ส่องไอเดีย 4 ผู้สมัคร "ผู้ว่าฯ กทม." กับปัญหา "สัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส"

เวทีนี้สภาองค์กรของผู้บริโภคจัดเสวนาออนไลน์ในหัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” โดยมี "รสนา โตสิตระกูล" ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ในนามอิสระ, "ชัชชาติ สิทธิพันธุ์" ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ในนามอิสระ, "วิโรจน์ ลักขณาอดิศร" ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคก้าวไกล และ "สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์" ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคประชาธิปัตย์ ร่วมแสวงนา

การเสวนาครั้งนี้เน้นไปที่กรณีคณะรัฐมนตรี(ครม.) เลื่อนพิจารณาความเห็นเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งกำลังอยู่ในความสนใจของประชาชน นอกจากนี้ยังมีประเด็นจากหลายฝ่ายประเมินว่าในเรื่องนี้ควรมีผู้ว่าฯกทม.คนใหม่ เข้ามาดำเนินการ โดยเฉพาะเรื่องปัญหาของราคาค่าโดยสาร ที่ควรเป็นธรรมกับประชาชนทุกระดับ

สำหรับประเด็นคำถามปัญหาราคา 65 บาท กับสัมปทาน 30 ปีของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่อยู่ระหว่างนำเข้าที่ประชุม ครม.ในสัปดาห์ต่อไป ซึ่ง "สารี อ๋องสมหวัง" เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค มองว่าควรอยู่ที่ 25 บาท ที่ผ่านมาเคยยื่นเรื่องต่อ กทม.และกระทรวงมหาดไทยแล้ว แต่ยังไม่มีความคืบหน้า

ภาพจากเวทีเสวนา “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” จากเพจ สภาองค์กรของผู้บริโภค

"ชัชชาติ สิทธิพันธุ์" แสดงความคิดเห็นว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ตามเดิมกำลังจะหมดสัญญาในปี 2572 และกลับคืนเป็นของ กทม. แต่สำหรับส่วนขยายนั้น กทม.ลงทุนเอง ซึ่งในส่วนแรกเอกชนเก็บเงินตามสัญญาสัมปทาน ซึ่งผู้ว่าฯ กทม.ในอดีตไปทำการขยายการเดินรถทั้งหมดจนถึงปี 2585 และมีความพยายามนำเรื่องหนี้เรื่องขยายสัมปทานเข้ามา จึงกลายเป็นที่มาของราคา 65 บาท ที่สำคัญคือความไม่ชัดเจนทั้งในเรื่องสัญญาเดินรถถึงปี 2585 ซึ่งน้อยคนจะเคยเห็นสัญญา ส่วนสัญญาที่จะเข้า ครม.เชื่อว่าแทบไม่มีใครเคยเห็นรวมถึงที่มาของราคา 65 บาท ไม่มีข้อมูลพื้นฐานไม่มีความโปร่งใส 

 

"ชัชชาติ" เปิด 5 นโยบายรถไฟฟ้า

"ชัชชาติ" ระบุว่า สิ่งที่เราทำได้คือการไปนำข้อมูลจากบริษัทเอกชนมาวิเคราะห์ในเรื่องของการเดินรถ ซึ่งค่าจ้างค่อนข้างแพงเมื่อเทียบกับราคาที่เขารายงานในตลาดหุ้น ซึ่งส่วนตัวแล้วตนมีนโยบายอยู่ 5 ข้อ สำหรับเรื่องรถไฟฟ้าบีทีเอส

1.เราไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานไปจนถึงปี 2585 แน่นอน เพราะอย่างน้อยยังมีเวลาเหลืออยู่ถึง 2572 และอีกประเด็นคือยังไม่ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน ที่จะเน้นไปยังเรื่องความโปร่งใสและการเปิดเผยข้อมูล อีกทั้งเรื่องการต่อสัมปทานนั้นยังเป็นสิ่งที่หลงเหลือมาจาก ม.44 อีกด้วย

