ข้อโต้แย้ง “กทม.-คมนาคม” ปมต่อสัมปทานสายสีเขียว

การประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 8 ก.พ.2565 ได้มีรัฐมนตรีสังกัดพรรคภูมิใจไทย 7 คนไม่เข้าร่วมประชุม ซึ่งทำให้ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ต้องสั่งการให้กระทรวงมหาดไทยและกระทรวงคมนาคมหารือข้อมูลที่มีความเห็นแย้งกันให้ได้ข้อสรุปเพื่อนำมาเสนอ ครม.ให้เร็วที่สุด

"กรุงเทพธุรกิจ" นำเสนอข้อโต้แย้งระหว่างกระทรวงคมนาคมและกรุงเทพมหานคร (กทม.) ในช่วงที่ผ่านมา โดย "ศักดิ์สยาม ชิดชอบ" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ทำหนังสือถึงสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี (สลค.) รวม 6 ครั้ง ระหว่างวันที่ 16 พ.ย.2563-7 ก.พ.2565 เพื่อเสนอความเห็นคัดค้านการแก้สัญญาต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวระหว่างกรุงเทพมหานคร และบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า BTS ออกไปอีก 30 ปี (2572-2602)

วันที่ 16 พ.ย.2563 กระทรวงคมนาคมได้ให้ความเห็นใน 4 ประเด็น ประกอบด้วย 1.ความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ 2.การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม 3.การใช้ทรัพย์สินรัฐให้เกิดประโยชน์สูงสุด 4.มีข้อพิพาททางกฎหมาย

วันที่ 31 พ.ค.2564 กระทรวงคมนาคม ให้ความเห็นใน 4 ประเด็น ประกอบด้วย 1.ความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ 2.การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม 3.การใช้ทรัพย์สินรัฐให้เกิดประโยชน์สูงสุด 4.การมีข้อพิพาททางกฎหมาย

วันที่ 3 ส.ค.2564 กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นครอบคลุม 4 ประเด็น ประกอบด้วย 1.ความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุน  2.การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม  3.การใช้ทรัพย์สินรัฐให้เกิดประโยชน์สูงสุด 4.มีข้อพิพาททางกฎหมาย

กระทรวงคมนาคมได้รายงานเพิ่มเติมว่าข้อมูลที่กรุงเทพมหานครส่งให้เมื่อวันที่ 14 มิ.ย.2564 ยังขาดรายละเอียดสำคัญ เช่น ขาดรายงานผลการเจรจาต่อรองกับผู้รับสัมปทานอย่างละเอียด ขาดแบบจำลองทางการเงินที่แสดงปริมาณผู้โดยสาร ขาดข้อมูลค่าจ้างบริหารจัดการเดินรถจนถึงสิ้นสุดสัญญาจ้างเดินรถในปี 2585

รวมทั้งยังขาดรายละเอียดของสัญญาสัมปทาน เช่น ส่วนแบ่งรายได้แก่รัฐ สัญญาร่วมลงทุนฉบับเดิมทั้งหมด และขาดผลการศึกษาเปรียบเทียบกรณีรัฐดำเนินการเองกับการให้เอกชนดำเนินการ

วันที่ 5 ต.ค.2564 กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นในประเด็นที่ยังมีข้อมูลไม่ชัดเจน เช่น จำนวนกิโลเมตร จำนวนขบวน ความถี่เดินรถ รวมถึงข้อมูลด้านกฎหมายในการติดตั้งระบบเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ยังไม่ครบถ้วน การดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ และอัตราค่าโดยสารไม่สามารถชี้แจงได้ถึงความเหมาะสม

ในขณะที่ผลประโยชน์ที่ภาครัฐจะได้รับตลอดระยะเวลาสัมปทานถึงปี 2602 กรณีที่กรุงเทพมหานครดำเนินการเองมีผลประโยชน์สูงกว่าการให้เอกชนคู่สัญญาดำเนินการมาก โดยการศึกษาเปรีบเทียบจากรายงานการศึกษาที่กรุงเทพมหานครส่งมาให้เฉพาะบทที่ 5 พบว่า

กรณีกรุงเทพมหานครดำเนินการเองภาครัฐมีกระแสเงินสดสุทธิปี 2602 จำนวน 467,822 ล้านบาท และกรณีกรุงเทพมหานครให้เอกชนคู่สัญญาดำเนินการเริ่มในปี 2572 ภาครัฐมีกระแสเงินสดสุทธิในปี 2602 จำนวน 32,689 ล้านบาท ซึ่งกรณีรัฐดำเนินการเองจะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่าให้เอกชนดำเนินการถึง 435,132 ล้านบาท ดังนั้นควรทบทวนความเหมาะสมด้วยความละเอียดรอบคอบ

