'EEC' ชี้แก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบินโปร่งใส รัฐรับประโยชน์เพิ่ม 2.6 หมื่นล้าน 

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน224,544 ล้านบาท เป็นโครงการสำคัญในเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนระหว่างหน่วยงานภาครัฐเจ้าของโครงการคือการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และเอกชนผู้ได้รับสัมปทานคือบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในฐานะคู่สัญญาผู้รับสัมปทานโครงการ 

นายคณิศ แสงสุพรรณ ประธานที่ปรึกษาพิเศษ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) กล่าวถึงความคืบหน้าในการแก้ไขสัญญาโครงการดังกล่าวว่าทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เอกชนคู่สัญญา และสกพอ. ได้ร่วมกันพิจารณาโดยผ่านความเห็นของคณะกรรมการกำกับสัญญา คณะกรรมการรถไฟ คณะทำงานกลั่นกรอง ตามขั้นตอนของกฎหมายแล้ว ปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ที่มีนายสุพัฒน์พงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เป็นประธาน

ทั้งนี้ขอยืนยันว่าในการแก้ไขสัญญาของโครงการนี้ทำอย่างเป็นธรรม โดยภาครัฐไม่เสียประโยชน์ และไม่ได้มีการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่สัญญา ทั้งนี้ต้องทำความเข้าใจว่าโครงการนี้เป็นโครงการร่วมลงทุนในลักษณะให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) เพื่อเป็นการแก้ไขข้อจำกัดในเรื่องงบประมาณของภาครัฐ ซึ่งเอกชนกับรัฐเป็นเหมือนพาร์ทเนอร์ร่วมลงทุนเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้จึงต้องรับความเสี่ยงจากโครงการร่วมกัน

โดยเมื่อเกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ผลกระทบจากสถานการณ์วิกฤตโควิด เกิดภายหลังการลงนามสัญญาฯ เมื่อรวมกับความขัดแย้งจากประเทศรัสเซีย-ยูเครน ทำให้เศรษฐกิจทั่วโลกแย่ลง ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ อย่างรุนแรง

"ผลกระทบเกิดขึ้นโดยตรงในช่วงการเตรียมเริ่มก่อสร้างซึ่งจำเป็นต้องใช้เงินทุนจำนวนมากกว่าสองแสนล้านบาท และข้อสัญญาปัจจุบันไม่เปิดให้รัฐผ่อนปรนเงื่อนไขบังคับได้ ทำให้เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้ หากไม่ได้รับการแก้ไขปัญหา (Not Bankable) ซึ่งหากเอกชนดำเนินการไม่ได้ก็จะกระทบกับโครงการอื่นๆในอีอีซีด้วย" 

ทั้งนี้ลักษณะนี้แตกต่างกับสัญญาร่วมลงทุนอื่นในอีอีชี เช่น โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก โครงการพัฒนา ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ซึ่งระหว่างเจรจาสัญญาได้เกิดวิกฤตโควิด-19 แล้ว จึงมีการกำหนดเรื่องการแก้ไขเหตุรุนแรงที่กระทบไว้ในสัญญาแล้ว

โดยการปรับสัญญาให้มีการจ่ายเงินโครงการในส่วนของค่างานโยธาให้กับเอกชนโดยปรับวิธีจ่ายเงินร่วมลงทุนให้เร็วขึ้น จากต้องจ่ายในปีที่ 7 ของโครงการมาเป็นจ่ายในปีที่ 2 จะช่วยรัฐได้ประหยัดงบประมาณ จากการลเภาระดอกเบี้ย และช่วยเสริมความมั่นใจก่อสร้างเสร็จทันตามกำหนดเนื่องจากข้อเสนอการปรับแก้วิธีจ่ายเงินร่วมลงทุน ทำให้รัฐประหยัดงบประมาณรวม 26,493 ล้านบาท เพราะเอกชน

คู่สัญญาจะเข้ามารับหน้าที่ก่อสร้างทางวิ่งให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน ช่วงบางชื่อถึงดอนเมืองแทน รฟท. เพื่อแก้ปัญหา

เทคนิคและลดความล่าช้าของทั้งสองโครงการ โดย รฟท. ไม่จ่ายเงินเพิ่มให้ และลดภาระดอกเบี้ยเงินร่วมลงทุนของรัฐเพราะจ่าย

ให้เอกชนเร็วขึ้น ในขณะเดียวกันโครงการฯ จะมีสภาพคล่องทางการเงินดีขึ้น ทำให้มั่นใจว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จตามกำหนด แต่เอกชนคู่สัญญาจะไม่ได้ประโยชน์จากการลดดอกเบี้ยของรัฐ และยังคงมีหน้าที่ชำระค่าเช่าและส่วนแบ่งรายได้ให้ รฟท. เท่าเดิม

ฃสำหรับการแก้ไขให้เอกชนคู่สัญญาแบ่งชำระค่าสิทธิ์ในการบริแอร์พอร์ตเรลลิงก์พร้อมดอกเบี้ยและค่าเสียโอกาส นั้นก็ไม่ได้ทำให้ภาครัฐเสียประโยชน์เพราะโดยรวมแล้วจะทำให้ รฟท. ได้รับเงิน 1 1,731.13 ล้านบาท

ในขณะที่เอกชนคู่สัญญามีเวลาผ่อนชำระเงิน แต่ยังคง รับภาระขาดทุนแอร์พอร์ตเรลลิงก์ แทน รฟท. ประมาณ 200-300 ล้านบาทต่อปี จากผลกระทบโควิดในช่วงที่รัฐให้แบ่งชำระ อย่างไรก็ตามการแบกรับผลการขาดทุนดังกล่าวเอกชนที่บริหารแอร์พอร์ต เรลลิงก์จะต้องรักษามาตรฐานการให้บริการเอาไว้อย่างต่อเนื่องเพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์อย่างเต็มที่

“การแก้ไขสัญญาเน้นหลักการที่ว่าต้องดำเนินการอย่างเป็นธรรมทั้งกับรัฐและเอกชนในฐานะคู่สัญญาร่วมลงทุนเพื่อให้โครงการฯ ดำเนินการต่อไปได้ อย่างไรก็ตามภาครัฐต้องไม่ได้รับผลตอบแทนน้อยลงจากการแก้ไขสัญญาที่เกิดขึ้น การปรับแก้วิธีจ่ายเงินร่วมลงทุดังกล่าว จะช่วยแก้ไขปัญหาให้โครงการฯ สามารถเดินหน้าลงทุนต่อไปได้ แต่ เอกชนคู่สัญญายังคงได้รับผลกระทบจากพฤติกรรมการเดินทางและปัญหาเศรษฐกิจ เช่น ปัญหาเงินเฟ้อ ดอกเบี้ยแพง ค่า ก่อสร้างเพิ่มขึ้น ทำให้ผลตอบแทนของเอกชนคู่สัญญาลดลงเหลือ 5% จากเดิม 5.52% ซึ่งเป็นความเสี่ยงเดิมตาม สัญญาที่เอกชนยังคงต้องรับไว้” นายคณิศ กล่าว