ปรับนโยบายกำกับรถจักรยานยนต์ใหม่เพื่อคนไทย 4.0

เหตุการณ์ดังกล่าวยังให้บทเรียนต่อสังคมถึงภัยจากความล้มเหลวในระดับนโยบายและปฏิบัติการที่จะคุ้มครองคนไทยให้ปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางถนน และทำให้จักรยานยนต์เป็นผลิตภัณฑ์เพชฌฆาตบนท้องถนนที่มีผู้ใช้และผู้ร่วมใช้ถนนเป็นเหยื่อ

WHO Global Status Report on Road Safety 2018 ระบุว่าไทยมีอัตราตายจากอุบัติเหตุทางถนนสูงติดอันดับ 9 ของโลก ผู้ตายร้อยละ 74 เป็นผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ทำให้ไทยมีการตายจากจักรยานยนต์เป็นอันดับ 1 ของโลก 

อุบัติเหตุทางถนนของไทยในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา (ปี 2554-2563) มีจำนวนผู้เสียชีวิตกว่า 2 แสนราย มีผลกระทบต่อเศรษฐกิจและสังคมของประเทศกว่า 5 แสนล้านบาทต่อปี

จากข้อมูลบูรณาการการตายจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน พบแนวโน้มการตายหลังปี 2559 เริ่มลดลงช้าๆ แต่อัตราตายเฉพาะกลุ่มอายุ 15-19 ปี ณ ปี 2563 ยังสูงกว่ากลุ่มอายุอื่น สอดคล้องกับข้อมูลการตายของผู้ใช้จักรยานยนต์ในระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บระดับชาติ ปี 2562 ที่กลุ่มอายุ 15-19 ปี ยังคงสูงสุด 

แต่กลุ่มอายุ 25-29 ปี เป็นกลุ่มที่น่าเป็นห่วงจากแนวโน้มที่เพิ่มขึ้น ส่วนหนึ่งอาจเกิดจากความนิยมในกลุ่มนักศึกษาและชนชั้นกลางที่เปลี่ยนจากรถยนต์มาเป็นจักรยานยนต์ที่เร็วและแรงมาก การเจ็บตายจากการใช้จักรยานยนต์ยังคงรุนแรงและขยายเพิ่มทวีขึ้น 

ข้อมูลบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถฯ ยังพบว่า นอกจากกลุ่มเด็กและวัยรุ่นแล้วร้อยละ 40 ของผู้ตายจากการใช้จยย.เป็นหัวหน้าครอบครัว ความตายของหัวหน้าครอบครัวคงหนีไม่พ้นที่จะนำความยากแค้นลำเค็ญมาสู่สมาชิกอีกหลายคนและอาจทำให้สมาชิกครอบครัวที่เป็นเด็กสูญเสียโอกาสการศึกษาอีกด้วย

การเกิดอุบัติเหตุทางถนนมีองค์ประกอบสำคัญ 4 องค์ประกอบหลัก ได้แก่ รถ คน ถนน และระบบ ซึ่งในประเทศไทยพบว่ามีช่องว่างเชิงนโยบายที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในทุกองค์ประกอบ ดังนี้

1.จักรยานยนต์เป็นผลิตภัณฑ์ที่ผู้ใช้ในไทยตายชั่วโมงละ 1.7 คน (1 คนทุก 37 นาที) เพิ่มขึ้นกว่า 2 เท่าจาก 0.8 คน จากเมื่อ 24 ปีที่แล้ว ปัจจุบันไทยมีจักรยานยนต์ 21.4 ล้านคัน เด็กและวัยรุ่นนิยมจักรยานยนต์รุ่นครอบครัว (Family model) ที่ราคาถูกและปรับแต่งเพื่อแว้นซิ่งบนถนนได้ง่าย

