"คมนาคม" ตั้งโต๊ะแถลงปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยก 4 ข้อค้าน กทม.ต่อสัมปทาน 30 ปี

วันนี้ (9 ก.พ.) เวลา 16.00 น. ที่กระทรวงคมนาคม นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคมพร้อมด้วยผู้บริหารกระทรวงคมนาคม แถลงข่าวยืนยันความเห็นต่อผลการเจรจา และร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

นายชยธรรม์ กล่าวว่าจากนโยบายของรัฐบาลที่ต้องการให้การเดินทางของประชาชนมีความปลอดภัย ลดปัญหาการจราจนแออัด โดยลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล กระทรวงคมนาคมเป็นหน่วยงานหลักในการขับเคลื่อนเรื่องนี้โดยมีเป้าหมายการสร้างโครข่ายรถไฟฟ้าในพื้นที่ กทม. และปริมณฑลรวม 14 สาย ระยะทางรวมกว่า 500 กิโลเมตร โดยสายสีเขียวถือเป็นสายหนึ่งในโครงข่ายที่มีการขยายส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ซึ่งได้มีการเสนอเรื่องขอต่อสัมปทานให้กับผู้เดินรถไปยังคณะรัฐมนตรี (ครม.)

โดยกระทรวงคมนาคมได้มีข้อสักถาม และคัดค้านเนื่องจากการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากกรมขนส่งทางราง ที่ทำหน้าที่เป็นเลกูเลเตอร์กำกับดูแลเรื่องระบบรางที่ต้องการให้เกิดประโยชน์กับประเทศและประชาชนที่ใช้บริการมากที่สุด โดยข้อทักท้วงมีอย่างน้อย 4 ประเด็นที่จะต้องมีการหารือกับกรุงเทพมหานคร (กทม.)ให้แล้วเสร็จก่อน ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้ตั้งคณะทำงานขึ้นมาชุดหนึ่งเพื่อไปหารือกับ กทม.โดยจะนัดหมายวันหารือกันภายในเดือนนี้

ผู้สื่อข่าวถามจะสามารถส่งเรื่องเข้า ครม.ทันในสัปดาห์หน้าหรือไม่ ปลัดคมนาคมไม่ได้ตอบคำถามในเรื่องนี้ แต่ยืนยันว่าจะต้องมีการหารือกันในประเด็นต่างๆให้แล้วเสร็จก่อน

นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง(ขร.) เปิดเผยว่าในส่วนของความเห็นที่กระทรวงคมนาคมมีความเห็นแย้งผลการศึกษาของ กทม.ในการขยายระยะเวลาสัมปทานให้กับบริษัท บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ออกไปอีก 30 ปี นั้นมี 4 ประเด็นได้แก่

1.การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลัก และส่วนต่อขยาย โดยผลการเจรจาระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทานสรุปได้ว่า การยกเว้นค่าแรกเข้าทำเฉพาะระบบที่ไม่ได้มีการแก้ไขและติดตั้งไว้แล้ว และการยกเว้นค่าแรกเข้าให้ผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายจากระบบรถไฟฟ้าอื่นๆที่เปลี่ยนถ่ายจากโครงการฯภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น ซึ่งการกำหนดในรูปแบบนี้หากผู้รับสัมปทานกำหนดเงื่อนไขภายหลังว่า หากมีการทำระบบตั๋วร่วมใหม่ หรือมีระบบรถไฟฟ้าใหม่เพิ่มเติมผู้โดยสารจะต้องเสียค่าแรกเข้าเพิ่มเติม ซึ่งขัดกับ MOU วันที่ 3 ธ.ค.2561 ที่กำหนดว่าห้ามมีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม.ระบบที่ผู้โดยสารขึ้นก่อนให้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ เพื่อลดภาระประชาชนที่จะเสียค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าหลายครั้ง

“ในการเจรจากับ กทม.และผู้รับสัมปทาน มีความเสี่ยงที่จะขัดกับหลักการการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อเดินทางเชื่อมต่อโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ที่จะต้องจัดเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว ในโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งหมด ทำให้กระทรวงคมนาคมไม่เห็นด้วยกับข้อนี้”

2.ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่ากรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่ กทม.จะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของ กทม.อยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท

ทั้งนี้กระแสเงินสดที่มีนั้น กทม.สามารถนำไปลงทุนในรถไฟฟ้าสายอื่นๆที่จะมีการก่อสร้างในอนาคต รวมทั้งนำมาชดเชยเป็นส่วนลดค่าโดยสารผู้ใช้ระบบรถไฟฟ้าได้อีกด้วย

ส่วนที่ กทม.อ้างว่าไม่มีงบประมาณรับภาระหนี้สินรวมกว่า 8 หมื่นล้านบาท ในช่วง 10 ปีแรก ถือว่าขัดแย้งกับรายงานที่ กทม.จัดทำไว้ เนื่องจากเห็นแล้วว่าการดำเนินงานตลอดอายุเวลามีกระแสเงินสดจำนวนมาก กทม.สามารถใช้วิธีบริหารหนี้ ยืดระยะเวลาเพื่อให้ได้กระแสเงินสดมาทยอยชำระหนี้ที่มีอยู่ได้

3.ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่ กทม.คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่ กทม.คิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท

และ 4.ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้ แต่ให้ขึ้นกับการตัดสินใจของผู้รับสัมปทาน ส่วนการออกโปรโมชั่นขึ้นอยู่กับเอกชนผู้รับสัมปทาน ภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ซึ่งในส่วนนี้ กทม.ควรมีมาตรการส่งเสริมสำหรับคนเดินทางประจำเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าไม่เป็นภาระค่าครองชีพ