‘ขนส่งระบบราง’ โลจิสติกส์ยั่งยืน ไทยศูนย์กลางอาเซียน

การระบาดของโควิด-19 และสงครามของรัสเซียในยูเครนสร้างความปั่นป่วนให้กับซัพพลายเชนโลกเป็นอย่างมาก ดังนั้นการสร้างความเข้มแข็งของซัพพลายเชนพร้อมๆ กับคำนึงถึงความยั่งยืนจึงเป็นโจทย์ที่นานาประเทศต้องช่วยกันคิด “การขนส่งระบบราง” เป็นคำตอบหนึ่งที่น่าสนใจ

งานสัมมนาด้านโลจิสติกส์ – ภาค 2 ภายใต้หัวข้อ “มุ่งเป้าสู่การสร้างโลจิสติกส์อย่างมีประสิทธิภาพของประเทศไทย” จัดโดยสถาบันวิจัยด้านการขนส่งและการท่องเที่ยวญี่ปุ่นสำนักงานภูมิภาคอาเซียน – อินเดีย (JTTRI – AIRO) พบว่า โลจิสติกส์ที่เข้มแข็งจะสำคัญต่อการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ไทยและญี่ปุ่นในฐานะมิตรประเทศจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับเรื่องนี้ เพราะ "ไทยเป็นศูนย์กลางอาเซียน ความร่วมมือระหว่างไทย-ญี่ปุ่นสร้างโลจิสติกส์ร่วมกันช่วยสร้างความเข้มแข็งของสองประเทศได้" 

ความจำเป็นของการขนส่งทางบกที่มีประสิทธิภาพ

ประเทศไทยมี 77 จังหวัด ไม่ติดทะเล 53 จังหวัด คิดเป็น 68% ในจังหวัดเหล่านี้จำเป็นต้องใช้การขนส่งสินค้าทางบก (เทียบกับญี่ปุ่น มี47 จังหวัด ไม่ติดทะเล 8 จังหวัดคิดเป็น 17%)

 เมื่อพิจารณาการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือแหลมฉบัง การนำเข้า-ส่งออกของไทย 90% ขนส่งโดยรถบรรทุก มีเพียง 10% เท่านั้นที่ใช้รถไฟหรือการขนส่งสินค้าชายฝั่ง ดังนั้นระบบขนส่งทางบกที่มีประสิทธิภาพเชื่อมต่อกับการขนส่งโหมดอื่นได้เป็นอย่างดีจึงสำคัญ

 

ต้นทุนโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและภูมิภาค

ต้นทุนการขนส่งเมื่อเทียบกับผลผลิตมวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) ของประเทศอาเซียนสูงเกินกว่า 10% ส่วนใหญ่มาจากต้นทุนการขนส่งและต้นทุนสินค้าคงคลัง ไม่ใช่เฉพาะที่ไทยเท่านั้น เวียดนาม อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ก็เช่นกัน ซึ่งการที่ต้นทุนสินค้าคงคลังอยู่ในระดับสูงส่วนใหญ่มาจากระบบโลจิสติกส์ของไทยไม่ตรงเวลา จำเป็นต้องมีมาตรการที่ลดต้นทุนการขนส่งพร้อมๆ กับเชื่อมต่อได้ดีขึ้นไว้วางใจได้

ปัญหาโลจิสติกส์ของไทย

การขนส่งของไทยใช้รถบรรทุกเป็นส่วนใหญ่ทำให้การจราจรติดขัดและมีปัญหามลพิษทางอากาศตามมา ประกอบกับประมาณ พ.ศ.2573 คาดว่าประชากรไทยจะลดจำนวนลง นโยบายโลจิสติกส์จำเป็นต้องคำนึงถึงปัญหานี้ด้วย JTTRI – AIRO เสนอให้ส่งเสริมการขนส่งทางรถไฟ

หากเปรียบเทียบต้นทุนการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับรถบรรทุกในไทยและญี่ปุ่น พบว่า ในญี่ปุ่น การขนส่งสินค้าทางรถไฟถูกกว่ารถบรรทุกเมื่อระยะทางเกิน 500 กิโลเมตร ยิ่งถ้าเกิน 800 กิโลเมตรจะช่วยลดต้นทุนได้กว่า 20%

