ประเมินผิดพลาด พาชาติล่มจม พรายพล คุ้มทรัพย์

ผมเรียกโครงการนี้ว่า “รถไฟฟ้ามหาขาดทุน” เพราะมันเป็นโครงการที่ขาดทุนทางการเงินรวมกันเป็นจำนวนหลายแสนล้านบาท

ในบทความนั้น ผมตั้งคำถามว่าโครงการนี้มีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์หรือไม่ ดูแล้วไม่เห็นมีความจำเป็นที่จะต้องมีรถไฟความเร็วสูงวิ่งเชื่อมต่อสนามบินทั้งสามแห่ง แต่ผมก็ยืนยันไม่ได้ว่าคำตอบเป็นอย่างไร เพราะไม่เคยเห็นรายงานผลการศึกษาของโครงการมาก่อน

ต่อมามีผู้อ่านบทความท่านหนึ่งได้กรุณาส่งรายงานการศึกษา ทบทวน และวิเคราะห์ความเหมาะสมของโครงการนี้มาให้ผม ผมจึงขอขอบคุณท่านผู้อ่านท่านนี้เป็นอย่างมาก และถือเป็นโอกาสอันดีที่ผมจะได้ศึกษาและวิเคราะห์รายละเอียดของผลการศึกษาจากรายงานนี้ เพื่อประเมินว่าจริงๆ แล้วมันเป็นโครงการที่รัฐบาลควรจะลงทุนไปเป็นเงินจำนวนมากเช่นนี้หรือไม่

ผมจะไม่เสียเวลาวิเคราะห์รายละเอียดในทุกประเด็นการศึกษาของรายงานนี้ซึ่งมีความยาวถึงกว่า 900 หน้า แต่ผมจะมุ่งเจาะลึกเฉพาะวิธีการศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์

การวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์นี้เป็นการประเมินเปรียบเทียบต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์กับประโยชน์ทางเศรษฐกิจของโครงการลงทุน หากประโยชน์สูงกว่าต้นทุน โครงการก็จะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ และภาครัฐก็ควรลงทุนแม้ว่าจะไม่คุ้มค่าทางการเงินก็ตาม

รายงานฯ ได้ประเมินต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์สำหรับการก่อสร้างและจัดหาเครื่องจักรอุปกรณ์ของโครงการรถไฟความเร็วสูงไว้ที่ประมาณ 180,000 ล้านบาท และยังมีค่าใช้จ่ายดำเนินโครงการในช่วง 50 ปีข้างหน้าอีกตั้งแต่ปีละ 1,000 กว่าล้านบาทไปจนถึงปีละ 14,000 ล้านบาท

ส่วนต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์สำหรับการพัฒนาพื้นที่มักกะสันและพื้นที่รอบข้างสถานีอื่นๆ นั้น รายงานฯ กำหนดไว้เป็นเงินประมาณ 40,000 ล้านบาท และยังมีค่าใช้จ่ายดำเนินโครงการในช่วง 50 ปีข้างหน้าอีกปีละตั้งแต่ 2,000 ถึง 14,000 ล้านบาท

ที่น่าสนใจที่สุดสำหรับผมคือ วิธีการประเมินผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ซึ่งมีทั้งผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อม รายงานฯ กำหนดผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ไว้ 11 ประเภท สี่ประเภทแรกเป็นผลประโยชน์ทางตรงที่ต้องรวมไว้ในโครงการลงทุนด้านขนส่งทุกชนิดอยู่แล้ว อันได้แก่ การประหยัดค่าใช้จ่ายในการใช้ยานพาหนะ (vehicle operating cost) การประหยัดเวลาในการเดินทาง (value of time) การประหยัดค่าใช้จ่ายจากการลดมลภาวะ (environmental cost) และการลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน (accidental cost)

การรวมเอาผลประโยชน์ทั้ง 4 ประเภทเหล่านี้มาไว้ในการศึกษาเป็นเรื่องที่ถูกต้องแล้ว แต่ผมคงต้องตั้งข้อสงสัยเกี่ยวกับการนำเอาผลประโยชน์อีก 7 ประเภทเข้ามาคำนวณไว้เป็นผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์