2.กทม.ต้องรีบเจรจาในเรื่องหนี้และส่วนต่อขยาย เพราะการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) และ ครม.ทำให้กทม.เป็นหนี้ถึงประมาณ 6 หมื่นล้าน รวมหนี้อื่นๆ อีกเป็นแสนล้าน ซึ่งการโอนหนี้ของรถไฟฟ้าที่อยู่ต่างจังหวัด กทม.ก็ไม่ควรจะรับ เพราะไม่ใช่หน้าที่ จึงมองว่าเรื่องหนี้เป็นตัวเร่งในการขยายสัมปทาน เพราะ กทม.ยังไม่มีเงินจ่ายหนี้ แต่ความจริงแล้วรถไฟฟ้าไม่ว่าสายไหนรัฐคือผู้ลงทุนและได้รับผลตอบแทน

3.ปัจจุบันให้วิ่งส่วนต่อขยาย 2 ฟรี ทำให้หนี้ยิ่งพอกพูนขึ้นมาก จึงจำเป็นต้องรีบดูเรื่องค่าใช้จ่ายของส่วนขยาย 2 ซึ่งปัจจุบันวิ่งฟรีมาเกือบ 3 ปี จำเป็นต้องรีบเก็บค่าโดยสารส่วนนี้เพื่อเข้าไปเติมให้กับส่วนกลางที่เป็นสัมปทานของเอกชนเพื่ออาศัยเป็นตัวต่อรองหาราคาที่เหมาะสม

4.ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างการเดินรถ 2585 ให้ชัดเจนว่ามีต้นทุนเท่าไร สุดท้ายแล้วหลัง 2572 ไป กทม.จะคิดค่าโดยสารเท่าไรก็ได้ เพราะเป็นค่าจ้างเดินรถ แต่ต้องรู้ว่าจ้างเอกชนเท่าไร เพราะกทม.ไม่สามารถนำงบประมาณ กทม.ไปช่วยผู้โดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ เนื่องจากจะไม่ยุติธรรมกับผู้ที่ไม่ได้ใช้บริการ รวมถึงเรื่องที่ยังตกค้างอยู่ที่ ป.ป.ช.เกี่ยวกับเรื่องนี้ที่ยังรอการตรวจสอบอยู่

5.ต้องเริ่มหารายได้อื่นมาประกอบ เพราะในระบบการเดินรถมีอยู่ 2 ส่วน อย่างแรกคือรายได้จากตั๋วโดยสาร แต่ถ้าไปดูรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะพบว่า มีพื้นที่สำหรับเช่าเพื่อการโฆษณา ซึ่งทั้ง 2 ส่วน ถือได้ว่าเป็นรายได้ทั้งสิ้น แต่ถ้าหลังจาก 2572 ไปแล้ว รายได้ตรงส่วนนี้ทั้งหมดควรจะเข้ารัฐด้วย และนอกจากจะดูเรื่องค่าใช้จ่ายการเดินรถแล้ว ต้องมีความชัดเจนในการจัดเก็บรายได้จากโฆษณาและรายได้อื่นๆ ให้เข้า กทม.อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย

"โดยสรุปแล้วผมมองว่ายังไม่ควรต่อสัญญาการเดินรถ เพราะควรดูเรื่อง พ.ร.บ.ร่วมทุนให้รอบคอบเสียก่อน เพื่อให้หลายฝ่ายได้เข้ามาดูแล ในส่วนของราคามองว่าถ้า กทม.ไม่นำกำไร ราคาตั๋ว 25 -30 บาท ตัวเลขน่าจะเป็นไปได้ ถ้าหากนำโฆษณามาช่วยคิดว่าน่าจะพอทำได้ แต่ถ้ามองตามเงินเฟ้อ 30 บาท อาจจะได้แค่ปีนี้ถึงปีหน้า ต่อไปอาจจะเอาไม่อยู่ไม่ใช่ว่า 30 บาท คิดไปตลอด 35 ปี ต้องปรับตามเศรษฐกิจด้วย แต่ก็อาจจะส่งผลให้มีผู้โดยสารมากขึ้น มีค่าโฆษณามากขึ้นซึ่งเป็นผลเกี่ยวเนื่องกันทำให้มีรายได้เพิ่มขึ้น" ชัชชาติ ระบุ

 