จักรยานยนต์ที่ผลิต/ขายในไทยมีความปลอดภัยต่ำกว่าสากลเมื่อเทียบจักรยานยนต์รุ่นครอบครัวยี่ห้อ รุ่น และซีซีเท่ากันในยุโรป สหรัฐ เม็กซิโก อินเดีย จีน และญี่ปุ่น คือรถที่ขายในไทยมีหน้าปัดความเร็วที่สูงสุดมากกว่า 140-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่ประเทศข้างต้นรวมเวียดนามและมาเลเซียอยู่ที่ 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 

จักรยานยนต์ไทยมีหลอดไฟด้านหน้าและไฟเลี้ยวมองจากด้านข้างชัดน้อยกว่า น้ำหนักเบากว่า 1-5 กิโลกรัม มีวงล้อกว้างคือเส้นผ่าศูนย์กลาง 17 นิ้วและหน้ายางแคบ 60-70 มิลลิเมตร (ต่างประเทศหน้ายาง 80-90 มิลลิเมตร) ทำให้ขับขี่ได้เร็วกว่า

อีกทั้งโฆษณาจักรยานยนต์ในไทยยังเน้นความเร็ว แรงมากกว่าความปลอดภัย ในโฆษณาส่วนใหญ่แสดงหมวกนิรภัยทั้งที่เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัย ที่ลดการบาดเจ็บรุนแรงที่ศีรษะและการตายของผู้ใช้จักรยานยนต์ได้ถึงร้อยละ 40 และไม่มีหมวกนิรภัยให้เมื่อจำหน่าย

2.ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ไม่มีใบอนุญาตถึง 10 ล้านคน ผู้บาดเจ็บรุนแรงที่เป็นผู้ขับขี่จักรยานยนต์และต้องรักษาในโรงพยาบาลหรือตายเริ่มจากอายุ 7 ปี กลุ่มอายุ 15-19 ปี ที่ตามกฎหมายจะต้องมีใบอนุญาตขับขี่กลับไม่มีใบขับขี่ถึงร้อยละ 70 ลักษณะการเกิดเหตุเกิดจากการล้มเองร้อยละ 45 อีกร้อยละ 55 ของอุบัติเหตุจากจักรยานยนต์ เกิดจากการชนกับผู้อื่นหรือสิ่งอื่น ผู้บาดเจ็บที่เป็นคนเดินเท้าส่วนใหญ่ (ร้อยละ 56) ถูกชนโดยจักรยานยนต์

3.ถนนและโครงสร้างพื้นฐาน ไทยไม่ทำเลนจักรยานยนต์ (Motorcycle lane) ไม่มีมาตรฐานความปลอดภัยถนนสำหรับจักรยานยนต์ ไม่มีลำดับชั้นของถนนตามการใช้งาน (Road hierarchy/ classification) เพื่อกำหนดประเภทรถและความเร็วแต่ละช่วงที่เอื้อให้รถช้าและจักรยานยนต์วิ่งในชุมชนได้ปลอดภัย

ทั้งที่มีมติคณะรัฐมนตรีปี 2555 ให้กระทรวงคมนาคมปรับปรุงถนนให้มีมาตรฐานความปลอดภัยและมีเลนจักรยานยนต์ และให้ถ่ายทอดความรู้แก่ท้องถิ่น แต่หน่วยงานยังใช้เทคโนโลยีเดิมกว่า 40 ปีที่ไม่มีความปลอดภัยและไม่มีคู่มือ/แนวทางถนนปลอดภัยสำหรับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ หรือการอบรมตามมติคณะรัฐมนตรี

4.ระบบใหญ่ของประเทศไทยยังไม่มีระบบใบอนุญาตขับขี่อย่างเป็นลำดับขั้นตามอายุและประสบการณ์ (Graduated Driver Licensing System : GDL หรือ GLS) สำหรับผู้ขับขี่หน้าใหม่ และแม้ว่ามติคณะรัฐมนตรีปี 2561 จะให้ 1) แยกประเภทจักรยานยนต์ตามซีซี 2) ให้ถนนมีช่องจักรยานยนต์ 3) ให้ปรับปรุงกฎหมายและบทลงโทษเรื่องไม่มีใบขับขี่ ไม่ต่อทะเบียนรถและไม่สวมหมวกนิรภัย แต่ขาดการดำเนินการตามนโยบายอย่างจริงจัง

