เปิดรายงาน "ทีดีอาร์ไอ" ประเมินผลงาน "อัศวิน" พบทุ่มงบสวนสาธารณะ 2 แห่ง 5.3 พันล้าน

วันที่ 21 เม.ย. สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) และศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ศูนย์เชี่ยวชาญเฉพาะทางด้านยุทธศาสตร์เมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (UddC-CEUS) ได้เผยแพร่รายงาน เรื่อง "การประเมินผลงานผู้ว่าฯ อัศวินและข้อเสนอแนะสําหรับผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่"

ทั้งนี้ ในรายงานดังกล่าวได้ระบุโจทย์สำคัญในการพัฒนากรุงเทพฯ ประเมินและถอดบทเรียนการดำเนินงานที่ผ่านมาของ ผู้ว่าฯ อัศวิน และจัดทำข้อเสนอแนะสำหรับผู้ว่า กทม. คนใหม่ ในด้านที่สำคัญ 9 ด้าน ซึ่งหน่วยงานทั้ง 2 มีความเชี่ยวชาญ ประกอบด้วย การวางผังเมือง การจราจรและความปลอดภัย การป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย การจัดการขยะมูลฝอย การเพิ่มพื้นที่สีเขียว การจัดระเบียบหาบเร่แผงลอย การฝึกทักษะอาชีพ การศึกษา และการรักษาพยาบาล 

แผนจราจร "เกาถูกที่คัน-เกาไม่ถูกจุด" 

สำหรับประเด็นตามรายงานที่น่าสนใจ อาทิ "การจราจรและความปลอดภัย" ในยุค พล.ต.อ.อัศวินนั้นพบว่า ผลงานของผู้ว่าฯ อัศวินที่ผ่านมานั้นมีทั้งส่วนที่ ‘เกาถูกที่คัน’ และ ‘เกาไม่ถูกจุด’ โดยจะแบ่งการวิเคราะห์ออกเป็น 2 ส่วน คือ หนึ่งการเพิ่มทางเลือกในการเดินทางของประชาชน และ สองความปลอดภัยในการเดินทาง โดยในด้านการเพิ่มทางเลือกในการเดินทางของประชาชนกรุงเทพฯ ในสมัยผู้ว่าฯ อัศวินได้พัฒนาเส้นทางการเดินทางใหม่ ๆ เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีทอง โครงการเดินเรือในเส้นทางคลองผดุงกรุงเกษม และส่วนต่อขยายคลองแสนแสบ และการพัฒนาป้ายรถประจำทางโดยกระบวนการมีส่วนร่วมจากภาคประชาชน เป็นต้น 

นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงภูมิทัศน์เมืองหลายโครงการซึ่งช่วยกระตุ้นการเดินเท้า ทั้งการปรับปรุงทางเท้า และการนำเสาไฟฟ้าลงดินในหลายพื้นที่ และการเริ่มใช้มาตรการเพิ่มค่าธรรมเนียมการจอดรถบนถนนกว่า 66 เส้นทางในปี 2564 ซึ่งช่วยเพิ่มต้นทุนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและจูงใจให้เกิดการเดินทางในรูปแบบอื่น

ใช้ทางเดิน-จักรยานเข้าถึงสถานีขนส่งยาก

อย่างไรก็ตาม การดำเนินการเหล่านี้ยังไม่ครอบคลุมเพียงพอ เช่น หากพิจารณาตำแหน่งของสถานีขนส่งหลักอย่างรถไฟฟ้า และรถโดยสารประจำทางจะพบว่า ยังมีหลายพื้นที่ของกรุงเทพฯ ที่มีระยะทางในการเข้าถึงสถานีขนส่งมากกว่า 1 กิโลเมตรโดยเฉพาะในพื้นที่ปิดล้อมขนาดใหญ่จากถนนสายหลัก (super block) ซึ่งทำให้ระบบขนส่งสาธารณะที่เปิดให้บริการทั้งในช่วงของผู้ว่าฯ อัศวิน และช่วงก่อนหน้านั้นยังไม่สามารถดึงดูดผู้ใช้บริการได้ตามเป้าหมาย ดังตัวอย่างของระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (BRT) ซึ่งจำเป็นต้องพัฒนาการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ อย่างไร้รอยต่อมากขึ้น 

