'อีวี' จีน เล็งดึงการผลิตพวงมาลัยซ้าย เพิ่ม economies of scale - ส่งออก

แต่การเติบโตของตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ อีวี (EV) แบบร้อนแรงเกิดขึ้นหลังจากภาครัฐมีมาตรการส่งเสริมการใช้งานอีวี ระยะเร่งด่วน หรือ อีวี 3.0 และการส่งเสริมการลงทุน ทำให้มีบริษัทรถยนต์เข้าร่วมจำนวนมาก โดยเฉพาะผู้ผลิตจากประเทศจีน 

ทั้งนี้อีวี จากจีนพกความได้เปรียบจากการมีความตกลงการค้าเสรี อาเซียน-จีน ที่ภาษีนำเข้า-ส่งออก อีวี ระหว่างกันเป็น 0% บวกกับการที่กระแสความนิยม อีวี เพิ่มขึ้น ทำให้ไทยเป็นตลาดที่หอมหวาน

อย่างไรก็ตามแม้จะมีความได้เปรียบด้านภาษี แต่ผู้ผลิตอีวีจากจีนมีเป้าหมายที่มากกว่าการนำเข้ารถยนต์เข้ามาทำตลาด แต่ต้องการที่ใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อทำตลาดในประเทศและการส่งออกด้วย 

ซึ่งเร็วๆ นี้ เราอาจจะได้ยินนักการเมืองพูดถึงเป้าหมายการดึงจีนเข้ามาลงทุนอีวีเพื่อเป็นฐานการผลิตรถพวงมาลัยขวาสำหรับการส่งออก 

แต่จริงๆ แล้ว เป้าหมายการเข้ามาลงทุนของผู้ประกอบการจีน คือ การใช้ไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์พวงมาลัยขวาเพื่อส่งออก เช่น เอ็มจี ที่ประกาศตั้งแต่การเข้ามาลงทุนในไทยเมื่อประมาณ 10 ปีที่ผ่านมา ตามมาด้วยเกรท วอลล์ ที่ประกาศนโยบายแนวทางเดียวกันเช่นกัน 

จากนั้นเมื่อเข้าสู่ช่วงอีวีเฟื่่องฟู การเข้ามาของแบรนด์ใหม่ๆ ไม่ว่าจะเป็น เนต้า, บีวายดี, จีเอซี ไอออน, ฉางอาน หรือ โอโมดา แอนด์ เจคู ต่างก็ประกาศที่จะใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกเช่นเดียวกัน 

แต่ล่าสุดที่น่าสนใจยิงขึ้นคือ ความเคลื่อนไหวของฉางอาน และ โอโมดา แอนด์ เจคู โดยเชอรี อินเตอร์เนชันแนล บริษัทแม่ ที่ประกาศจะผลิตทั้งรถพวงมาลัยขวาและพวงมาลัยซ้ายในไทย

โดยฉางอาน ถือเป็นบริษัทแรกที่ประกาศแผนการผลิตพวงมาลัยซ้าย ด้วยเหตุผลที่น่าสนใจคือ คือ การบริหารด้านต้นทุนการผลิต หรือ ecomimies of scale เพื่อให้ศักยภาพในการแข่งขันยิ่งขึ้น

ทั้งนี้เพราะปัจจุบันต้นทุนการผลิตรถยนต์ในไทยนั้นสูงกว่าการผลิตในจีนมาก ประมาณ 30% หรือบางรุ่นอาจถึง 80% 

เหตุผลของฉางอาน เป็นการอธิบายข้อสงสัยของหลายคนที่ถามว่าเมื่อจีนผลิตรถในไทยแล้วจะทำให้ราคาลดต่ำลงหรือไม่

ทั้งนี้ปัจจุบันเป็นที่รู้กันว่าจีนมีอุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่ทั้งตลาดทั่วไป ตลาดอีวี หรือว่าพลังงานใหม่ เช่น ปลั๊ก-อิน ไฮบริด