"รสนา" เปิดสูตรคำนวณค่าโดยสาร
 
"รสนา โตสิตระกูล" กล่าวว่า ปัญหาที่จะมีการต่อสัมปทาน เพราะ กทม.อ้างเรื่องหนี้ 3 หมื่นล้าน ในส่วนที่เป็นการเดินรถและการเชื่อมต่อ แต่สิ่งที่ยังไม่ได้รับหนี้โอนมาคือโครงสร้างพื้นฐานของ รฟม.ในส่วนต่อขยายประมาณอีก 7 หมื่นล้าน รวมๆ แล้วเป็นแสนล้าน เนื่องจากการต่อสัมปทาน กระทรวงคมนาคมยังคัดค้านอยู่ เนื่องจาก รฟม.ยังไม่ได้โอนระบบรางมาให้ กทม.เพราะฉะนั้นการต่อสัญญาทั้งสายให้กับบีทีเอสจึงทำไม่ได้ การต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี แสดงให้เห็นว่า กทม. ไม่สามารถจัดการหนี้ของตัวเองได้ จึงต้องมีการต่อสัมปทานเพื่อนำเงินมาใช้หนี้ เท่ากับว่าหากมีการต่อสัมปทานในช่วงนี้ ประชาชนจะต้องแบกรับค่าโดยสาร 65 บาทไปอีก 30 ปี ซึ่งไม่ยุติธรรมกับประชาชน เพราะประชาชนได้ทำการจ่ายค่าโครงสร้างของบีทีเอสสายสีเขียวมาตลอด 30 ปี 

"รสนา" มองว่า หากทำสัญญากันใหม่จะเป็นการให้คนกรุงเทพฯ จ่ายค่าโดยสารต่อไปอีก 30 ปี ซึ่งค่าโดยสารส่วนนี้ผู้โดยสารจะต้องแบกรับค่าโครงสร้างประมาณ 15 บาทต่อเที่ยว เมื่อเป็นเช่นนี้เท่ากับว่าสายสีเขียวจะเป็นเหมือนกับสายสีม่วง ทำให้ไม่สามารถนำระบบตั๋วราคาเดียวมาใช้ได้อย่างน้อยอีกหนึ่งช่วงคนรุ่นหนึ่ง หากรีบต่อสัมปทานตอนนี้ กทม.จะเป็นจระเข้ขวางคลองตลอดไป อีกทั้งยังไม่สามารถทำให้เกิดระบบที่จะเชื่อมโยงการเดินทางทั้งหมดเข้าด้วยกันได้ ตรงนี้จึงเป็นเหตุให้ประชาชนยังต้องจ่ายค่าตั๋วที่มีราคาแพง

"ในฐานะที่ดิฉันเป็นแคนดิเดทผู้ว่าฯ กทม.อยากขอเสนอให้รัฐบาลและ กทม.อย่าต่อสัญญาสัมปทาน และเมื่อสัมปทานหมดในปี 2572 กทม.จะเป็นเจ้าของสายสีเขียว และนโยบายที่ดิฉันจะทำหากได้เป็นผู้ว่าฯ กทม. คือจะยกสายสีเขียวให้เป็นของรัฐบาลโดย รฟม.เพื่อให้ระบบนี้สามารถเชื่อมต่อโครงข่ายทั้งหมด และเราก็จะสามารถมีค่าโดยสารราคาเดียวโดยไม่มีการเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน โดยมีเงื่อนไขว่าต้องคิดค่าโดยสารกับประชาชนในสูตรของ รฟม. คือ 12+2X กล่าวคือ มีค่าแรกเข้า 12 บาท ส่วน 2x คือสถานีละ 2 บาท จะทำให้ระบบเชื่อมต่อทั้งหมดอยู่ในราคาที่ 40-45 บาท" รสนา ระบุ

 

เสนอ 3 เงื่อนไขให้ "รฟม."

"รสนา" เชื่อว่าหากสามารถลดค่าโดยสารลงมาได้ตามจำนวนดังกล่าว จะสามารถเพิ่มผู้โดยสารจาก 1.2 ล้านคนต่อวัน เป็น 3-5 ล้านคนต่อวันได้ เช่น ญี่ปุ่น ปารีส และประเทศแถบตะวันตก แต่สิ่งที่ กทม.ควรทำก็คือ เลิกเป็นจระเข้ขวางคลอง และเน้นย้ำหากตนได้เป็นผู้ว่าฯ กทม. ตนจะยกสายสีเขียวให้ รฟม.บริหาร เพื่อทำระบบโครงข่ายรวมทั้งหมดในราคาย่อมเยาว์ที่สุด และยังสามารถลดปัญหาจราจร ลดปัญหามลภาวะได้อีกด้วย โดยการจะยกสายสีเขียวให้กับ กทม.ที่กล่าวมานั้น จะมีเงื่อนไข 3 ประการด้วยกัน
1.กระทรวงคมนาคมโดยพรรภูมิใจไทย จะต้องไม่ให้สัมปทาน PPP กับรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก เพื่อให้ รฟม.สามารถเป็นเจ้าของโครงข่ายระบบรางทั้งหมด เพื่อที่จะสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารโดยเหมาะสม

2.ขอให้มีตัวแทนของผู้ว่าฯกทม.เข้าไปเป็นบอร์ดใน รฟม. เพื่อมีส่วนร่วมในการกำหนดราคาค่าโดยสาร รวมถึงการบำรุงรักษาต่างๆ

3.ในระหว่าง 7 ปีก่อนที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวจะหมดสัมปทาน กทม.จะคืนส่วนต่อขยายของ รฟม.ให้กับ รฟม.ไป และ รฟม. ให้ไปจัดการใช้พื้นที่ในสถานีเพื่อหารายได้ และขอให้ รฟม.หากคิดส่วนต่อขยายเพื่อลดหนี้ของตัวเอง คิดได้ครั้งละ 10 บาท แต่ต้องไม่รวมแล้วไม่เกินครั้งละ 69 บาท

 

"วิโรจน์" หนุนเปิดข้อมูลโปร่งใส

ขณะที่ "วิโรจน์ ลักขณาอดิศร" ระบุว่าเป็นเรื่องสำคัญมากที่การต่อสัมปทานครั้งนี้จะต่อยาวไปถึงปี 2602 ซึ่งความสำคัญคืออย่างวันนี้ตนอายุ 44 ปี พอถึงปี 2602 ตนจะอายุ 82 ซึ่งไม่รู้ว่าจะอยู่ถึงหรือไม่ เรื่องต่อมาคือในวันนี้คนที่จบใหม่อายุ 23 ปี เพิ่งทำงาน 2602 เขาอายุ 60 ปี คือ เขาจะต้องแบกค่าโดยสายที่มีราคาแพงไปจนถึงวันที่เขาเกษียณอายุ โดยเราไม่ต้องนึกถึงใครแต่ให้นึกถึงคนใกล้ตัวตนเอง เช่น ลูกสาวที่วันนี้อายุ 7 ขวบ ปี 2602 เขาจะอายุเท่ากับผมในวันนี้ ตนไม่อยากให้ลูกต้องมามองว่า ณ วันนี้พ่อของเขาไม่เคยทำอะไรเพื่อปกป้องสิทธิ์ของเด็กอย่างพวกเขา ณ วันนี้

"วิโรจน์" ยืนยันว่าเท่าที่ได้ศึกษาข้อมูลมาการต่ออายุสัมปทานสายสีเขียวที่จะต่อไปถึงปี 2602 ไม่มีเงื่อนไขตั๋วร่วม ไม่มีเงื่อนไขค่าโดยสารร่วม ซึ่งก็รู้ว่าตราบใดที่ไม่มีตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวใช้ได้ทุกสาย ทุกเส้น ทุกสี และไม่มีเงื่อนไขค่าโดยสารร่วมที่ทำให้การเปลี่ยนโหมดระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งขนส่งมวลชนสาธารณะที่สำคัญมากเพื่อจะได้ไม่มีการเก็บค่าโดยสารซ้ำซ้อน หมายถึงไม่มีการเก็บค่าแลกเข้าซ้ำซ้อน อย่างรถไฟฟ้าจะเปลี่ยนสายจากสีอะไรเป็นสีอะไรถ้าระยะทางเท่ากันเช่น 5 สถานี จะต้องจ่ายค่าโดยสารเท่ากันไม่ต้องจ่ายค่าแลกเข้าอีก เมื่อเปลี่ยนจากรถไฟฟ้ามาเป็นรถเมล์ จุดเริ่มต้นของรถเมล์คือ 8 บาท ก็ไม่ต้องเสีย 8 บาทอีก โดยให้นับเป็นกิโลเมตรไป ทุกกิโลเมตรจ่ายเพิ่ม 1 บาท เป็นระบบตั๋วใบเดียว 

