เปิดเหตุผลสำคัญ ทำไม ‘จีน’ เมินโปรเจกต์ ‘แลนด์บริดจ์’ ของไทย

Key Points

• บรรดานักวิเคราะห์จีนให้หลายเหตุผลที่รัฐบาลจีนอาจไม่สนใจโครงการแลนด์บริดจ์ของไทย
• หนึ่งในเหตุผลสำคัญคือ ไม่ใช่โครงการระดับยุทธศาสตร์ที่ใหญ่พอที่รัฐบาลจีนจะเข้าร่วมด้วย
• โครงการนี้อาจไม่ช่วยลดต้นทุน เมื่อเทียบกับการอ้อมช่องแคบมะละกา เพราะมีค่าใช้จ่ายขนย้ายสินค้าระหว่างท่าเรือระนอง-ชุมพร
• ปัญหาเศรษฐกิจในบ้านกระทบต่อยุทธศาสตร์ BRI ซึ่งจะทำให้จีนลงทุนเมกะโปรเจกต์ในต่างประเทศได้น้อยลง

เว็บไซต์เซาท์ไชน่ามอร์นิ่งโพสต์รายงานว่า อภิมหาโครงการลงทุน “แลนด์บริดจ์” มูลค่า 1 ล้านล้านบาท ที่รัฐบาลไทยพยายามขายโปรเจกต์นี้ให้กับจีนนั้น ไม่ได้รับการตอบรับเท่าที่ควร แม้ว่าจีนกำลังต้องการทางเลือกใหม่ๆ เพื่อการขนส่งสินค้า นอกเหนือจากช่องแคบมะละกาที่ใช้เป็นหลักอยู่ในปัจจุบันก็ตาม

 

ช่องแคบมะละกาถือเป็นหนึ่งในจุดเสี่ยงที่มีความอ่อนไหวอย่างมากในห่วงโซ่เส้นทางขนส่งทางเศรษฐกิจของจีน เพราะเป็นเส้นทางที่ใช้ขนส่งสินค้าที่มีความสำคัญในเชิง “ยุทธศาสตร์” เช่น น้ำมันดิบและแร่ ทำให้จีนพยายามมองหาทางเลือกใหม่มาหลายสิบปีแล้ว เช่น การลงทุนท่อก๊าซในเอเชียกลาง, การทำระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน, การเชื่อมท่อส่งน้ำมันและก๊าซระหว่างเมียนมา-จีน (ยูนนาน), และการวางเครือข่ายรถไฟสินค้าระหว่างจีน-ยุโรป

และทางเลือกล่าสุดที่เข้ามาให้จีนพิจารณาก็คือ โครงการแลนด์บริดจ์ของไทย ซึ่งมาแทนที่โครงการขุดคลองกระที่มีราคาแพงกว่าและเป็นที่ถกเถียงมากกว่า

นายกรัฐมนตรีเศรษฐา ทวีสิน ได้นำเสนอโปรเจกต์นี้กับทางการจีนเมื่อครั้งที่เข้าร่วมการประชุมความริเริ่มแถบและเส้นทาง (BRI) ที่ประเทศจีน เมื่อกลางเดือน ต.ค. ที่ผ่านมา และถึงขั้นวาดรูปด้วยลายมือตัวเองระหว่างการนำเสนอ โดยจีนนั้นถือเป็นผู้ที่มีศักยภาพทั้งในแง่การลงทุนและการเป็นผู้ใช้งานโครงการนี้ เพราะจะเป็นเส้นทางสำคัญในการขนส่งน้ำมันจากตะวันออกลางโดยไม่ต้องเสียเวลาผ่านช่องแคบมะละกา

อย่างไรก็ตาม บรรดานักวิเคราะห์ในจีนสังเกตเห็นตรงกันว่า ทางการจีนแทบจะไม่สนใจโครงการแลนด์บริดจ์เท่าใดนัก หรืออย่างน้อยก็ในตอนนี้ โดยมีปัจจัยสำคัญ ดังนี้