ผลประโยชน์ที่รายงานฯ เรียกว่า “การเพิ่มขึ้นของราคาที่ดินบริเวณโดยรอบ” มี 2 ประเภท คือ การเพิ่มขึ้นของราคาที่ดินอันเกิดจากโครงการรถไฟความเร็วสูง และการเพิ่มขึ้นของราคาที่ดินอันเกิดจากการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ ผมเห็นว่าการนำเอาราคาที่ดินที่เพิ่มขึ้นจากโครงการรถไฟมาเป็นผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์นั้น เป็นการนับซ้ำเพราะประโยชน์ส่วนนี้ได้สะท้อนไว้ในการประหยัดตามผลประโยชน์ของ 4 ประเภทแรกอยู่แล้ว

ผลประโยชน์อีกประเภทหนึ่ง มีชื่อว่า “ผลประโยชน์จากการพัฒนาเศรษฐกิจเชิงกว้าง” รายงานฯอธิบายว่าการลงทุนทั้งในโครง การรถไฟและการพัฒนาที่ดินช่วยสร้างรายได้ให้กับเอกชน โดยค่าใช้จ่ายที่จ้างและซื้อของจากเอกชนทำให้เกิดรายได้ของประชาชนผ่านกลไกที่นักเศรษฐศาสตร์เรียกว่า “ผลด้านตัวคูณทวี หรือ multiplier effect”

ผลด้านตัวทวีคูณเป็นแนวคิดของนักเศรษฐศาสตร์ชาวอังกฤษชื่อเคนส์ (Keynes) ซึ่งมีชื่อเสียงโด่งดังระดับโลก เคนส์อธิบายว่าการใช้จ่ายของภาครัฐจำนวนหนึ่งจะก่อให้เกิดความต้องการซื้อและรายได้สำหรับผู้ขายของและให้บริการแก่ภาครัฐ ซึ่งเขาก็จะนำส่วนหนึ่งของรายได้นี้ไปใช้จ่ายต่อไปและจะกลายเป็นรายได้สำหรับผู้ขายของและให้บริการอีกทอดหนึ่ง เจ้าของรายได้ในทอดนี้ก็จะนำบางส่วนของรายได้ไปใช้จ่ายต่อไปและจะกลายเป็นรายได้สำหรับคนอื่นในทอดต่อๆไป ดังนั้น การใช้จ่ายด้วยจำนวนเงิน 100 บาทในระยะเริ่มแรกก็จะก่อให้เกิดผลทวีคูณกลายเป็นรายได้จากการใช้จ่ายในทอดต่อๆไป และก่อให้เกิดรายได้ในทุกๆทอดรวมกันคิดเป็นจำนวนเงินมากกว่า 100 บาทได้

เคนส์ใช้แนวคิดเรื่องผลตัวทวีคูณในการสนับสนุนคำอธิบายของเขาที่ว่า รัฐบาลสามารถกระตุ้นเศรษฐกิจได้ด้วยการใช้จ่าย เพราะเขาเชื่อว่าทุกๆ 100 บาทของการใช้จ่ายโดยภาครัฐจะก่อให้เกิดรายได้รวมกันในภาพรวมของเศรษฐกิจมากกว่า 100 บาทได้โดยผ่านกลไกด้านผลตัวทวีคูณนี้

แต่เมื่อนำแนวคิดด้านผลตัวทวีคูณมาใช้คำนวณผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ในการประเมินโครงการลงทุนแล้ว นักเศรษฐศาสตร์ส่วนใหญ่เชื่อว่าแนวคิดนี้มีข้อจำกัดมาก เพราะการคำนวณผลตัวทวีคูณยังไม่ได้หักต้นทุนออกจากรายได้ที่เกิดขึ้นในทอดต่างๆ จึงยังไม่เป็นรายได้สุทธิที่แท้จริง อีกประการหนึ่ง แนวคิดผลตัวทวีคูณของเคนส์มีข้อสมมุติฐานว่าเศรษฐกิจยังมีการว่างงานและทรัพยากรที่เหลือใช้ (excess capacity) ซึ่งไม่น่าจะเป็นจริงในกรณีของประเทศไทย