นอกจากนี้การเข้าถึงสถานีขนส่งด้วยการเดินเท้าและการใช้จักรยาน ก็ยังเป็นไปได้ยากสำหรับประชาชนส่วนใหญ่ ในขณะที่การปรับปรุงป้ายรถประจำทาง ทางเท้าและการเพิ่มค่าธรรมเนียมการจอดรถบนถนน ก็ยังดำเนินการอย่างจำกัดเฉพาะในเขตเมืองชั้นในเท่านั้น

เชื่อมกล้อง 4.6 หมื่นตัว แต่อุบัติเหตุสูงขึ้น

ส่วนเรื่อง "ความปลอดภัย" นั้นผลงานของกรุงเทพฯ ในสมัยผู้ว่าฯ อัศวินคือ การติดตั้งกล้องโทรทัศน์วงจรปิดแบบเชื่อมต่อศูนย์ควบคุมเพิ่มขึ้น 4,834 ตัว และเชื่อมโยงกล้องเข้าสู่ศูนย์ควบคุมทั้งหมด 42,000 ตัว รวมทั้งหมด 46,834 ตัว อย่างไรก็ตามแม้มาตรการดังกล่าวมุ่งเน้นให้เกิดความรู้สึกปลอดภัย แต่ก็ยังไม่ประสบความสำเร็จในการสร้างความปลอดภัยในการเดินทางอย่างแท้จริง ดังเห็นได้จากสถิติผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ยังอยู่ในระดับทรงตัวที่ราว 800 คนต่อปี นอกจากนี้ หากพิจารณาจำนวนอุบัติเหตุของคนเดินเท้าในช่วงปี 2559–2563 ก็พบว่ามีแนวโน้มที่สูงขึ้น โดยผู้เสียชีวิตที่เป็นผู้สูงอายุมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเกือบ 2 เท่าระหว่างปี 2558-2563

เมืองที่เอื้อรถยนต์มากกว่าคนกลุ่มอื่น

ที่สำคัญ กรุงเทพฯ กำลังกลายเป็นมหานครที่เอื้อต่อรถยนต์มากกว่าประชาชนกลุ่มอื่นมากขึ้นทุกที  เนื่องจากประชาชนที่เดินเท้าและผู้ใช้จักรยานยังคงถูกละเลย ดังจะเห็นได้จากสัดส่วนของงบประมาณทางเท้าและทางจักรยานในแต่ละปีคิดเป็นเพียงร้อยละ 5 ของงบประมาณทั้งหมดของสำนักการโยธา กรุงเทพฯ การถูกละเลยด้านความปลอดภัยนี้มีผลทำให้เกิดอุบัติเหตุต่าง ๆ จำนวนมาก รวมทั้งกรณีที่สะเทือนใจของ “หมอกระต่าย”

งบประมาณในการสร้างความปลอดภัยแก่ประชาชนที่เดินเท้าและผู้ใช้จักรยานในสัดส่วนที่ต่ำยังสะท้อนให้เห็นจากความคืบหน้าในการติดตั้งสัญญาณไฟแบบกดปุ่มบริเวณทางข้าม ซึ่งเพิ่มขึ้นเพียง 12 แห่งในระยะเวลา 5 ปี (จาก 214 แห่งในปี 2558 เป็น 226 แห่งในปี 2563) หรือมีการเพิ่มสัญญาณไฟแบบกดปุ่มบริเวณทางข้ามเพียงร้อยละ 0.37 ของจำนวนทางข้ามทั้งสิ้น3,280 จุด ในขณะที่การติดตั้งไฟกระพริบเตือนคนข้ามถนนกลับมีจำนวนลดลงจาก 1,344 แห่งในปี 2561 เหลือเพียง 846 แห่งในปี 2563 นอกจากนี้ ยังมีการยกเลิกทั้งเลนจักรยานและการรายงานข้อมูลในเรื่องดังกล่าวไปตั้งแต่ปี 2560