โดยปี 2566 ที่ผ่านมา จีนมียอดผลิต และยอดขายรถยนต์ทะลุ 30 ล้านคันไปแล้ว (ตามกราฟฟิกประกอบ) ขณะที่ อีวี และปลั๊ก-อิน ไฮบริด ก็มีอัตราการเติบโตที่โดดเด่น โดยปีล่าสุดคือ 2566  ยอดจดทะเบียนในจีน 5.4 ล้านคน และพีเอชอีวี 2.7 ล้านคัน

ขณะที่ในไทยมียอดจดทะเบียนอีวี 7.6 หมื่นคัน และยอดผลิตรถยนต์โดยรวมประมาณ 1.84 ล้านคัน  ซึ่งเป็นตัวเลขที่แตกต่างกันมาก นั่นหมายถึงต้นทุนต่อหน่วยที่ต่ำกว่ากัน โดยยังไม่นับรวมต้นทุนด้านวัสดุ และส่วนประกอบต่างๆ

ดังนั้นหากจีนต้องการทำตลาดรถยนต์ในไทย ด้วยรถที่ผลิตในประเทศไทย หรือ ต้องการส่งออกไปแข่งขันยังประเทศต่าๆง ก็มีความสมเหตุสมผลที่ฉางอาน หรือว่า เชอรี จะตัดสินใจโยกการผลิตรถยนต์พวงมาลัยซ้ายจากจีนบางส่วนมาที่ประเทศไทยแทน 

และหากมองอีกมุม ช่วงนี้จีนกำลังถูกจับตาว่าการผลิตจะเริ่มเข้าสู่ภาวะล้นตลาด ทั้งรถทั่วไปและอีวี ดังนั้นการย้ายบางส่วนไปผลิตที่อื่นแทน ก็จะเป็นทางออกที่ดี 

และอีกสิ่งหนึ่งที่นักการตลาดหลายคนมองก็คือ ภาวะการแข่งขันทางการค้าในเวทีโลกที่จีนเริ่มถูกกดดันจานานาชาติมากขึ้นในหลายๆ สินค้า รวมถึงรถยนต์และ อีวี 

โดยในส่วนของอีวีก่อนหน้านี้เราเห็นข่าวการประกาศขึ้นภาษีนำเข้าอีวีจากจีนของสหรัฐ ตามมาด้วยสหภาพยุโรป และล่าสุดคือ แคนาดา ที่จะปรับจาก 6% เป็น 100% 

แน่นอนจะทำให้อีวีจากจีนมีความสามารถในการแข่งขันที่ลดลง ดังนั้นก็มีความเป็นไปได้ที่จะต้องหาแหล่งผลิตจากที่อื่นเพื่อเป็นการฐานการส่งออกไปยังประเทศที่มีนโยบายกีดกันทางการค้า 

ซึ่งหากเป็นเช่นนั้นจริง ก็น่าจะทำให้ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์และการส่งออกของไทยได้ประโยชน์ โดยเฉพาะถ้าหากการผลิตดังกล่าว แบรนด์จีนจะใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยเป็นหลัก

ทีนี้มาดูแผนการของฉางอานที่ต้องการผลิตรถพวงมาลัยซ้ายในไทย จะเกิดขึ้นในช่วงการเปิดสายการผลิตเฟส 2 ที่จะทำให้มีความสามารถในการผลิต 2 แสนคัน/ปี ในปี 2569

ส่วนโรงงานที่มีมูลค่าลงทุน 1 หมื่นล้านบาทที่ระยอง จะเปิดการผลิตเฟสแรกได้ในช่วงไตรมาสแรกปี 2568 ด้วยกำลังการผลิต 1 แสนคัน/ปี 

ส่วนโรงงาน โอโมดา แอนด์ เจคู มูลค่า 5,000 ล้านบาท จากการร่วมทุนของเชอรี และ คิงเจน จะเริ่มต้นผลิตเฟสแรกด้วยกำลังการผลิต 5 หมื่นคัน/ปี ในปี 2568 เช่นกัน ก่อนจะขยายเฟสที่ 2 ในปี 2571 ด้วยกำลังการผลิต 8 หมื่นคัน/ปี