อีกทั้งการขับขี่จักรยานยนต์ต้องใช้ความสามารถในการตัดสินใจและทักษะขับขี่มากกว่ารถยนต์ กลับให้เด็ก 15-17 ปี ใช้ใบขับขี่ชั่วคราวที่ไม่มีข้อจำกัดและขี่รถได้แรงถึง 110 ซีซี (แต่ทั่วโลกให้ขับขี่ได้ที่ 50 ซีซี หรือเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

กรมการขนส่งทางบกยังมีโครงการร่วมกับบริษัทจักรยานยนต์สอนขับขี่ปลอดภัยในโรงเรียนมัธยมต่างจังหวัด เพื่อให้ใบขับขี่โดยเร็วและง่าย แต่โรงเรียนเหล่านี้มักมีนักเรียนประถมและมัธยมต้นปนอยู่ กลายเป็นกระตุ้นนักเรียนเล็กกว่าให้อยากขับขี่ กฎกระทรวงคมนาคมปี 2548 ให้เด็ก 15-17 ปี ขับจักรยานยนต์ส่วนบุคคลได้ถึง 110 ซีซี จากเดิมไม่เกิน 90 ซีซี

ด้วยเหตุผล “อุตสาหกรรมจักรยานยนต์ได้เพิ่มความจุกระบอกสูบให้สูงขึ้น” เห็นได้ว่ากระบวนการของไทยสวนทางกับผลวิจัยทั่วโลก ที่ให้ยืดเวลาเด็กเริ่มขับขี่ออกไปให้ถึงอายุที่มีวุฒิภาวะพอในการยับยั้งชั่งใจ และลดการเสี่ยงภัยให้เหมาะกับพัฒนาการของเด็ก

กฎหมายและกฎกระทรวงภายใต้กระทรวงคมนาคม ส่งเสริมให้ขี่จักรยานยนต์เร็วแรงและเป็นอุปสรรคการใช้จักรยานยนต์ช้า กฎกระทรวงคมนาคม พ.ศ.2536 งดจดทะเบียนจักรยานยนต์ 50 ซีซี และวงล้อไม่เกิน 10 นิ้ว ด้วยเหตุผล “วิ่งได้ช้า”

ปี 2560 ให้จักรยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าต้องวิ่งได้เร็วเกิน 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปี 2564 ให้จักรยานยนต์สาธารณะที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าต้องเร็วสูงสุดไม่น้อยกว่า 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นการปิดประตูตายไม่ให้มีจักรยานยนต์วิ่งช้า ดังนั้น เราจึงไม่มีจักรยานยนต์ความเร็วต่ำที่ปลอดภัยให้ผู้ขับขี่มือใหม่

นอกจากนี้ ไทยยังไม่พิจารณาข้อตกลง “การกำหนดข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกสำหรับยานพาหนะที่มีล้อ อุปกรณ์ และชิ้นส่วน พ.ศ.2541” เพราะไม่พร้อมด้านมาตรฐาน กฎระเบียบ และการตรวจสภาพยานพาหนะ ปัญหาที่สำคัญอีกประการ คือขาดการบูรณาการระหว่างกรมภายในกระทรวงคมนาคม ปัญหาอุบัติเหตุจักรยานยนต์จึงซับซ้อนเรื้อรังและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

สุดท้ายนี้ ขอแสดงความเสียใจกับครอบครัวคุณหมอวราลัคน์และทุกครอบครัวที่สูญเสียคนที่เรารักไปบนท้องถนนไทยค่ะ