จัดซื้อ 4 ปี เฉลี่ยปีละ 325 ล้านบาท

ขณะที่ประเด็น "การป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย" ในยุค พล.ต.อ.อัศวินนั้นพบว่า การป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยเป็นหน้าที่หนึ่งของผู้ว่า กทม. ตาม พ.ร.บ. ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย พ.ศ. 2550  ในปีงบประมาณ 2560-2564 มีการใช้จ่ายงบประมาณด้านบรรเทาและป้องกันสาธารณภัยของกรุงเทพฯ เฉลี่ย 325.31 ล้านบาทต่อปี หรือร้อยละ 0.49 ของงบประมาณทั้งหมด โดยในช่วงของผู้ว่าฯ อัศวิน กทม. ได้ใช้งบประมาณในการจัดหาวัสดุอุปกรณ์และยานพาหนะร้อยละ 66 ของงบประมาณดังกล่าว ซึ่งประกอบด้วยการจัดหารถปฏิบัติการกู้ภัยสารเคมีและวัตถุอันตราย การจัดหารถยนต์ปฏิบัติการกู้ภัยและช่วยชีวิตจากอาคารถล่ม และการจัดหารถจักรยานยนต์ดับเพลิง

ใช้งบประมาณแก้น้ำท่วม 2.2 หมื่นล้านบาท 

ส่วนหลังจากเหตุการณ์ “มหาอุทกภัย” เมื่อปี 2554  ได้มีโครงการต่าง ๆ เพื่อป้องกันและแก้ไขปัญหาน้ำท่วมในระดับหนึ่งโดยในช่วงของผู้ว่าฯ อัศวิน ได้มีการใช้งบประมาณเพื่อจัดการปัญหาน้ำท่วมไปแล้วกว่า 2.2 หมื่นล้านบาท หรือร้อยละ5.7 ของงบประมาณรายจ่ายของกรุงเทพฯ ในช่วงปี 2560-2564  ตัวอย่างโครงการที่สำคัญคือ โครงการแก้มลิง อุโมงค์ระบายน้ำ บ่อหน่วงน้ำใต้ดิน (water bank) และท่อเร่งระบายน้ำ (pipe jacking) ทำให้โดยภาพรวมแล้ว ปัญหาน้ำท่วมลดความรุนแรงลง โดยจากข้อมูลของ กทม. จุดที่มีความเสี่ยงจะเกิดน้ำท่วมหรือน้ำท่วมสูงหากมีฝนตกปานกลางถึงหนัก ลดลงเหลือเพียง 12 จุด รวมถึงจุดเฝ้าระวังน้ำท่วมลดลงเหลือเพียง 51 จุด ในปี 2564 จากเดิมที่มีจุดเสี่ยง 17 จุดและจุดเฝ้าระวัง 53 จุดในปี 2561

อย่างไรก็ตาม ในบริเวณชุมชน “ฟันหลอ” ริมน้ำที่ยังคงไม่ได้สร้างคันกั้นน้ำถาวร เช่น บริเวณสะพานซังฮี้ ยังคงมีปัญหาน้ำท่วมอยู่ ซึ่งสร้างความเดือดร้อนให้แก่ประชาชน โดยเฉพาะกรณีน้ำท่วมฉับพลันเมื่อมีน้ำทะเลหนุนเกินกว่าที่กรุงเทพฯคาดการณ์ไว้ 50-60 เซนติเมตร ดังเช่นในปี 2564 ซึ่งแม้จะมีการจัดทำแผนรับมือแล้ว แต่ประชาชนที่ได้รับผลกระทบกลับไม่ได้รับการแจ้งเตือนน้ำท่วมฉับพลันจาก กทม.

