'หนี้ครัวเรือน' ฉุดยอดผลิตรถปี'67 กลับไปต่ำสุดในรอบ10 ปี

นายสุพจน์ สุขพิศาล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า จากกรณีการเลิกผลิตยานยนต์ของซูซูกิและซูบารุ 2 แบรนด์รถญี่ปุ่นที่ออกประกาศมาแล้วนั้น ในภาพใหญ่อุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยหากแบ่งเป็น พาสเซ็นเจอร์คาร์กับปิคอัพ โดยไทยผลิตพาสเซ็นเจอร์คาร์สัดส่วน 30% และปิคอัพ 70% ดังนั้น ในกลุ่มของการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของปิคอัพจะอยู่ที่มากกว่า 90% ส่วนพาสเซ็นเจอร์คาร์โดยรวมแล้วจะใช้ประมาณ 30%  

อย่างไรก็ตาม ซูบารุเองชิ้นส่วนจะนำเข้าจากญี่ปุ่นและมาเลเซีย เพื่อนำมาพ่นสีในประเทศไทย ดังนั้น ชิ้นส่วนที่ใช้ในประเทศเป็นไปตามฟรีโซน โดยฟรีโซน 40% นี้ให้รวมทั้งต้นทุนและมาร์จิ้นเข้าไปด้วย ถือว่าน้อยกว่า 40% ดังนั้น หากมองใน 2 มิติ ถือว่ากระทบแต่น้อย เพราะใช้ชิ้นส่วนในประเทศระดับ 30% อาจจะกระทบซัพพลายเชนเกี่ยวกับเบาะ ล้อ ยาง และกระจก เป็นต้น 

ในมิติที่ 2 นี้ ช่วงหลังๆ ซูบารุ ซึ่งเดิมก็เป็นโรงงานของตัน จง อินเตอร์เนชั่นแนล (TCIL) ล่าสุดโฮลดิ้งฮ่องกง ช่วงเริ่มต้นแค่ย้ายฐานการผลิตจากมาเลเซียเข้ามาในไทย จากการปรับนโยบายยอดผลิตช่วงแรกๆ เฉลี่ยเดือนละ 100 คัน หลังๆ ก็ลดลงไม่ถึง 100 คันต่อสัดส่วน 1.5 แสนคัน จึงอิมแพ็คน้อย และที่ผ่านมาก็ใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยน้อยแยู่แล้ว ส่วนซูซูกิ จะเห็นว่าในช่วงแรกๆ ยอดขายอีโคคาร์ดี กำลังการผลิตเฉลี่ย 7-8 พันคันต่อเดือน ช่วงหลังผลิตไม่ถึง 1 พันคันต่อเดือน ถือว่าอิมแพ็คน้อยเช่นกัน 

นายสุพจน์ กล่าวว่า ในมุมมองของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่ปัจจุบันได้รับผลกระทบจะไม่เกี่ยวกับการไม่ผลิตรถของทั้ง 2 ค่ายนี้ แต่ปัจจัยหลักคือ กรณีที่ธนาคารไม่ปล่อยสินเชื่อในกลุ่มรถปิกอัพด้วยปัญหาหนี้สินภาคครัวเรือนที่ยังคงเป็นปัญหาใหญ่ปัจจุบันสัดส่วนถึงกว่า 90% ของ GDP ประเทศ อีกทั้งยังมีหนี้นอกระบบอีกกว่า 10% โดยเฉลี่ยแล้วรายได้ที่ออกมาไม่พอกับการใช้หนี้ การจ่ายหนี้ขั้นต่ำก็เพิ่มขึ้นจากเดิมเฉลี่ย 5 ปี เป็น 10 ปี ดังนั้น 1-2 ปีนี้ก็ยังแก้ปัญหาหนี้ครัวเรือนไม่ได้ จึงมองว่าปัจจัยหนี้ครัวเรือนเป็นปัจจัยหลักอันดับ 1 

นอกจากนี้ จากปัญหาดังกล่าวของ 2 แบรนด์ มองว่าจะมีผลต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนแน่นอน โดยเฉพาะแบรนด์ที่จะเข้ามาใหม่ เพราะไม่รู้ว่า 2 แบรนด์นี้มีเหตุปัจจัยของแบรนด์ ทั้งในเรื่องของการปรับกลยุทธ์ในเชิงภูมิภาค แต่ต้องอย่าลืมว่านักลงทุนมองอนาคตไม่เห็น จึงมองเรื่องความเชื่อมั่น ซึ่งแน่นอนว่าไม่เห็นอนาคตว่าอีก 3 ปี จะเป็นอย่างไร จะดีหรือกลับไปที่เดิมหรือกลับไป 2 ล้านคัน 

"ด้วยยานยนต์ไฟฟ้า (EV) แบรนด์จีนที่เข้ามาเยอะ ทำให้ซูซูกิลดราคาคันละเกือบ 1 แสนบาท ดังนั้น ความเชื่อมั่นจึงมีผลแน่นอน แม้ว่า ณ วันนี้จะยังไม่อิมแพ็ค ซึ่งที่ผ่านมาผู้ผลิตต่างออกมาให้สัมภาษณ์ว่าอีวีจีนที่เข้ามา ผู้ผลิตไทยยังเข้าไปอยู่ในซัพพลายเชนน้อยและยากมาก เพราะมีทั้งในเรื่องของต้นทุน วัฒนาธรรมการทำธุรกิจ โดยคนไทยอาจจะคุ้นเคยกับการทำธุรกิจกับญี่ปุ่นมานาน ตรงนี้ต้องอาศัยการปรับตัวที่ค่อนข้างหนัก และเชื่อว่ามีไม่มากนักที่จะปรับตัวจากกระตรงนี้ได้" นายสุพจน์ กล่าว