ในประเทศไทยการขนส่งสินค้าทางรถไฟแพงกว่ารถบรรทุกในระยะทาง 150-500 กิโลเมตร ถ้ารวมต้นทุนแฝงเข้าไปด้วย ในระยะทาง 200 กิโลเมตรต้นทุนขนส่งรถบรรทุกกับรถไฟไม่แตกต่างกัน

 

หากมองในมุมที่ว่าต่อไปจำนวนประชากรจะลดลงและการคำนึงถึงสิ่งแวดล้อม จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องลดความแออัดในกรุงเทพฯ ลดความล่าช้าของระบบโลจิสติกส์ด้วยการใช้รถไฟและขนส่งทางน้ำเป็นระบบขนส่งมวลชน มากกว่าขนส่งด้วยรถบรรทุก

สถานการณ์การขนส่งทางรถไฟในประเทศไทย

ทิศทางภาพรวมการขนส่งทางรางในไทยถูกกำหนดโดย

1. แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 13 (พ.ศ.2566)

หมุดหมายที่ 5 ของแผนชาติกำหนดให้ไทยเป็นประตูการค้า การลงทุน และเป็นจุดยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ในภูมิภาค โดยให้ความสำคัญกับการเพิ่มการขนส่งทางรางซึ่งจะมีต้นทุนต่ำถ้าขนส่งทางไกลน้ำหนักมาก อีกทั้งปล่อยมลพิษต่ำ เชื่อมต่อเครือข่ายโลจิสติกส์ในภูมิภาคและอนุภูมิภาคเพื่อลดต้นทุนการขนส่ง สนับสนุนการเชื่อมต่อระหว่างไทย ลาว และจีนในจ.หนองคายและเชียงราย เพื่อเชื่อมต่อตลาดใหญ่ รวมถึงการเชื่อมต่อเศรษฐกิจในประเทศในทุกภูมิภาค

2. ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทยระยะ 20 ปี

ในภาพรวมเพิ่มการขนส่งทางรางจาก 1.4% ในปี 2558 มาอยู่ที่ 10% ในปี 2579, เพิ่มเครือข่ายรถไฟให้ครอบคลุมมากขึ้น เช่น รถไฟทางคู่, ลดการใช้พลังงาน ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนด้วยการนำเทคโนโลยีมาช่วย เช่น ใช้รถไฟอีวี ปัจจุบันทดลองวิ่งได้ระยะทาง 200 กิโลเมตร

ความท้าทายการขนส่งทางราง

สัดส่วนการขนส่งทางรางยังต่ำสุด ส่วนใหญ่ใช้รถบรรทุก, ต้นทุนต่อจีดีพีสูง ธนาคารโลกประเมินต้นทุนของไทยที่ 20% ของจีดีพี ขณะที่สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) ประเมินไว้ที่ 13%-14% ของจีดีพี ในญี่ปุ่นและเยอรมนีอยู่ที่ 10% เศษ ซึ่งไทยตั้งเป้าหมายลดต้นทุนส่วนนี้ให้ลงมาอยู่ที่ 11%-12%

คำแนะนำสำหรับโลจิสติกส์ไทย

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางบกและขยายการเชื่อมต่อการขนส่งต่างโหมด JTTRI-AIRO เสนอให้ ไทยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง เช่น ทำรถไฟทางคู่, บำรุงรักษาอย่างเหมาะสม, ติดตั้ง-ปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ ณ สถานีขนส่งสินค้าและท่าเรือ, ปรับระบบการรวบรวมและกระจายสินค้าระหว่างศูนย์ขนส่งสินค้าโดยเฉพาะที่ขนส่งโดยรถไฟ, ขยายพื้นที่และเพิ่มการทำหน้าที่ของสถานีตู้สินค้าที่มีพิธีการศุลกากรทั้งสินค้าขาเข้าและสินค้าขาออก (ICD) ในกรุงเทพฯ และอีอีซี รวมถึงพัฒนา ICD ในภูมิภาคอื่น

นอกจากนี้ ต้องนำเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้ประโยชน์ในด้านโลจิสติกส์ ด้วยการสร้างและขยายแพลตฟอร์มข้อมูลข่าวสารเชื่อมโยงผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำนวนมาก ณ ฮับโลจิสติกส์, ใช้ประโยชน์ข้อมูลสถิติในรูปของบิ๊กดาต้า, ส่งเสริมการร่วมโหลดและส่งสินค้า, รัฐบาลสนับสนุนการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ของบริษัทและองค์กรโลจิสติกส์