คำนวณพื้นที่สีเขียวเกินความเป็นจริง

มาที่ด้าน "การเพิ่มพื้นที่สีเขียว" ในยุค พล.ต.อ.อัศวินนั้นการศึกษาของ UDDC ยังพบว่าการคำนวณพื้นที่สีเขียวของ กทม. น่าจะสูงเกินกว่าความเป็นจริงด้วยเหตุผล 4 ประการ ดังนี้

1.พื้นที่สีเขียวบางประเภทตามนิยามของ กทม. น่าจะไม่สอดคล้องตามมาตรฐานขององค์การอนามัยโลก เช่น พื้นที่สีเขียวประเภทสวนถนนที่ กทม. นับรวมไว้ อาทิ เกาะกลางถนนวิภาวดีรังสิต เกาะกลางถนนแยกพระราม 9 ถึงคลองน้ำแก้ว เกาะกลางถนนศรีอยุธยา เกาะกลางถนนอรุณอมรินทร์ ฯลฯ รวมทั้ง พื้นที่สีเขียวประเภทสวนหย่อมที่ตั้งอยู่ตามทางแยกหรือหัวถนน ล้วนเป็นพื้นที่ที่ผู้คนข้ามถนนไปใช้ได้ยาก มีขนาดเล็ก รวมมีฝุ่นควันจากการจราจร ทำให้ไม่สามารถใช้เพื่อการพักผ่อนได้จริง ดังนั้น หากนับตามมาตรฐานเชิงคุณภาพขององค์การอนามัยโลก พื้นที่สีเขียวในกรุงเทพฯ จะเหลือเพียง 121 แห่ง คิดเป็นพื้นที่ 10,338 ไร่ หรือเพียง 3 ตารางเมตรต่อคน

2.การคำนวณพื้นที่สีเขียวเฉลี่ยต่อประชากรของ กทม. ใช้เฉพาะประชากรตามทะเบียนราษฎร์ โดยไม่ได้นับรวมประชากรในเวลากลางวันและกลางคืนที่มีความจำเป็นในการเข้าถึงพื้นที่สวนสาธารณะเช่นกัน[10] โดยหากนับรวมประชากรกลุ่มดังกล่าวแล้ว พื้นที่สีเขียวต่อประชากรที่ได้มาตรฐานองค์การอนามัยโลกอาจเหลือเพียง 2.3 ตารางเมตรต่อคนเท่านั้น

3.จากการศึกษาของ UDDC ระยะทางเฉลี่ยที่คนกรุงเทพฯ สามารถเข้าถึงพื้นที่สีเขียวที่ใกล้ที่สุดคือ 4.5 กิโลเมตร ซึ่งสูงกว่ามาตรฐานขององค์การอนามัยโลกที่กำหนดไว้ถึง 9 เท่า

4.ความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่สีเขียวของประชาชนในแต่ละเขตมีความเหลื่อมล้ำสูงมาก โดยในย่านพาณิชยกรรมศูนย์กลางเมือง เช่น เขตปทุมวัน ซึ่งมีสวนสาธารณะขนาดใหญ่อยู่หลายแห่ง มีค่าเฉลี่ยพื้นที่สีเขียว 13.8 ตารางเมตรต่อคนโดยมีระยะทางเฉลี่ยในการเข้าถึง 1.5 กิโลเมตร ในขณะที่ 36 เขตมีพื้นที่สีเขียวเฉลี่ยต่ำกว่า 3 ตารางเมตรต่อคน เช่น เขตพระโขนง เขตบางกะปิ เขตบางเขน เขตลาดกระบัง เขตลาดพร้าว เป็นต้น ยิ่งไปกว่านั้นยังมี 23 เขตที่ไม่มีพื้นที่สีเขียวที่ได้มาตรฐานที่สามารถเข้าไปใช้งานได้จริงเลย เช่น เขตบางนา เขตวังทองหลาง เขตวัฒนา เป็นต้น โดยค่าเฉลี่ยของระยะทางในการเข้าถึงพื้นที่สีเขียวที่ใกล้ที่สุดของกลุ่มย่านเหล่านี้อยู่ที่ประมาณ 2.5–5 กิโลเมตร

