่งยืนของอุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคนี้ ยังตามหลังยุโรปและอเมริกาเหนือ

ทั้งนี้ รัฐบาลยุโรปและสหรัฐ เป็นผู้นำในการจัดตั้งเป้าหมายด้านความยั่งยืน โดยในปี 2564 สหรัฐ มีมติเห็นชอบกับเป้าหมายจัดหาเชื้อเพลิงเอสเอเอฟให้เพียงพอต่อความต้องการใช้ ที่ระดับ 100% ภายในปี 2593 

 ขณะที่สหภาพยุโรป (อียู) มีมาตรการกำหนดให้สนามบินในยุโรปมีการใช้เชื้อเพลิงเอสเอเอฟขั้นต่ำ 34% ภายในปี 2583 และมี 70% ภายในปี 2593

สายการบินรายใหญ่หลายแห่งก็มีเป้าหมายเป็นของตนเอง อาทิ อเมริกัน แอร์ไลน์, แอร์ฟรานซ์ และสานการบินอื่น ๆ อีกหลายแห่ง ตั้งเป้าใช้เชื้อเพลิงเอสเอเอฟทดแทนเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินทั่วไป 10% ภายในปี 2573 ส่วนสายการบินไรอันแอร์ ตั้งเป้าให้เที่ยวบินบริษัทใช้เชื้อเพลิงเอสเอเอฟ 12.5% ภายในปี 2593

ขณะนี้มีความท้าทายมากมายที่ต้องก้าวข้าม ก่อนเอสเอเอฟจะใช้งานอย่างแพร่หลาย โดยไออาต้า  คาดว่า การผลิตเอสเอเอฟทั่วโลกอาจอยู่ที่ 0.1-0.15% ของความต้องการเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบิน ซึ่งหนึ่งในผู้ผลิตเสอเอเอฟที่มีเพียงไม่กี่แห่ง รวมทั้ง Neste และแลนซาเจ็ท ที่สามารถผลิตเอสเอเอฟในปริมาณมากได้ จึงส่งผลให้สายการบินต้องพยายามหาแหล่งพลังงานเพิ่ม

แม้ไออาต้าคาดการณ์ว่า การบรรลุแผนปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ภายในปี 2593 อาจทำให้เกิดการผลิตเอสเอเอฟ 499,000 ล้านลิตรต่อปี แต่มีอุปสรรคอยู่อย่างหนึ่ง คือ เอสเอเอฟมีราคาแพงกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไปประมาณ 2-5 เท่า

“รศ. ยาสุโนริ คิคูจิ” จากสถาบันความคิดริเริ่มแห่งอนาคต มหาวิทยาลัยโตเกียว บอกว่า “ถ้าซัพพลายเชนเชื้อเพลิงเอสเอเอฟขั้นต้นได้รับการพัฒนา ราคาจะถูกลง แต่ไม่ได้จะลดลงอย่างรวดเร็ว เราต้องหารือกันว่าใครควรแบกรับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ระหว่างสายการบินหรือผู้โดยสาร ถ้าการบินคือโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญต่อสังคม รัฐบาลก็ควรเข้ามาสนับสนุน”