"สิ่งเหล่านี้จะเกิดขึ้นไม่ได้เลยถ้าหากระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วมไม่อยู่ในการต่อสัญญาสัมปทานครั้งนี้ ซึ่งถ้าถามว่าทำไมสายสีเขียวสำคัญมาก เพราะผู้โดยสารสายสีเขียวในเส้นที่เป็นไข่แดง หมอชิต - อ่อนนุช และ สนามกีฬา - สะพานตากสินนั้นมีผู้โดยสารสูงสุด และถ้าหากไม่เริ่มต้นด้วยการกำหนดเงื่อนไขตั๋วร่วม ค่าโดยสารร่วมนำไว้ในสัมปทาน ปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพงจะไม่มีทางแก้ได้" วิโรจน์ กล่าว

"วิโรจน์" กล่าวอีกว่า สำหรับจุดยืนส่วนตัวในเรื่องของตั๋วร่วมยืนยันว่า ไม่มีเงื่อนไขค่าโดยสารเพิ่มไม่สามารถต่ออายุสัมปทานได้เพราะถ้าต่อแล้วจะแก้ไขอะไรไม่ได้ อีกเรื่องที่จำเป็นต้องพูดถึงคือเรื่องที่เกี่ยวข้องพัน คสช.ในวันที่ 11 เม.ย.2562 คสช.ใช้มาตรา 44 ออกคำสั่งตั้งกรรมการขึ้นมาชุดหนึ่ง โดยที่ไม่ได้ยึดโยงกับคน กทม.เลย แต่เข้าไปกำหนดเงื่อนไขโดยที่ไม่ใช่ พ.ร.บ.ร่วมทุนกับเอกชน ซึ่งจุดแตกต่างระหว่าง มาตรา 44 กับ พ.ร.บ. ร่วมทุน คือเรื่องของการเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใสให้ประชาชนได้รับทราบ ซึ่งคนที่ควรได้รับทราบมากที่สุดก็คือคนกรุงเทพฯ ที่ต้องแบกรับค่าโดยสาร 

"ผมจึงขอตั้งคำถามว่าในเรื่องนี้คือการเปิดเผยเงื่อนไขที่เคยไปเจรจาด้วยคำสั่ง คสช. เงื่อนไขหลักเกณฑ์ที่ได้ตกลงกันไว้คืออะไร ส่วนค่าโดยสารจะเป็น 25 บาท หรือเท่าไรก็ตามจำเป็นต้องเปิดเผยให้คนกรุงเทพฯ รับรู้ แต่ ณ วันนี้แม้แต่สิทธิที่จะรับทราบเงื่อนไขที่เคยไปตกลงกันไว้คนกรุงเทพฯ ยังไม่เคยทราบเลย แล้วจะแก้ไขปัญหานี้ได้อย่างไร เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ผมจะต้องเรียกร้องให้เกิดขึ้นให้ได้เพื่อให้เปิดเผยข้อตกลงจากคำสั่งที่ คสช.เคยทำไว้" วิโรจน์ ระบุ

"วิโรจน์" ระบุด้วยว่า ต่อมาในเรื่องหนี้ที่รับมาจาก รฟม. ในปี 2558 ต้องถามว่าผู้ว่าฯ กทม.ในอดีตไปรับมาได้อย่างไร เพราะการทำเช่นนี้เปรียบเสมือนให้คนกรุงเทพฯ จำนนกับสภาพที่เป็นอยู่ใช่หรือไม่ และยังไม่คิดจะเรียนรู้จากความผิดพลาดในครั้งนั้นอีกหรือไม่ ผู้ว่าฯกทม.จะทำเป็นไม่รู้ไม่เห็นอย่างนั้นหรือไม่ แล้วคนกรุงเทพฯ ก็เดือดร้อนอย่างนั้นหรือไม่ ในเรื่องของหนี้ 6 หมื่นล้านจาก รฟม.นั้น ตนมองว่าผู้ว่าฯ กทม.ต้องไปเจรจา และอย่านำมาเป็นพันธนาการเพื่อให้นายทุนภาคเอกชนมาบีบคอคนกรุงเทพฯ ต้องเจรจาว่าจะตัดหนี้กันเท่าไร ผ่อนจ่ายกันได้หรือไม่ หรือขอไม่รับเลยได้ไหม เพราะว่าไม่ได้เป็นเจตจำนงของคนกรุงเทพฯ หรือไม่ 