การนำเอาผลตัวทวีคูณมาใช้ในการประเมินผลประโยชน์ก่อให้เกิดการบิดเบือนและข้อผิดพลาด ที่สำคัญ เพราะเป็นการบ่งชี้ในทางที่ผิดว่าการลงทุนในโครงการที่สร้างรายได้ให้เอกชนก่อให้เกิดผลประโยชน์ที่มากกว่าเงินลงทุนส่วนนั้นเสมอ รายงานฯ ระบุว่าการลงทุนในโครงการที่ทำให้เอกชนในประเทศมีรายได้สูงขึ้น 1 บาทจะส่งผลผ่านตัวคูณทวีให้ GDP เพิ่มเป็น 1.1981 บาทภายในเวลาหนึ่งปี ถ้าเป็นเช่นนี้จริงก็แสดงว่าโครงการนี้ยิ่งลงทุนมากขึ้นเท่าไหร่ก็ยิ่งมีผลตอบแทนมากขึ้นเสมอไป โดยมีผลประโยชน์ส่วนนี้เพิ่มขึ้นถึงเกือบ 20% ภายในหนึ่งปี........ ไม่น่าเชื่อว่าจะเป็นไปได้

นอกจากนั้น ยังมีผลประโยชน์ที่เรียกว่า ”ต้นทุนค่าเสียโอกาส” ทั้งในกรณีการลงทุนโครงการรถไฟและการลงทุนพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ผมอ่านดูแล้วไม่เข้าใจเลยว่าทำไมสิ่งที่เรียกว่าต้นทุนค่าเสียโอกาสจึงมากลายเป็นผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ไปได้

ผลการคำนวณชี้ชัดว่า หากรวมเอาเฉพาะผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ที่ควรจะรวมเข้าไว้ในการประเมิน (คือเฉพาะ 4 ประเภทแรก) โครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินและการพัฒนาที่ดินรอบสถานีไม่มีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์เลย

รายงานฯ สรุปว่าโครงการลงทุนมีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ โดยมีอัตราผลตอบแทนสูงเกิน 15% ก็เพราะได้รวมเอาผลประโยชน์ที่ไม่สมเหตุสมผลเข้าไปไว้ในการประเมินด้วย พูดง่ายๆ อย่างตรงไปตรงมาก็คือ เป็นการศึกษาที่ดูเหมือนจะมี “ธง” ไว้แล้วว่าจะทำให้โครงการผ่านการประเมินไปได้ โดยไม่ได้คำนึงถึงความถูกต้องทางวิชาการเท่าที่ควร

น่าเสียดายและน่าแปลกใจที่ทีมที่ปรึกษาที่ศึกษาและจัดทำรายงานนี้อยู่ในสังกัดของสถาบันการศึกษาชั้นนำของประเทศ แต่ผมจะไม่บอกชื่อสถาบันหรอกครับ อยากให้ผู้อ่านไปค้นหาเอาเองดีกว่า

ทางเดียวที่จะทำให้โครงการนี้มีความคุ้มค่าทั้งทางการเงินและทางเศรษฐศาสตร์ก็คือการลดเงินลงทุนของโครงการลงไปให้มากพอเมื่อเดือนก.ค.ที่ผ่านมา รัฐบาลจีนเพิ่งลดค่าใช้จ่ายลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงของมาเลเซีย ชื่อ East Coast Rail Link จากกิโลเมตรละ 712 ล้านบาทเหลือเพียง 516 ล้านบาท หรือลดลงถึง 33%

โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยน่าจะใช้เทคโนโลยีของจีนเพราะกลุ่มบริษัทที่จะได้สัมปทานมีบริษัทจีนซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจด้านรถไฟร่วมอยู่ด้วย จึงน่าจะเป็นไปได้ที่เราจะอ้างถึงกรณีของมาเลเซียเพื่อใช้ต่อรองขอให้รัฐบาลจีน (ในฐานะเจ้าของบริษัทจีน) ลดราคาลงให้เท่ากันได้ ซึ่งก็จะทำให้ต้นทุนของโครงการไทยลดลงจากกว่า 700 ล้านบาทต่อกิโลเมตร และประหยัดเงินลงทุนได้เป็นเงินประมาณ 45,000 ล้านบาท ทำให้โครงการมีความคุ้มค่ามากขึ้นหรืออย่างน้อยก็มีภาระการขาดทุนที่ลดลงมาก

ไหนๆ ก็ถลำตัวมาถึงขั้นนี้แล้ว โปรดแสดงฝีมือต่อรองเพื่อผลประโยชน์ของประเทศชาติหน่อย อย่าให้ต้องเสียหายไปมากกว่านี้เลยครับ

โดย... พรายพล คุ้มทรัพย์