แก้ปัญหาไม่ตรงจุด-ขยายความเหลื่อมล้ำ 

ผู้บริหาร กทม. หลายสมัยตระหนักถึงปัญหาที่กรุงเทพฯ มีพื้นที่สีเขียวต่ำกว่ามาตรฐานขั้นต่ำ  กทม. ในสมัยผู้ว่าฯ อัศวินเองก็มีเป้าหมายจะเพิ่มพื้นที่สีเขียวให้ได้อย่างน้อย 9 ตารางเมตรต่อคนให้ได้ภายในปี พ.ศ 2575 ซึ่งเป็นเป้าหมายที่น่าชื่นชมอย่างไรก็ตาม หากพิจารณานโยบายการพัฒนาพื้นที่สีเขียวของ กทม. ในปัจจุบัน จะพบว่ายังเป็นการแก้ไขปัญหาที่ไม่ตรงจุดและขยายความเหลื่อมล้ำที่มีอยู่ให้มากขึ้น

นโยบายสำคัญในการพัฒนาเมืองในมิติใหม่ทั้งระบบของกทม. คือ “ฟื้นเมือง เชื่อมย่าน สานอนาคต” โดยกทม. ร่วมกับภาครัฐ ภาคเอกชนและภาคประชาชน ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านสิ่งแวดล้อม โดยใช้หลักการฟื้นฟูโครงข่ายคลอง ถนนทางเท้าและพื้นที่สีเขียว ให้เป็นตัวเชื่อมโยงย่านต่าง ๆ อย่างบูรณาการ เพื่อฟื้นความสัมพันธ์ระหว่างเมืองกับสิ่งแวดล้อมและเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน

ทุ่มงบโครงการสวนสาธารณะ 2 แห่ง ถึง 5.3 พันล้าน

ในส่วนของการเพิ่มพื้นที่สีเขียวตามนโยบายดังกล่าว กทม. ได้ทุ่มงบประมาณไปกับโครงการขนาดใหญ่และเมกะโปรเจกต์ 5 โครงการตั้งอยู่ใน 4 เขตของย่านพาณิชยกรรมศูนย์กลางเมือง ซึ่งประกอบด้วยโครงการพัฒนาสวนสาธารณะ 2 โครงการ ได้แก่ โครงการปรับปรุงสวนลุมพินี เขตปทุมวัน ซึ่งมีงบประมาณสูงถึง 3,800 ล้านบาท และโครงการสวนสาธารณะคลองช่องนนทรี เขตสาทร ซึ่งมีงบประมาณสูงถึง 1,556 ล้านบาท งบประมาณของโครงการทั้งสองสูงเกินกว่าโครงการสวนสาธารณะที่ผ่านมาของ กทม.อย่างมาก ทั้งที่เขตปทุมวัน และเขตสาทรจัดเป็นเขตใจกลางเมืองที่มีมาตรฐานพื้นที่สีเขียวสูงกว่าทั้งค่าเฉลี่ยของกรุงเทพฯ และมาตรฐานขั้นต่ำขององค์การอนามัยโลก

ข้อมูลของสำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล กทม. ชี้ว่า การที่ กทม. กำหนดงบประมาณเพื่อปรับปรุงของสวนลุมพินีและสวนคลองช่องนนทรีไว้ถึง 5,356 ล้านบาท ทำให้ กทม. มีงบประมาณเหลือเพื่อเพิ่มพื้นที่สีเขียวสำหรับเขตอื่น ๆ ที่เหลือทั้งหมดเพียง 20 ล้านบาท โครงการทั้งสองจึงไม่ช่วยลดแต่กลับจะขยายความเหลื่อมล้ำระหว่างเขตต่าง ๆ และทำให้ประชาชนในเขตอื่นต้องเดินทางเข้ามาใจกลางเมืองเพื่อใช้บริการสวนสาธารณะเช่นเดิม

สำหรับรายงานฉบับนี้ยังมีข้อเสนอแนะต่อผู้ว่า กทม. คนใหม่ เช่นกันโดยสามารถอ่านรายงาน เรื่อง "การประเมินผลงานผู้ว่าฯ อัศวิน และข้อเสนอแนะสําหรับผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่" ทั้งหมดได้ ที่นี่