แนะทำฉันทามติคนกรุงเทพฯ 

"วิโรจน์" ยังชี้ให้เห็นว่า ในส่วนเรื่องหนี้กับบีทีเอสต้องเจรจาเพื่อผ่อนผันหนี้ 37,000 กว่าล้านบาท มีหนี้ต้องชดใช้กองทุนรวมอีก 2 หมื่นกว่าล้านบาท ตนมองว่าเรื่องนี้ผู้ว่าฯ กทม. ในฐานะที่เป็นลูกน้องคนกรุงเทพฯ ต้องรับใช้เจ้านายอย่างเต็มที่ด้วยการไปเจรจาหนี้ ไม่ใช่บอกว่าหนี้เป็นเท่านี้แล้วผู้ว่าฯ กทม.ต้องรับสภาพให้คนกรุงเทพฯ จ่ายอยู่อย่างเดียวโดยที่ไม่ทำอะไรเลย เพราะเรื่องนี้เป็นหน้าที่ของผู้ว่าฯ กทม. ที่เป็นลูกน้องของคนกรุงเทพฯโดยตรง จะแค่รับฟังรับทราบและรับสภาพไม่ได้ 

"ที่สำคัญที่สุดเรื่องนี้ไม่ใช่แค่สายสีเขียว ผู้ว่าฯ กทม. ต้องคุยและเจรจากับรัฐบาลให้ได้ว่าหลังจากนี้เป็นต้นไป รถไฟฟ้าทุกสาย ผู้ว่าฯ กทม.ต้องเข้าไปมีส่วนร่วมในการเจรจาด้วยไม่ใช่เพียงแค่รับทราบแล้วมาบอกให้คนกรุงเทพฯ ยอมจำนนแบบนี้ และผลการเจรจาเป็นอย่างไรต้องเปิดเผยให้คนกรุงเทพฯ ได้ทราบเป็นระยะอย่างโปร่งใสที่สุด กลุ่มหรือองค์กรใดที่ต้องการเข้าร่วมเจรจาด้วยต้องเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมในการเจรจา ต้องไม่มีวาระลับสำหรับคนกรุงเทพฯอีกต่อไป" วิโรจน์ กล่าว

"วิโรจน์" ยังระบุอีกว่า ส่วนค่าโดยสารจะเป็นเท่าไร จ่ายเพิ่มกิโลเมตรละเท่าไร มีเพดานอยู่ที่เท่าไร ถ้าจะต้องนำเงินของกทม.ที่เป็นเงินของคนกรุงเทพฯไปอุดหนุน คนกรุงเทพฯต้องรู้ล่วงหน้าก่อนว่าค่าโดยสารเท่านี้ กทม.อุดหนุนเท่านี้ ต้องเป็นฉันทามติร่วมกัน เพราะเรากำลังใช้เงินของคนกรุงเทพฯ ร่วมกัน ซึ่งถ้าคนกรุงเทพฯ ยอมรับค่าโดยสารที่ 25 บาท 27 บาท 35 บาท  หรือ 15 บาท แล้วก็ปรับเพิ่มกิโลเมตรละ 1 บาท สถานีละ 1 บาท แล้วเพดานไว้ที่ 40 บาท หรือ 45 บาท แล้ว กทม.ต้องอุดหนุนเป็นเงินเท่าไร จะต้องเปิดเผยตั้งแต่วันแรกเพื่อเป็นฉันทามติของคนกรุงเทพฯ ตั้งแต่วันแรก ก็จะสามารถขับเคลื่อนและแก้ปัญหาของคนกรุงเทพฯได้อย่างโปร่งใสที่สุด

 

"สุชัชวีร์" ยกค่าโดยสารเทียบค่าแรงขั้นต่ำ

ด้าน "สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์" มองว่า ประเด็นของรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีหลายหน่วยงานยังโต้เถียง แบ่งออกได้ดังนี้
1.เนื่องจากในอดีต ”กระทรวงคมนาคมคิดไม่ครบ ทำไม่เสร็จ” ส่งผลให้ประชาชนต้องรับภาระและ กทม. มองว่าปัจจุบันสายสีเขียวที่อยู่ใจกลางเมืองและรัฐในอดีต ก็สร้างส่วนต่อขยายไปอีกประมาณ 8 หมื่นล้านบาท พอทำเสร็จบอกว่านี่คือเส้นเดียวกัน ดังนั้นต้องรวมกันเป็นสัมปทานเดียวกันประชาชนจะได้ไม่ต้องเสียเวลาเปลี่ยนขบวนรถ ตนมองว่านี่คือการกลัดกระดุมเม็ดแรกที่ผิด และจะต้องเป็นภาระของว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.ที่จะต้องดำเนินการเรื่องนี้ต่อไป