วันที่ 9 ธ.ค.2564 กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นเกี่ยวกับกรอบเวลาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดในสัญญา รวมถึงผลเจรจาต่อสัมทานไม่เกิดประยชน์ต่อรัฐและประชาชนสูงสุดในการโอนกรรมสิทธิรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายยังไม่สมบูรณ์ ซึ่งแบ่งเป็น 2 ช่วง คือ ช่วงหมอชิต-คูคต และช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ

วันที่ 7 ก.พ.2565 กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นเกี่ยวกับการที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ยังเป็นเจ้าของกรรมสิทธ์โครงสร้างรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายทั้ง 2 ช่วง รวมทั้งข้อมูลเพิ่มเติมที่กรุงเทพมหานครส่งมาไม่มีการเปลี่ยนแปลงในข้อเท็จจริงที่ทำให้การวิเคราะห์ของกระทรวงคมนาคมเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม โดยเฉพาะในประเด็นของการคำนวณค่าโดยสาร การรองรับระบบตั๋วร่วม และความชัดเจนข้อกฎหมาย

ในขณะที่ กรุงเทพมหานคร ได้ทำหนังสือชี้แจงกรุงเทพมหานครตามที่ถูกถาม โดยในการประชุม ครม.วันที่ 19 ต.ค.2564 กรุงเทพมหานครรายงานความเห็นประกอบการพิจารณาของ ครม. และจัดทำคำชี้แจงรายละเอียด 4 ประเด็นหลักที่กรุงเทพธุรกิจรายงานประกอบด้วย

1.การดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ในประเด็นที่เคยมีการทักท้วงเรื่องการดำเนินการให้ครบถ้วนตามหลักการของ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ (ตามมาตรา 46 และมาตรา 47) เนื่องจากในขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทานควรประกวดราคาหรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม

ประเด็นดังกล่าว กทม.ยืนยันว่าดำเนินการถูกต้องตามกฎหมาย เนื่องจากคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มีความคล้ายคลึงกับการแก้ไขสัญญาตามมาตรา 46 และมาตรา 49 แห่ง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ อีกทั้งคำสั่งหัวหน้า คศช.ยังกำหนดให้คำนึงถึงประโยชน์ของรัฐและประชาชนหรือผู้ใช้บริการ ซึ่งการเจรจากับเอกชนรายเดิมเสนอผลประโยชน์ตอบแทนภาครัฐ 2.8 แสนล้านบาท

2.อัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมแก่ประชาชน จากประเด็นข้อทักท้วงของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเรื่องอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงกว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน กทม.ชี้แจงว่า อัตราค่าโดยสารสายสีเขียวในเส้นทางหลักกำหนดสูงสุดไว้ไม่เกิน 45 บาท และหากมีการเดินทางข้ามช่วงค่าโดยสารจะกำหนดไว้ต่อเนื่องจาก 45 บาทและสูงสุดไม่เกิน 65 บาท ไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน

ขณะที่สายสีน้ำเงินสูงสุดไม่เกิน 42 บาท แต่เมื่อเทียบอัตราค่าโดยสารของโครงการรถไฟฟ้าทั้งสองสาย พบว่า ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวอยู่ในอัตราใกล้เคียงกัน คือ ต่ำกว่า 30 บาทต่อเที่ยว แต่สายสีเขียวเดินทางได้ไกลสุด 55 กิโลเมตร 48 สถานี คิดค่าโดยสารเฉลี่ย 1.18 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่สายสีน้ำเงิน ระยะทาง 48 กิโลเมตร ค่าโดยสารเฉลี่ย 1.62 บาทต่อกิโลเมตร ดังนั้นค่าโดยสารเฉลี่ยของสายสีเขียวถูกกว่าสายสีน้ำเงิน

3.การใช้ทรัพย์สินของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ในประเด็นทักท้วงที่ระบุว่าควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถึงการใช้ทรัพย์สินว่า รัฐได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนครบอายุสัญญาเพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชน กทม.ยืนยันว่ากรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินจะตกเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาโครงการในปี 2602 และภาระการดูแลรักษา การซ่อมบำรุง และการจัดการทรัพย์สินทั้งหมด เป็นภาระและค่าใช้จ่ายของเอกชน

4.ข้อพิพาททางกฎหมาย ที่มีการทักท้วงเกี่ยวกับกรณีที่มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจน โดยประเด็นดังกล่าว กทม.ชี้แจงว่า การไต่สวนข้อเท็จจริงของ ป.ป.ช.จากการที่ กทม.ทำสัญญาจ้างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เดินรถโครงการส่วนต่อขยายที่ 1 (ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า)

และส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ไปถึงปี 2585 จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างต่อสัญญาหรือไม่ ยืนยันว่ากรณีดังกล่าวเป็นเรื่องของสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 เท่านั้น ประกอบกับการพิจารณาไต่สวนข้อเท็จจริงเป็นการพิจารณากล่าวโทษส่วนบุคคลเท่านั้น จึงไม่มีผลกระทบต่อสัญญาว่าจ้างเดินรถที่ทำกับเอกชนคู่สัญญา