• ไม่ใช่โครงการยุทธศาสตร์ ทำแล้วอาจไม่คุ้ม

เซาท์ไชน่ามอนิ่งโพสต์ ระบุว่า หากมีการทำเส้นทางรถไฟหรือคลองเชื่อมสองฝั่งทะเลได้จริง ก็จะถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ซึ่งไม่ใช่เพียงแค่การลดระยะเวลาขนส่งสินค้าและการเดินทางเท่านั้น แต่ยังจะพลิกโฉมเศรษฐกิจและการค้าของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมดด้วย 

อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ของโครงการนี้ดูจะแตกต่างจากความเป็นจริงที่ซับซ้อนกว่านั้น

เดวิด ซวีก ศาสตราจารย์กิตติคุณมหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีฮ่องกง ระบุว่า เมื่อเทียบกับการประหยัดน้ำมันที่ไม่ต้องเดินทางอ้อมช่องแคบมะละกาแล้ว ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าและการขนส่งทางรถไฟที่แลนด์บริดจ์ดูจะมีราคาแพงกว่า

ลู่ เสียง นักวิจัยอาวุโสจากสถาบันบัณฑิตสังคมศาสตร์จีน (CASS) ในกรุงปักกิ่ง กล่าวว่า จีนไม่คิดว่าจะคาดหวังอะไรกับโครงการนี้ได้มากนัก โดยจีนไม่ได้ให้น้ำหนักแลนด์บริดจ์เป็นโครงการที่มีชื่อเสียง หรือเป็นโครงการระดับยุทธศาสตร์ที่รัฐบาลจีนจะเข้าไปร่วมด้วย โดยประเมินแล้วว่าไม่น่าจะเป็นทางเลือกใหม่ได้

นอกจากนี้ หากต้องมีการขนถ่ายสินค้าเข้า-ออกระหว่างท่าเรือ จ.ระนอง - จ.ชุมพร ก็จะเป็นเรื่องที่ซับซ้อนเนื่องจากเป็นสินค้าสำคัญในเชิงยุทธศาสตร์ ซึ่งอาจทำให้เส้นทางนี้ไม่สามารถประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากนัก เมื่อเทียบกับการต้องอ้อมเส้นทางเดิมที่มะละกา

ลู่กล่าวว่าที่สุดแล้วอาจกลายเป็นความร่วมมือกันในระดับบริษัทมากกว่า โดยบริษัทจีนอาจเป็นผู้ประเมินเองและมองหาทางเลือกต่างๆ กับพันธมิตรในไทย 

ทางด้าน จู่ เฟิง คณบดีสถาบันความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ มหาวิทยาลัยหนานจิง มองในทิศทางเดียวกันว่า รัฐบาลจีนอาจไม่ได้เข้ามาลงทุน แต่บริษัทจีนมีแนวโน้มที่จะได้เข้ามาเป็นผู้รับเหมารายใหญ่หากมีการเดินหน้าโครงการนี้

คณบดี ม.หนานจิง ยังกล่าวด้วยว่า อนาคตของโครงการนี้ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของทางการไทย และการเปลี่ยนแปลงของพลวัตทางการเมืองในไทยด้วย

ขณะที่หลุยส์ ชาน รองผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยขององค์การสภาพัฒนาการค้าฮ่องกง (HKTDC) กล่าวว่า โครงการแลนด์บริดจ์อาจช่วยประหยัดเวลาในการเดินทางได้ 4-5 วัน อย่างไรก็ตาม การประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) และความเสียหายที่จะเกิดขึ้นต่อธุรกิจการเกษตร อาจเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการก่อสร้าง

"เรื่องเงินลงทุนก็ยังเป็นปัญหาด้วย บรรดาเวนเจอร์แคปิทัลค่อนข้างระมัดระวังกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในขณะนี้" ชาน กล่าว 

• แลนด์บริดจ์ไม่อยู่ในแผนยุทธศาสตร์ BRI ของจีน

ปัจจุบันประเทศไทยเป็นหนึ่งในสมาชิกของโครงการ BRI แต่ความคืบหน้าในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูง กลับดำเนินไปอย่างช้าๆ 