2.ยกตัวอย่างว่า ในทุกที่ทั่วโลกเรื่องของระบบขนส่งมวลชนนั้น ควรจะเป็นสวัสดิการแห่งรัฐ แต่กลายเป็นว่าถ้าโยธา โยนงานกลับมาให้ กทม.ในราคา 8 หมื่นกว่าล้านบาท แล้ว กทม.ก็โยนต่อให้เอกชน ไม่มีทางที่ค่าโดยสารจะถูกลง ขณะเดียวกันสายอื่นไม่ได้เป็นเช่นนี้ เพราะรัฐรับภาระไปและได้ดอกเบี้ยในราคาถูกจากแหล่งเงินกู้ทั้งภายในและภายนอกประเทศ 

"เหมือนกับการวางท่อประปาหน้าบ้านเรา ซึ่งเราไม่ได้เสียค่าท่อประปานั้น แต่เราเสียค่าน้ำประปากลายเป็นโยนภาระท่อประปาให้กับชาวบ้าน เหมือนโยนเสาตอม่อให้กับเราแบบนี้ไม่มีทางคุยกันรู้เรื่อง ผมจึงมั่นใจว่ายังค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็ไม่มีทางถูกลงเพราะนั่นคือเงินราคา 8 หมื่นกว่าล้าน เกิดจากการคิดไม่ครบทำไม่จบทำไม่เสร็จแล้วโยนมาตรงนี้" สุชัชวีร์ ระบุ

"สุชัชวีร์" กล่าวว่า ต้องคิดให้ขาด เพราะค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนทุกที่ทั่วโลก ใช้วิธีการคิดจากกำลังการจ่ายของประชาชนทุกคนว่า มีกำลังจ่ายกันที่เท่าไรโดยการคิดเป็นเปอร์เซ็นของค่าแรงขั้นต่ำ เพื่อไม่ให้ประชาชนเสียค่าเดินทางเกิน 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ ต้องคิดว่าประชาชนทุกคนเขามีกำลังจ่ายที่เท่าไร เช่น การอ้างอิงค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท เท่ากับไม่เกิน 60 บาท หมายความว่าถ้ารถไฟฟ้าเที่ยวละ 20 – 25 บาท ก็คือ 40 – 50 บาท ซึ่งที่เหลือก็สามารถขึ้นรถเมล์ได้ ส่วนการที่จะให้ไม่เป็นภาระของ กทม.หรือรัฐบาลนั้น อันดับแรกผู้ว่าฯ กทม.ต้องบริหารจัดการหนี้ให้ได้ไม่เช่นนั้นจะมีผลของดอกเบี้ยตามมา และต้องทำให้เป็นมาตรฐานเดียวกันกับสายอื่น 

"ส่วนในเรื่องค่าเดินรถซึ่งปัจจุบันอยู่ที่ 7 พันล้านบาท ผมเชื่อว่าเมื่อราคาตั๋วลดลงการใช้บริการจะพุ่งสูงขึ้นจากที่เคยอยู่ที่ 7 – 8 แสนคน อาจจะไปถึงล้านคน เพราะเมื่อเมืองขยายทุกคนก็ใช้ได้ ดังนั้นสมมติว่า 20 บาท 1 ล้านคน ก็เท่ากับ 120 ล้าน ครบปีก็จะได้ประมาณ 7 พันล้าน ถ้าเป็นเช่นนั้นได้หมายความว่า กทม.สามารถใช้การเก็บค่าตั๋วมาดูแลการเดินรถได้" สุชัชวีร์ กล่าว

"สุชัชวีร์" กล่าวด้วยว่า ส่วนหนี้ 3 หมื่นล้านบาท มองว่ารถไฟฟ้าไม่ได้มีรายได้เพียงแค่ทางเดียว แต่มีรายได้จากการให้เช่าพื้นที่ขายของและค่าโฆษณา สมมติว่าส่วนนี้ได้ปีละ 2 พันล้าน เท่ากับว่าตลอดระยะเวลาที่ยังมีสัญญาอยู่เราสามารถใช้เงินส่วนนี้จ่ายหนี้ได้