สำหรับมูลค่าอุตสาหกรรมยานยนต์ต่อปีอาจจะแบ่งเป็น 1 ก้อน 3 ชิ้น โดยในชิ้นที่ 1 คือมูลค่าการส่งออกรถยนต์อยู่ที่ 7.5 แสนล้านบาท ชิ้นที่ 2 เป็นชิ้นส่วนยานยนต์ส่งโดยออกประมาณปีละ 7.5 แสนล้านบาท และชิ้นที่ 3 เป็นมูลค่ายานยนต์ในประเทศอีก 7.5 แสนล้านบาท โดยปีนี้จะหดตัวลงแน่นอน จะเห็นได้จากยอดผลิตในก้อนที่ 1-2 พบว่า 4 เดือน ติดลบลบมาแล้ว 20% และ ส.อ.ท. พยากรณ์ว่าสิ้นปีนี้ก็ไม่มีทีท่าว่าจะหันหัวขึ้น การใช้จ่ายจากภาครัฐ 1 เดือนยังไม่เห็นการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์

ในส่วนของแนวโน้มอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะมีสัดส่วนการผลิตเพื่อส่งออกและใช้ในประเทศที่ 50:50 แต่ปัจจุบันจะเป็นส่งออก 55% และในประเทศ 45% เพราะตลาดในประเทศหดตัว ในขณะที่การส่งออกก็ยังมีปัจจัยที่เข้ามาเกี่ยวข้อง โดยล่าสุดยอดส่งออก 2 เดือนล่าสุดเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมาเริ่มหักหัวลง ซึ่งมีปัจจัยจากทะเลแดง ภูมิรัฐศาสตร์ รวมถึงสหรัฐที่ตั้งกำแพงภาษีกับจีน แม้ยานยนต์ของไทยจะไม่ได้ส่งไปสหรัฐโดยตรงแต่ก็ส่งไปประเทศที่มีรายได้จากการทำธุรกิจกับจีน จึงกระทบหมด 

"อุตสาหกรรมยานยนต์จะฟื้นปีไหนอันนี้ตอบยาก และไม่กล้าตอบอย่างปีที่แล้วยอดผลิต 1.84 ล้านคัน ปีนี้น้อยกว่าแน่นอน จากที่เคยคาดการณ์จะถึง 1.9 ล้านคัน แต่จะให้ภาพไว้เลยว่าจะกลับไปต่ำสุดในรอบ 10 ปีแน่นอน" นายสุพจน์ กล่าว 

นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ รองประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ปัญหาหลักของการเลิกผลิตของทั้ง 2 ค่ายนี้ อาจคงมาจากยอดขายที่ไม่ได้ขนาด การผลิตก็น้อยลง และจริงๆ ก็มีการส่งออกด้วย ดังนั้น ก็คงเป็นไปตามข่าวที่แบรนด์รถออกแถลงการ

อย่างไรก็ตาม ในส่วนของผลกระทบของซัพพลายเชนของทั้ง 2 แบรนด์ นี้นั้น ก็เป็นซัพพลายเชนในไทยที่ต้องผลิตชิ้นส่วนในประเทศตามสิทธิประโยชน์ที่ได้รับ ซึ่งอาจจะกระทบบ้างในช่วงปีหน้า เพราะตอนนี้ก็ยังมีการตามปกติ พร้อมศูนย์ต่างๆ ก็ยังอยู่ และยังมีการผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ส่งออกนอกประเทศด้วย

ทั้งนี้ เอกชนจะยังคงรอดูว่าเศรษฐกิจของไทยจะดีขึ้นหรือไม่ ตอนนี้เป้าการผลิตรถยนต์ทั้งปีแม้จะคิดว่าจะมีการลดเป้าการผลิตแต่ก็จะขอดูก่อนว่าแผนการกระตุ้นเศรษฐกิจและการลงทุนภาครัฐ รวมถึงเอกชนที่ยื่นขอสิทธืประโยชน์จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) จะเป็นอย่างไรบ้าง

“มองว่าซัพพลายเชนจะไม่ถึงกับปิดกิจการ เพราะยังมีค่ายรถรายใหญ่อีกเยอะ โดยเฉพาะกลุ่มที่ผ่านวิกฤติต้มยำกุ้งมาแล้วก็ยังอยู่กันครบ อีกทั้ง กลุ่มผู้รับสิทธิประโยชน์ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) 3.0 ที่นำรถอีวีเข้ามาเมื่อปี 2565-2566 ราว 8-9 หมื่นคัน จะต้องรีบผลิตชดเชย”

นอกจากนี้ ยังไม่รวมที่ต้องผลิตชดเชยที่นำเข้าตามยอด อาจจะผลิตมากกว่าก็ได้ เพราะยังได้รับเงินอุดหนุนหากผลิตปีนี้กับปีหน้าตามโครงการอีวี 3.0 ดังนั้น จะต้องหาพาสเนอร์เหมือนกับบริษัทญี่ปุ่นสมัยก่อนที่ร่วมพาสเนอร์นกับไทยในการผลิตชิ้นส่วนในไทยในราคาที่แข่งขันได้

อีกทั้ง จะเห็นว่ายอดรถยนต์ไฮบริดเติบโตทั้งในและทั่วโลก โดยมียอดขายมากกว่ารถ BEV ด้วยซ้ำ เพราะการผลิตเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันร่วมกับแบตเตอรี่เพราะไม่ต้องกังวลในเรื่องของการหาสถานีชาร์จอีวี