รายงานระบุด้วยว่า รัฐบาลจีนไม่ได้แสดงความเห็นต่อสาธารณะเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ และไม่ได้ใส่โครงการนี้ไว้ในรายชื่อโครงการความริเริ่มแถบและเส้นทางที่ออกโดยคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน (NDRC) ซึ่งเป็นทีมวางแผนเศรษฐกิจชั้นนำของจีน

ก่อนหน้านี้ ข้อเสนอโครงการขุดคลองกระก็ไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควรเช่นกัน โดยในปี 2015 สำนักข่าวซินหัวของทางการจีนระบุถึงโครงการนี้แค่ในแง่ของความยากในการดำเนินการ และแทบจะไม่มีการระบุถึงโครงการนี้ต่ออีกเลย 

เดวิด ซวีก ระบุว่า ทางการจีนอาจยุ่งกับโครงการลงทุน BRI อื่นๆ ในต่างประเทศด้วย เช่น โครงการรถไฟคุนหมิง-กัวลาลัมเปอร์ (สิ้นสุดที่เวียงจันทน์) ดังนั้น จึงอาจยังไม่ต้องการลงทุโครงการอื่นในเวลานี้เพิ่ม 

• แผน BRI เปลี่ยน โอกาสลงทุนเมกะโปรเจกต์ต่างแดนน้อย

อีกประเด็นสำคัญก็คือ แผนยุทธศาสตร์การลงทุน BRI ของจีนนั้น “เปลี่ยนไปแล้ว” จากในอดีต โดยมุ่งโฟกัสเฉพาะธุรกิจที่มีความสำคัญ และอยู่บนการประเมินความคุ้มค่าของผลตอบแทนการลงทุนในอีก 10 ปีข้างหน้าเป็นหลัก ซึ่งจะทำให้มีการลงทุนระดับ “เมกะโปรเจกต์” ในต่างประเทศที่นำโดยรัฐบาลจีนน้อยลงด้วย

ปัจจุบัน ยังไม่เป็นที่แน่ชัดว่าการลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์จะเป็นรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) หรือจะเป็นรูปแบบที่เอกชนได้สัมปทานจากรัฐ (BOT) 

ทั้งนี้ โครงการแลนด์บริดจ์จะเชื่อมท่าเรือในจังหวัดชุมพรและระนอง มีมูลค่าประมาณ 1 ล้านล้านบาท โดยจะมีทางรถไฟและถนนเป็นระยะทางรวม 90 กม. คาดว่าโครงการนี้จะสามารถสร้างงานในท้องถิ่นและกรุงเทพฯ ได้กว่า 280,000 ตำแหน่ง โดยคาดว่าจะเริ่มต้นโครงการได้ในปี 2025

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากองค์การสภาพัฒนาการค้าฮ่องกง (HKTDC) ระบุว่า กระบวนการเปิดประมูลจะเริ่มขึ้นระหว่างเดือน เม.ย.-มิ.ย. ปีหน้า และคาดว่าการก่อสร้างเฟสแรกจะเริ่มได้ในปี 2030

เจี่ย ยิน นอร์ รองศาสตราจารย์ด้านกิจการสาธารณะมหาวิทยาลัยซิตี้ยูนิเวอร์ซิตี้ออฟฮ่องกง กล่าวว่า รัฐบาลจีนอาจยังไม่คิดที่จะเข้าร่วมลงทุนโครงการเมกะโปรเจกต์ใดๆ ในเร็วๆ นี้ หลังจากที่ได้ปรับแผน BRI ไปเป็นการลงทุนที่เล็กลงทว่าฉลาดขึ้น โดยเน้นที่ความคุ้มค่าระยะยาวในการลงทุนมากกว่า 

"ความร่วมมือในการพัฒนาระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับ BRI เริ่มลดลงตั้งแต่ปี 2019 ทั้งในแง่ของจำนวนโครงการและจำนวนเงินลงทุน" 

"พวกเขาจะยิ่งรอบคอบเรื่องคุณภาพของโปรเจกต์ที่จะเข้าไปลงทุนด้วย"