Shipping Sector ค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ยังอยู่ในขาลง
ค่าระวางเส้นทางระยะไกล กลับมาอยู่ระดับก่อน COVID แล้ว
อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ขาออกจากประเทศไทยลดลงอย่างมากใน 4QTD65 โดยเฉพาะเส้นทางระยะไกลไปยุโรปและสหรัฐ ซึ่งลดลงมาอยู่ระดับก่อน COVID ระบาดแล้ว (Figure 2) เนื่องจากอุปสงค์สินค้าส่งออกอ่อนแอ ค่าระวางไปยุโรปลดลงถึง 65% QTD และ 87% YTD เหลือ US$1,100/TEU ในขณะที่ค่าระวางไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐลดลง 57% QTD และ 84% YTD เหลือ US$2,130/TEU ส่วนอัตราค่าระวางของเส้นทางในเอเชีย อย่างเช่น เซี่ยงไฮ้, ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ก็อยู่ในขาลงเช่นกัน แต่อัตราการลดลงยังน้อยกว่า และยังอยู่เหนือระดับก่อน COVID ระบาด ในขณะเดียวกัน
การค้าโลกที่อ่อนแอสะท้อนได้จากดัชนี Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ที่ลดลง 39% QTD และ 77% YTD เหลือ 1,171 จุด และดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่ลดลง 25% QTD และ 40%YTD
แนวโน้มการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ยังอ่อนแอในปี 2566 เนื่องจากมีอุปทานใหม่เพิ่มเข้ามาในตลาด
จากข้อมูลของ UNCTAD คาดว่าปริมาณการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์จะขยายตัวในอัตราต่ำที่ 1.2% YoY ในปี 2565F และ 1.9% YoY ในปี 2566F เนื่องจากอุปสรรคทางด้านเศรษฐกิจมหภาค และภาวะเศรษฐกิจจีนอ่อนแอ ในขณะที่ เราคาดว่าอุปสงค์จะเพิ่มขึ้นไม่ทันกับอุปทานเรือคอนเทนเนอร์ใหม่ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น 7.8% YoY ในปี 2566F โดยจะมี capacity ใหม่เพิ่มเข้ามาอีก 2.6 ล้าน TEU ในปีหน้าซึ่งในกรณีที่ดีที่สุด สายเดินเรืออาจจะพยายามขอเลื่อนการรับมอบเรือใหม่ 1.0 ล้าน TEU ออกไปเป็นปี 2567F เนื่องจากภาวะตลาดอ่อนแอลง (อุปทานเพิ่มขึ้น 3.8% ในปี 2566F) อย่างไรก็ตาม หากมีการเลื่อนส่งมอบจริงจะทำให้อุปทานในปี 2567F โตถึง 12% YoY
มีมุมมองระมัดระวังต่อแนวโน้มเรือเทกอง จากความกังวลเกี่ยวกับอุปสงค์การนำเข้าของจีน
Clarksons Research คาดว่าอุปทานเรือเทกองจะเพิ่มขึ้น 3.4% YoY ในปี 2565F สูงกว่าอุปสงค์ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเพียง 0.6% YoY อย่างไรก็ตาม สถานการณ์น่าจะดีขึ้นในปีหน้า เพราะการขยายกองเรือเทกองน่าจะชะลอลงมาอยู่ที่ 0.6% YoY ในขณะที่อุปสงค์น่าจะเร่งตัวขึ้นเป็น 2.2% YoY อย่างไรก็ตาม ยังมีความกังวลเกี่ยวกับการขยายตัวของเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะในประเทศจีน ซึ่งจีนคิดเป็นประมาณ 35%ของการขนส่งสินค้าเทกองทั้งโลก โดยเฉพาะแร่เหล็ก (iron ore) และถ่านหิน ทั้งนี้ ในงวด 9M65 การนำเข้าถ่านหิน และแร่เหล็กของจีนลดลง 2.4% YoY และ 12.9% YoY ตามลำดับ เนื่องจากเศรษฐกิจชะลอตัวลง และมีข้อจำกัดในการคุม COVID-19 ในขณะเดียวกัน การนำเข้าถ่านหินจากจีนยังมีความเสี่ยงด้าน downside อีกจากนโยบายของจีนที่จะเปลี่ยนมาเน้นใช้พลังงานจากแหล่งในประเทศ
มีความเสี่ยงด้าน Downside จากการชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก
ภาวะเศรษฐกิจโลกชะลอตัวจะเป็นอุปสรรคสำคัญของธุรกิจขนส่งทางเรือในปี 2566F โดย IMF คาดว่า GDP โลกจะขยายตัว 2.7% YoY ชะลอลงจาก 3.2% YoY ในปี 2565F ในขณะเดียวกัน ตัวชี้วัดเศรษฐกิจล่าสุดของจีนแสดงสัญญาณว่าการภาวะผลิตยังคงมีแนวโน้มลดลง โดยดัชนี PMI ของจีนในเดือนพฤศจิกายนอยู่ที่ 49.4 แสดงถึงการหดตัวของกิจกรรมในภาคการผลิตที่ต่อเนื่องเป็นเดือนที่สี่ นอกจากนี้ คำสั่งซื้อสินค้าส่งออก ซึ่งเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดหลักของการค้าโลกยังคงอยู่ในแดนลบ (Figure 13-14)
บทสรุป
เรายังคงมองลบกับแนวโน้มของเรือคอนเทนเนอร์ และมีมุมมองที่ระมัดระวังกับเรือเทกองเพราะคาดว่าอุปสงค์จะอ่อนแอในปีหน้าจากภาวะเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัวลง เราคิดว่าการค้าโลกมีความเสี่ยงด้าน downside จากความไม่แน่นอนจากความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ (geopolitical risk) และนโยบาย COVID-19 ของจีน นอกจากนี้ อุปทานเรือคอนเทนเนอร์ใหม่ที่เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมากจะยังคงกดดันค่าระวางต่อไป ในขณะที่อัตราค่าระวางของเรือเทกองจะผันผวนตามอุปสงค์การนำเข้าของจีน ซึ่งมีสัดส่วนสูงมากในการค้าโลก ทั้งในส่วนของการค้า hard และ soft commodities
